La Porsche LMP1 avrà la batteria al litio

Wolfgang Hatz rivela qualche segreto per Le Mans e svela di aver firmato con Webber prima di Natale!

La Porsche LMP1 avrà la batteria al litio
La Porsche LMP1 che correrà nel 2014 la 24 Ore di Le Mans e il campionato WEC avrà come accumulatore di energia una batteria agli ioni di litio. Lo ha rivelato Wolfgang Hatz, membro del consiglio di amministrazione di Porsche AG e responsabile delle attività di ricerca e sviluppo, in occasione della presentazione delle nuove 911 Turbo e Turbo S sul circuito di Bilster Berg a Bad Driburg, nel land tedesco della Renania Settentrionale-Vestfalia. I MISTERI DI WEISSACH Finora del prototipo tedesco si sapeva solo che il suo sistema ibrido avrebbe avuto al centro un motore a benzina e nessuna condivisione con Audi, ma oltre a qualche immagine del primo shakedown, avvenuto il giugno scorso, niente era trapelato all’esterno di Weissach dove è stato allestito un vero e proprio fortino nel quale lavorano 200 persone con il supporto della pista privata adiacente e di altre 150 persone che si occupano dello sviluppo delle tecnologie necessarie, soprattutto quelle collegate all’elettrificazione della catena cinematica. PER LA BATTERIA SI COMINCIA DA A123 A questo proposito Hatz, che è anche responsabile dei motori e delle trasmissioni per tutto il gruppo Volkswagen, ha dichiarato che Porsche sta sviluppando ogni singolo componente della vettura, compresa la batteria che sarà assemblata internamente con celle fornite con un contratto in esclusiva dall’americana A123. L’azienda, che ha sede nel Massachussets ed è nata da una costola del MIT, ha vissuto diverse vicissitudini finanziarie fino all’inizio del 2013 quando è stata acquisita dal gruppo cinese Wanxiang che con un’offerta di 256,6 milioni di dollari ha battuto la concorrenza della giapponese NEC e dell’americana Johnson Controls rilevandone l’80% del pacchetto azionario. Il pezzo forte della A123 è la chimica delle sue celle, basata su ioni al litio-ferro nanofosfato, particolarmente promettenti per la densità di potenza, la resistenza e la stabilità ai cicli e infine per la densità di energia. LA SFIDA DELLA TECNOLOGIA UTILE Se i primi due fattori sono fondamentali per le prestazioni e il ritmo forsennato con i quali si susseguiranno in gara i cicli di scarica e di ricarica, l’ultimo è particolarmente importante in chiave futura perché l’accumulatore a volano, sviluppato dalla Williams e portato al debutto proprio dalla Porsche 911 GTR R Hybrid alla 24 Ore di Nürburgring del 2010, è un KERS veloce e affidabile, ma contiene poca energia per far fronte all’evoluzione del regolamento del WEC che vedrà al centro proprio la quantità di energia al posto che il semplice consumo di carburante. "È un concetto che ci piace molto – ha sottolineato Hatz – e che è stato decisivo per il nostro rientro nelle corse di durata". IL LITIO VOLANO DI SVILUPPO Lo sviluppo della tecnologia delle batterie al litio appare decisamente più importante per l’elettrificazione dell’automobile di quella del volano. Meglio dunque accettare una sfida ad ampio respiro – peso, ingombro e raffreddamento di una batteria pongono seri problemi di packaging della vettura – con sicure ricadute sulla produzione di serie piuttosto che concentrarsi su soluzioni estreme come il supercondensatore utilizzato dalla Toyota TS030. Una filosofia che sposa perfettamente quella dei nuovi regolamenti FIA e che Hatz salda con il motto secondo il quale “in ogni Porsche c’è un’auto da corsa”. MEGLIO UNO DI DUE L’ingegnere tedesco – che parla italiano perfettamente visto che ha trascorso 4 anni in Fiat – ha aggiunto che in Porsche stanno sviluppando internamente anche il motore elettrico. "È molto compatto e con una densità di energia incredibile!2 ha puntualizzato senza scendere nei particolari. A essere rivelatore è l’uso del singolare perché il regolamento consente due soluzioni. La prima, adottata sull’Audi R18 e-tron TDI quattro vincitrice con l’ibrido nelle ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans, prevede due motori elettrici anteriori svincolati meccanicamente dal diesel V6 di 3,7 litri, ma utilizzabili oltre i 120 km/h per far sì che la trazione integrale non dia un vantaggio troppo ampio in uscita di curva. LA STRADA GIAPPONESE La seconda, adottata dalla Toyota TS030, prevede un motore elettrico da 220 kW autorizzato ad intervenire ad ogni velocità, anche ad emissioni zero escludendo il V8 di 3,4 litri aspirato ed è alloggiato nella scatola del cambio. Guarda caso, a Weissach stanno sviluppando in casa anche la trasmissione e questo fa pensare che Porsche utilizzerà lo schema della vettura giapponese piuttosto che quello dei cugini di Ingolstadt. Il regolamento parla inoltre di due dispositivi di recupero per l’energia. Nel futuro dunque, utilizzando un solo motore elettrico, è teoricamente possibile che il KERS sia applicato anche al turbocompressore, come avverrà in Formula 1. Del resto, questa è l’idea accarezzata anche anche Carlos Tavares che vorrebbe vedere la power unit Renault su un prototipo. PILOTI COMPETITIVI Wolfgang Hatz si è detto inoltre molto soddisfatto dei piloti, a cominciare dal tedesco Timo Bernhard e dal francese Romain Dumas – entrambi membri con Mike Rockenfeller dello stesso equipaggio che vinse la Le Mans del 2010 con l’Audi R15 TDI plus – che stanno seguendo lo sviluppo della vettura sin dall’inizio e al quale si è aggiunto da poco lo svizzero Neel Jani, anche lui sceso di recente sul tormentato tracciato di Weissach per prendere contatto con la LMP1 e dare il proprio responso ai tecnici tedeschi. D’ACCORDO CON WEBBER PRIMA DI NATALE Ma il nome di maggior richiamo è sicuramente quello di Mark Webber che a 37 anni lascerà la sua Red Bull e la Formula 1 per tornare nella gare di durata e alla 24 Ore di Le Mans che ha già corso due volte. Il membro del board di Porsche spende per lui parole di grande stima: "È il pilota che fa per noi perché è uno dei più veloci in circolazione e ha una grande esperienza. Sono sicuro che insieme faremo un ottimo lavoro anche perché – aggiunge scherzando - io e lui abbiamo la stessa altezza, ma con 30 kg di differenza". Infine fa una rivelazione: "Io e Mark eravamo già d’accordo prima di Natale, ma abbiamo deciso di farlo sapere solo a stagione inoltrata". PER ORA VINCIAMO 16 a 12… Quanto al dualismo con Audi, Hatz chiosa son un laconico “la competizione è competizione!” e fa un’altra rivelazione: "Fui io a proporre il diesel nel 2003 per la vettura di Le Mans. Una scelta difficile che fu accolta. In corsa, durante la notte – ricorda il padre dei TDI Volkswagen – avemmo molti problemi con gli iniettori, ma alla fine vincemmo". Era l’edizione del 2006, vinta con la R10 TDI spinta da un poderoso V12 di 5,5 litri, la sesta delle 12 conquistate dai Quattro Anelli in 14 edizioni, anche sei i maligni ne contano 13 includendo quella nel 2003 della Bentley, ottenuta con tecnologia e piloti Audi. La verità forse è che Porsche, oltre a trovare interessante i nuovi regolamenti, non vince la 24 Ore di Le Mans dal lontano del 1998 facendo seguito a quella dell’anno prima ottenuta anche grazio al manico del compianto Michele Alboreto. LA CAVALLINA TORNA. E IL CAVALLINO? La Cavallina di Stoccarda rimane la regina de La Sarthe con 16 trionfi, ma la verità e che vede i cugini di Ingolstadt avvicinarsi sempre di più e non può accontentarsi di successi parziali, come quelli ottenuti quest’anno nelle classi GTE Pro e GTE pro. Alla 24 Ore di Le Mans però o si vince o non sei nessuno. Chissà se la Ferrari decidesse di tornare per ritoccare il suo monte di 9 vittorie – l’ultima nel 1965 con la 350LM e l’equipaggio Rindt-Gregory-Hugus – perché per i tedeschi ci sarebbe un altro motivo in più…
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