Toyota: con la Hypercar trionfa la Supercazzola

A Spa ha vinto la GR010 Hybrid #8, ma la settimana belga è stata caratterizzata più dalle lamentele che i giapponesi hanno mosso a FIA WEC ed ACO sulle gestioni dei nuovi regolamenti, risultate poi infondate con relativa figuretta...

Toyota: con la Hypercar trionfa la Supercazzola
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La Toyota ha inaugurato la nuova era Hypercar del FIA World Endurance Championship conquistando il successo alla 6h di Spa-Francorchamps, in un weekend che ha regalato tanti spunti interessanti.

C'era grande attesa per l'esordio del prototipo di nuova generazione, ma non si può certamente dire che le GR010 Hybrid lo abbiano portato a termine nel migliore dei modi.

Al di là di alcuni problemini tecnici ed errori commessi ai box nelle fasi di pit-stop, la settimana belga passerà più che altro alla storia per il polverone che fin dal Prologo di lunedì e martedì hanno cominciato a sollevare i giapponesi.

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Brendon Hartley

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Brendon Hartley

Photo by: Erik Junius

Melodramma in salsa Disney

"Me misero, me tapino!". Queste erano le parole urlate da Paperon De' Paperoni, il fortissimo personaggio dei fumetti creato da Walt Disney, che tutto poteva grazie alla sua ricchezza, ma che non perdeva occasione di lamentarsi come l'ultimo dei poveracci quando qualcosa non andava per il verso giusto.

E pare proprio che ai box Toyota si sia materializzato Zio Paperone, perché i tempi della prima giornata di test collettivi hanno messo in evidenza alcune cose. In primis che le Toyota non erano poi così superiori al resto della truppa, ma specialmente che le LMP2 avevano un bel margine di guadagno in alcuni punti lungo i 7,003km di Spa.

Fra questi c'era il secondo settore, quello che andava dalla frenata di "Les Combes" in fondo al rettilineo del "Kemmel", fino alla "Courbre Paul Frère" che immette nell'allungo di "Blanchimont". E' il tratto più guidato e dove la differenza la fanno meccanica, aerodinamica, trazione, percorrenza e tutto quello che - se sfruttato nel modo migliore - ti porta a mettere insieme una buona tornata.

Stando ai tempi sul giro, le Oreca 07-Gibson (ma anche le Aurus 01-Gibson) in questa parte hanno avuto un vantaggio anche di 1"5 sulle Hypercar, che sul traguardo non hanno mai pareggiato i conti con le LMP2 beneficiando della maggior velocità sui rettilinei. E qui è partita la lagna in pieno stile Paperone da parte dei vertici Toyota.

"Non credo che le LMP2 dovessero essere più veloci delle Hypercar. Per quanto mi riguarda, sto cercando di far capire che non è possibile una cosa del genere e che bisognerà correggere qualcosa", ha subito pianto il direttore tecnico, Pascal Vasselon.

"Non sono io che posso rispondere a tutto ciò, ma debbono farlo Automobile de l'Ouest e la FIA, che gestiscono le regole del WEC. Magari ci daranno più potenza, ma non riusciremo ad utilizzarla bene perché non sapremo come farlo, al momento. Non è cosa che si risolve in così poco tempo. Ci si poteva aspettare che l'utilizzo del pacchetto a basso carico aerodinamico potesse aumentare il divario, ma evidentemente a Spa non c'è così tanta differenza".

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

Photo by: JEP / Motorsport Images

Quel BoPpare che fa sbottare

Il Balance of Performance è da sempre oggetto di discussione, in qualsiasi categoria esso sia applicato. Non staremo a farla lunga, se non dicendo che la FIA ha obbligato da quest'anno le LMP2 ad essere più pesanti di 20kg e meno potenti (-50kW), per evitare che ci fossero problemi di supremazia.

Partendo dal presupposto che è assurdo snaturare un tipo di vettura - la LMP2 - solo perché quella che è definita la Classe superiore ha deciso di adottare regolamenti differenti - Hypercar - rispetto al glorioso passato, viene da chiedersi che senso abbia tutto ciò.

Inoltre va anche detto che le richieste della Toyota erano alquanto fuori luogo, proprio perché le LMP2 già sono obbligate ad utilizzare una configurazione aerodinamica a basso carico (quella adottata a Le Mans, per intenderci), tenendo anche conto che togliendole altra potenza sarebbe come far giocare un calciatore senza le scarpe.

E una aggiunta di peso risulterebbe pericolosissima in termini di resistenza del telaio e della meccanica, le cui parti e componenti sono state create e sviluppate dopo studi approfonditi su determinati parametri. Che sono così da anni.

Difatti la FIA ha risposto immediatamente 'picche' alla Toyota, pur ammettendo che l'incrocio delle prestazioni con quelle del 2020 a Spa non hanno mostrato grossi divari:

"Pubblicheremo presto un nuovo BoP: troverete alcuni cambiamenti solo per correggere alcuni errori, ma non delle modifiche vere e proprie. Abbiamo fatto tante simulazioni per un anno e sei mesi con i costruttori coinvolti, quindi non possiamo buttare tutto questo lavoro nel cestino", ha dichiarato Thierry Bouvet, direttore tecnico dell'ACO.

"Le modifiche che abbiamo fatto in LMP2 sembrano enormi, ma quando abbiamo incrociato i dati del prologo con quelli delle prove libere dello scorso anno, è stato incredibile quanto fossero vicini. Il kit aerodinamico per Le Mans sta compensando la maggior parte della riduzione di potenza di 50 kW e le velocità di punta sono quasi identiche".

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

Photo by: JEP / Motorsport Images

Come se fosse antani

Dalla Toyota non hanno calato il tiro, ma non hanno rincarato la dose ulteriormente, bensì preferendo argomentare su possibili altalene prestazionali con un fare che - a posteriori - ha dato molto il sapore della celebre Supercazzola di 'Amici Miei'.

"Per stare davanti alle LMP2 dobbiamo avere poca benzina, come accaduto nelle Prove Libere. Ma se riempiamo il serbatoio siamo dietro a loro. In tante situazioni abbiamo visto che le posizioni si scambiano, con più o meno benzina, con gomme nuove o usate. Al momento, se la nostra Hypercar ha penumatici vecchi le una LMP2 monta quelli nuovi, questa è più veloce", ha proseguito Vasselon.

"Un distacco di 1"6 ti consente di essere in Pole Position, ma in gara non hai la sicurezza di poter vincere. Se vogliamo che una Hypercar stia davanti con il pieno di carburante, probabilmente dovrà esserci un divario di almeno 4 secondi".

"Ovviamente potremmo fare auto più veloci, ma i regolamenti Hypercar sono stati stilati tenendo conto di varie cose. Una di queste è che bisogna permettere la convergenza con le LMDh quando arriveranno. Se dovessimo aumentare la potenza del motore, cosa che volendo si potrebbe fare con calma, in modo da renderlo più affidabile, allora non saremmo più in linea con questa convergenza".

Analizzando bene le parole, pare evidente che le basi delle teorie sostenute cominciassero a scricchiolare (oltre a non trovare alcun appoggio esterno), per cui si è cominciato a provare altre vie per sostenere la causa pro-Hypercar.

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Brendon Hartley,#25 G-Drive Racing Raf Aurus 01 - Gibson: John Falb, Rui Andrade, Roberto Merhi

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Brendon Hartley,#25 G-Drive Racing Raf Aurus 01 - Gibson: John Falb, Rui Andrade, Roberto Merhi

Photo by: Erik Junius

Giù la maschera

Detto che nelle Prove Libere ognuno da sempre fa il proprio lavoro, senza sapere con esattezza in che condizioni girano gli altri, l'unica frase degna di nota di Vasselon è proprio quella legata alle LMDh. Questi saranno i prototipi del futuro che garantiranno alle Case un cambio di generazione con le LMP2 e un giro di team clienti notevole.

Lasciando da parte questo discorso e tornando a Spa, ecco che in Qualifica il teatrino montato dalla Toyota ha cominciato a traballare pericolosamente. Kamui Kobayashi è stato un missile e ha centrato meritatamente la Pole Position senza che alcuna LMP2 potesse anche lontanamente pensare di stare davanti alle GR010. Naturalmente con tutte le auto in pista a gomme nuove e poca benzina a bordo per esprimere il massimo potenziale.

Ed ecco che il buon Vasselon ha tirato fuori per l'ennesima volta la manfrina del "sul giro singolo è una cosa, il passo gara è un'altra". Sta di fatto che al via le Toyota hanno preso velocemente il largo e l'unica LMP2 che ha provato a confrontarsi con loro - la #22 della United Autosports, decisamente la migliore della categoria - si è presa il lusso di viaggiare seconda solamente su "Eau Rouge" e "Raidillon", venendo poi sverniciata sul "Kemmel" dalla GR010 #8 e mai più in grado di restare con le nipponiche.

Dopo un'ora di gara era già chiaro che non ci fosse storia, con le Toyota già con oltre mezza pista di margine sulle vetture della seconda categoria e la Alpine a provare a denti strettissimi a stare con le GR010.

LMP2 Pole sitter #7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Kamui Kobayashi

LMP2 Pole sitter #7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Kamui Kobayashi

Photo by: JEP / Motorsport Images

Il silenzio degli innocenti

In tutto ciò, sono passati totalmente in secondo piano proprio i ragazzi della Alpine, la cui LMP1 è forse quella più penalizzata da queste vicissitudini. La A480 gestita dal Team Signatech viene definita dagli anglo-sassoni "grandfather", con un termine gergale che forse è un po' troppo denigrante.

Sembra che abbiamo a che fare con un personaggio come Abe Simpson, mentre invece il telaio Oreca della Alpine è quello usato dalla Rebellion fino allo scorso anno, figlio di una delle più gloriose e riuscite generazioni di prototipi che con l'avvento delle Hypercar/LMDh finirà, purtroppo, in museo.

Chiaramente anche una LMP1 nella sua purezza è più veloce della Hypercar, per cui va da sè che il BoP sia stato parametrato su questa, mettendo i francesi nella scomoda posizione di arrancare anch'essi contro le LMP2.

In gara, però, le ottime prestazioni del trio Negrão-Lapierre-Vaxivière hanno fatto sì che la loro #36 non patisse più di tanto, venendo sconfitta solamente a causa di una obbligata sosta in più ai box, altrimenti avrebbe tranquillamente potuto sperare nel successo.

La cosa da sottolineare è che nessuno di Alpine e Signatech ha proferito verbo su BoP e quant'altro, pur essendo nelle medesime condizioni di tutti gli altri, se non peggio. In primis della Toyota, che è la causa principale se ne hanno tarpato le ali per regolamento. Poi delle LMP2, che come esse più di tanto non potrà essere rallentata.

Solo terminato l'evento di Spa, Philippe Sinault ha espresso con estrema chiarezza e garbo la sua opinione: "Qualcosa andrà fatto e spero che cambino alcune cose. Proverò a convincere l'ACO, ma sanno già che c'è un problema. Vogliamo avere anche noi la possibilità di vincere, non è nostra intenzione puntare sulle sfortune altrui per farcela. Ma senza cambiamenti, saremo sempre spettatori della lotta per il successo", ha detto il francese a Motorsport.com.

#36 Alpine Elf Matmut Alpine 480 Gibson: Andre Negrao, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere

#36 Alpine Elf Matmut Alpine 480 Gibson: Andre Negrao, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere

Photo by: JEP / Motorsport Images

Il dado è tratto

Tempo fa avevamo fatto le carte alla stagione 2021 definendola interlocutoria. Siamo all'alba di una nuova era e una annata come questa servirà soprattutto per prendere le misure alle vetture di nuova generazione come le Hypercar, per cui non c'è niente da buttare.

Sono chiarissime le parole rilasciate a Motorsport.com da James Glickenhaus, che con la sua 007 LMH dovrebbe esordire a Portimão a metà giugno; lo statunitense ha subito gettato acqua sul fuoco, facendo capire che LMDh e Hypercar sono state scelte con uno scopo ben preciso da FIA, ACO (e anche IMSA), e dai relativi Costruttori.

"Davvero pensate che Ferrari, Porsche, Audi, Acura, Toyota e noi andremo a correre per essere battuti da una LMP2? State sicuri che questo non accadrà, è solamente un periodo di transizione".

Sarà. Fatto sta che, caro James, per come si sono aperte le danze qualche dubbio su come sia stata gestita l'intera faccenda è sorto a tutti. Tenendo conto che Spa era solo la prima pista di un calendario con tante varianti e variabili, in Portogallo vedremo in che situazione saremo con quella 'stratificazione' che viene tanto strombazzata dai vertici della serie e della Federazione Internazionale.

Perché se è vero che i tempi medi sul giro hanno detto che le Toyota alla fine erano nettamente più veloci delle LMP2, c'è da capire il perché delle tante e stucchevoli lagne che ci hanno propinato fino al sabato mattina. La FIA nel post-gara ha svelato cosa ha modificato nel BoP, togliendo il coefficiente atmosferico pensato per eliminare il vantaggio dei motori turbo rispetto a quelli aspirati, visto che la pista di Spa si trova a circa 600m di altitudine sulle Ardenne.

Di fatto la Toyota ha beneficiato di 24CV in più, grosso modo, aumentando il divario tra le Hypercar e le LMP1/LMP2, con Vasselon che ha ammesso di aver avuto almeno mezzo secondi di vantaggio al giro sui rivali. Ed è per questo che poi è calato il silenzio più assoluto in merito appena esposta la bandiera a scacchi.

Giochi politici e paure, senz'altro. Ma di tutti quelli che alla fine sono stati tirati in causa - team di LMP2 e di riflesso anche Alpine LMP1 - non ce n'è uno che si sia lamentato della situazione allo stesso modo. Bensì, ciascuno si è rimboccato le maniche cercando di svolgere al meglio il proprio lavoro, in silenzio e parlando sul campo. Anzi, in pista.

Come inizio, la Toyota ha scelto di agire al contrario, di fatto mettendo in secondo piano quello che, per gli annali, poteva e doveva essere un successo storico. Macchiato da lingue un po' troppo lunghe. La strada per arrivare alla 24h di Le Mans passa ora da Portimão e Monza, con le relative incognite e nuovi paragoni con tutti i rivali (Glickenhaus compresa, speriamo).

Ma sul Circuit de la Sarthe - per il quale le Hypercar sono state alla fine create - le GR010 Hybrid non potranno far gioco sulle Supercazzole, perché problemi tecnici (freni) e gestionali (pit-stop) come quelli visti a Spa, in Francia ti condannano a figuraccia certa. La quale non va unita ad altre fatte davanti ai microfoni. Con la speranza che FIA WEC e ACO trovino prossimamente soluzioni tecniche preventive e non in corso d'opera.

Auto sulla griglia di partenza

Auto sulla griglia di partenza

Photo by: JEP / Motorsport Images

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