WEC | Ford LMDh in pista in estate: "Siamo nei tempi, curiamo i dettagli per evitare sorprese"

Ci sarà ancora da attendere qualche mese per vedere la Ford LMDh in pista, ma i lavori dietro le quinte procedono senza sosta e presto il motore sarà abbinato al sistema ibrido per le prime prove al banco.

L'esordio nel FIA World Endurance Championship del prototipo dell'Ovale Blu avverrà solamente nel 2027, ma non è questo il motivo di potersela prendere con calma, anzi.

Come ha sottolineato il responsabile del programma, Dan Sayers, in un incontro coi giornalisti - tra cui Motorsport.com - è giusto prendersi il tempo necessario in modo che ogni cosa sia curata nei minimi dettagli per non avere poi sorprese e ricadute sulla tabella di marcia, ben pianificata e con pochissimi margini di errore.

"Il primo motore è stato completato e montato sul banco prova, dove è in fase di collaudo già da un po' di tempo. Sta superando le fasi di calibrazione di base e abbiamo appena iniziato a lavorare su alcuni aspetti legati alle prestazioni. Sta andando tutto bene, è il primo realizzato internamente in termini di prestazioni, competizione e motore da gara, un 5.4 litri basato sul V8 Coyote aspirato", ha esordito Sayers.

"Al momento non si segnala alcun problema, il che è ancor più positivo. In un altro padiglione della medesima sede sta girando anche il sistema ibrido; è importante verificare tutto il software, le comunicazioni e i cablaggi per assicurarci che tutto funzioni. Ora il team sta impostando tutto il necessario del sistema ibrido e facendo enormi progressi".

Dan Sayers, Ford Hypercar Program Manager

Foto di: Ford Performance

Avete già abbinato il tutto?
"Non ancora, ma questo avverrà nelle prossime settimane, al massimo tra un mese: metteremo il motore acceso anche sul banco del powertrain per unire i due sistemi. Lo sviluppo sta procedendo bene e secondo i piani".

Con le simulazioni come vi state comportando?
"Abbiamo svolto alcune sessioni coi piloti, un paio al mese, ma al momento è molto difficile perché non ci sono dati con cui effettuare un confronto. Stiamo testando tutti i sistemi possibili e verificando che l'assetto della vettura con i modelli che abbiamo si comporti effettivamente come ci si aspetterebbe, compresa l'aerodinamica. E' comunque un ottimo strumento per testare parte del software, direi che tutto il sistema sta procedendo a pieno ritmo".

Qual è la più grande sfida che vi si sta ponendo davanti?
"Non ce n'è una in particolare, ma l'insieme dei compiti da portare a termine. Non siamo in ritardo, ma nemmeno così in anticipo come si potrebbe pensare, c'è tantissimo da fare e siamo ben consapevoli della quantità di test che vogliamo svolgere. È tutto piuttosto difficile perché è tutto tempo dedicato a progettazione e sviluppo virtuale dell'auto, più saremo preparati e migliore sarà il prodotto, ma è altresì vero che ogni volta che si scende in pista si impara".

Avete già un'idea di quando andrete in pista?
"Dobbiamo farlo presto, ma per il momento dobbiamo sfruttare al massimo le prove al banco dell'intera power unit perché quando andiamo in pista non vogliamo che si verifichino problemi al software e via dicendo. Dobbiamo coordinare tre aree di lavoro: quella nel Regno Unito, quella negli Stati Uniti e Oreca in Francia, cercando di collegare tutto. Ciò richiede molta chiarezza sui ruoli e sulle responsabilità di chi si occupa dei vari aspetti. Ma per ora non ci sono problemi".

Come avete fatto a mettere a punto le giuste strategie di comunicazione fra queste tre parti?
"Penso che a tutti piaccia definire in anticipo i ruoli e le responsabilità, chi fa cosa; in realtà è relativamente semplice. Poiché il powertrain viene sviluppato per le gare negli Stati Uniti, tutto il software di controllo per esso viene realizzato lì da Ford Racing, di fatto è come un'unità a sé stante. Oreca si occupa del telaio e abbiamo il team che gestisce le auto dal Regno Unito, quindi si tratta più che altro di riunioni di integrazione. Parlo con Oreca ogni giorno, così come con l’America: si tratta di scambiare informazioni e assicurarmi che quando costruiremo la prima auto, tutto sia a posto e che ognuno abbia svolto i propri compiti, cercando di ridurre al minimo le possibilità di errore".

Siete in linea coi tempi?
"Sì, siamo esattamente dove mi aspettavo di essere. Per ora è andata bene, ma ci saranno sempre problemi. Stiamo per iniziare a costruire il motore della vettura di prova, che arriverà nei prossimi 3-4 mesi e l'omologazione è già iniziata. Appena sarà pronta, la porteremo nel sud della Francia; immagino che passeremo una settimana solo per il rodaggio e tutte le verifiche del caso, poi faremo il primo test".

Indicativamente, di quale mese parliamo?
"Inizio del terzo trimestre dell'anno, l'intero programma di test è prenotato e confermato, quindi stiamo lavorando come matti per assicurarci di essere pronti, perché se perdiamo uno di quei test si ha un enorme effetto a catena. Per ora non c'è nulla che possa impedire la pianificazione che ci siamo dati, è fantastico e c'è un enorme impegno da parte di tutti per rispettare la tabella di marcia".

Quali piste avete individuato?
"Sicuramente schiereremo due vetture in pista in alcune occasioni. Nei primi mesi ci concentreremo sull'Europa e faremo sicuramente un test di 30 Ore prima di andare in America per completare il programma con un altro test di 30 Ore, probabilmente all'inizio del nuovo anno. Alcuni tracciato come Sebring sono ottimi per testare la resistenza in una prova endurance. La difficoltà sta nel fatto che, con un tempo limitato e un chilometraggio ragionevole da percorrere, stiamo cercando di organizzare i test con un paio di settimane di intervallo per permetterci di fare analisi di sviluppo e aggiornamenti. Dobbiamo trovare quel compromesso tra tempo sufficiente per andare avanti, ma che non sia troppo lungo, altrimenti faremmo pochissimi test".

Motore Ford Racing Coyote 5.4L V8

Foto di: Ford

In passato hai lavorato sui motori per il programma Ford F1; in che modo quell'esperienza ti è tornata utile?
"Ci sono tante cose che possono essere riportate ed è affascinante vedere quanto ogni dettaglio sia definito in F1. Ovviamente non abbiamo 750 persone che lavorano sul motore, ma è comunque possibile prendere alcune parti della struttura e integrarle sulla nostra Hypercar. Una è il software: Ford aveva un paio di ingegneri dedicati all'ibrido della F1, quindi tutto ciò che hanno imparato negli ultimi due-tre anni è stato trasferito direttamente sulla LMDh, con alcune modifiche ovviamente. Per quanto mi riguarda, penso sia utile vedere più da vicino le operazioni, cose noiose come la gestione dei guasti e i processi; ne abbiamo implementate molte e lo facciamo in tutti i programmi Ford, perché la gestione delle rotture e l’affidabilità sono fondamentali. La cura di ogni dettaglio è necessaria per garantire che non si verifichi mai due volte lo stesso errore o problema, cosa fondamentale per le gare che faremo".

In cosa consiste la collaborazione con Venture Racing? 
"Sarà essenzialmente un partner operativo di Ford Racing UK: le auto verranno assemblate da Oreca, spediremo i sistemi ibridi e i motori, andremo tutti lì e monteremo tutto insieme e le proveremo. Venture ci fornirà supporto tecnico con alcuni ingegneri di gara, altri dedicati alle prestazioni, ma dipendenti di Ford Racing USA; si integreranno tutti con la squadra e agli eventi avremo gli ingegneri del powertrain dagli Stati Uniti e quelli del Regno Unito per gestire il team nel suo insieme".

Nel corso di quest'anno, che obiettivi di apprendimento vi siete posti tra programma LMGT3 e ELMS?
"Sono importanti per abituare piloti e squadra alle regole di ACO e l'obiettivo principale è semplicemente preparare tutto, migliorare ogni aspetto per il programma, che si tratti dei processi ingegneristici, elaborazione dati e mappe aerodinamiche, insomma di tutto ciò che vogliamo avere pronto quando andremo in pista a testare la LMDh. Al primo test non ci presenteremo con sistemi e i processi preparati a casa, ma imparati sul campo,  perfezionando tutto e assicurandoci di essere pronti a partire quando avremo il prototipo pronto".

Quanti ingegneri o membri del team WEC saranno coinvolti in ELMS?
"Ci sarà una percentuale piuttosto alta, attorno all'80%, basata sul team che alla fine passerà a lavorare sull'Hypercar; ovviamente avremo momenti difficili con il programma di test e le gare fino a ottobre, ma cercheremo comunque di distribuire il carico di lavoro in modo che le persone possano concentrarsi anche sulle prove. Il rischio maggiore è concentrarsi troppo sull'ELMS distraendosi dalla LMDh, cosa che non possiamo permetterci. Devo assicurarmi che si impari tutto ciò che dobbiamo imparare dall'ELMS, l'obiettivo non è vincere il campionato; certamente, si va in pista per vincere le gare e lo faremo, ma dobbiamo tenere bene a mente che si tratta di un processo di preparazione per il programma LMDh e l'obiettivo primario è quello".

Logo Ford Racing

Si parla tanto dei nuovi regolamenti per avvicinare LMH e LMDh, qual è la vostra posizione in merito?
"Stiamo partecipando ai gruppi di lavoro, riunioni tecniche e sulla convergenza per capire come i regolamenti possano essere migliorati o modificati in futuro per aumentare la parità tra le piattaforme, rendendo le cose più semplici su una stessa base. Stiamo lavorando con tutti gli organi di governo e gli altri Costruttori per vedere come si evolveranno i regolamenti in futuro, siamo contenti di dove siamo al momento, ma è sempre un argomento molto difficile da trattare e stiamo facendo del nostro meglio per ottimizzare il pacchetto che avremo".

La Ferrari è il punto di riferimento o avete individuato altri Costruttori?
"La Ferrari si è chiaramente affermata come punto di riferimento negli ultimi due anni, hanno un'ottima vettura, un'ottima formazione di piloti e lavorano molto bene. Ci sono comunque diverse realtà che abbiamo preso in considerazione, andremo a competere contro tutti loro e ovviamente alcune squadre sono il riferimento. Dobbiamo metterci alla prova e misurarci con noi stessi, senza perdere tempo a causa di errori dei piloti, decisioni tecniche sbagliate e ai box, e via dicendo. Ci misureremo in questo modo e cercheremo di ignorare le influenze esterne, concentrandoci solo sulle cose in mano nostra".

Quanto è importante lavorare sul simulatore? Ne avete già uno vostro?
"Abbiamo praticamente tutto ciò che ci serve al momento, l'unica cosa che manca è il pacchetto LMDh, ma arriverà nel giro di un paio di settimane. Ci siamo divertiti a mettere a punto i nostri modelli, a ottenere la massima correlazione con i piloti. Da qui arriverà il resto, come il volante e ogni cosa uguale a come sarà in macchina, che è davvero importante per noi. Infine, arriveranno anche i dati da correlare, una volta che si andrà in pista".

Oreca ha già sviluppato Acura, Alpine e Genesis, ora arriverete voi: c'è qualche conflitto di interessi?
"Bisogna adattarsi quando si lavora con loro allo sviluppo di un telaio e spero sempre che le cose migliorino ogni volta, per quel che ci riguarda. Non credo ci siano conflitti, sono molto indipendenti e anche se alcuni ingegneri sono gli stessi, non abbiamo alcun accesso a ciò che hanno fatto in precedenza, a parte le foto che riceviamo come per qualsiasi altra auto in pista durante le gare. La privacy è completa e in Oreca sono assolutamente professionali, quindi non c'è alcun conflitto di interessi, anche perché i motori sono molto diversi in ciascuna vettura. Ford vuole una macchina che la rappresenti con aerodinamica, forme e così via, il nostro studio design lavora secondo le nostre priorità in collaborazione con Oreca; abbiamo il nostro team aerodinamico e il nostro studio, dunque speriamo che rappresenti una Ford e che non sembri una Oreca. Questo è l’obiettivo finale".

Ford Performance e ORECA

Foto di: Ford Performance

Avete deciso di assumere Jean-Philippe Sarrazin come ingegnere di gara, ex-Porsche Penske: quanto è utile per voi avere uno con esperienza su questo tipo di vetture, sapendo quanto siano complesse?
"Sicuramente sono estremamente complesse e avere uno come Jean-Philippe nel programma è molto importante e fondamentale per noi che non ne sappiamo nulla. Abbiamo ottimi tecnici, bravi ingegneri delle prestazioni e ingegneri di sistema, alcuni dei quali hanno esperienza con le Hypercar, ma avere qualcuno che conosca perfettamente il concetto LMDh, cosa serve, come applicarlo e quando, è fantastico".

Parlando di componenti, avete già deciso i fornitori di freni, sospensioni e tutto il resto, oppure aspetterete di fare i test prima di definire tutto?
"Per alcune decisioni chiave aspetteremo i test, stiamo facendo quello che possiamo al momento con le prove al banco, raccogliendo dati e analizzandoli in modo da assumere le decisioni giuste. L'obiettivo sarà quello di provare più di una variante in molte aree e poi prendere la decisione su dove effettivamente dovremo stipulare i contratti".

Le auto verranno gestite nel Regno Unito?
"Sì, nella struttura di Venture che sta subendo alcune modifiche per assicurarci di poter disporre di uno spazio con alcune aree private e altre dedicate a Ford. Ci sarà tutto per seguire le auto da gara e direi che ormai è pronta per entrare in funzione".

Sebastian Priaulx, Mike Rockenfeller, Logan Sargeant

Foto di: Ford

Avete già una data per annunciare i piloti che mancano?
"Speriamo di fornire altri annunci nei prossimi mesi, ma la realtà è che la formazione definitiva potrebbe non essere pronta fino alla fine di quest'anno. Siamo molto contenti di come stanno andando le trattative con i due piloti con cui stiamo parlando. Attualmente, i tre che abbiamo annunciato, ovvero Logan Sargeant, Sebastian Priaulx e Mike Rockenfeller, formano un ottimo mix di esperienza, gioventù e velocità, quindi penso che se continuiamo su questa strada avremo una formazione di piloti davvero ottima. Ma per averli tutti e sei servirà attendere la fine dell'anno".

Rockenfeller è l'unico pilota con una vasta esperienza di prototipi; pensate di ingaggiarne di quelli attuali impegnati in IMSA o nel WEC?
"Stiamo parlando con molti piloti al momento, alcuni dei quali hanno sicuramente esperienza con LMDh e LMH. Cercheremo di continuare a mantenere un equilibrio tra esperienza e gioventù, ma siamo in pieni lavori in corso e per quanto l'esperienza degli ingegneri sia importante, ovviamente è utile averne anche dai piloti".