WEC | Dietro le quinte Goodyear: la sfida di una sola gomma per 9 Costruttori diversi

Goodyear Racing affronta il suo terzo anno di fila nel FIA World Endurance Championship come fornitore esclusivo della Classe LMGT3, dopo tante stagioni d'esperienza maturate nel mondo delle corse a ruote coperte.

Il legame con il Mondiale e l'Automobile Club de l'Ouest era nato nel 2024, anno d'introduzione della categoria riservata alle derivate di serie, le quali erano arrivate in sostituzione delle vetture GTE. 

Sfruttando quanto appreso già con le LMP2 in ELMS, il marchio americano di pneumatici ha potuto così sviluppare un prodotto che venisse incontro a tutte le esigenze.

La novità del 2026 è il passo indietro rispetto al 2025, quando dalla tappa di San Paolo venne aggiunta anche la mescola dura che per il momento è stata accantonata.

Goodyear

Foto di: Davide Cavazza

"Quest'anno utilizziamo solamente la mescola media portandone avanti lo sviluppo, sempre con l'idea che possa affrontare più stint e con lo stesso picco di prestazioni dal primo all'ultimo giro di utilizzo", ha spiegato Marco Lo Prato, 
Global Communications Manager Racing di Goodyear, parlando con Motorsport.com.

"Per fornire un dato di riferimento, a Le Mans si può arrivare a percorrere anche 600km, ovviamente al netto delle varie condizioni di atmosferiche e del tracciato. L'obiettivo che FIA e ACO ci avevano chiesto era di consolidare la singola specifica, anche per venire incontro alle richieste di sostenibilità".

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Foto di: Davide Cavazza

Sostenibilità che è sempre un punto importante da tenere in considerazione per gli amibiti motoristici, anche a fronte di cambi regolamentari che hanno visto incrementare il numero delle gomme a disposizione dei concorrenti.

Nel 2026, infatti, per le Prove Libere si passa da 12 a 16 pneumatici slick per vettura, mantenendone 4 per la Hyperpole e salendo da 18 a 24 per le gare di 6h, da 26 a 32 per quelle da 8h e aumentando da 32 a 40 per gli eventi da 10h.

"Ad ogni evento portiamo dai 2.000 ai 3.000 pneumatici, fra asciutto e bagnato; cerchiamo di restare nel numero di quelli che verranno effettivamente utilizzati nell'arco del fine settimana, parlando ovviamente di gomme da asciutto, perché quelle da pioggia sono illimitate".

"Da quest'anno il regolamento prevede praticamente un set in più e dunque sarà interessante vedere come i team lo sfrutteranno, se cambiando tutte le gomme ad ogni pit-stop, oppure solamente su un lato, come visto ad Imola. Questo incrementerà la possibilità di differenziare anche le strategie in termini di passo e tentativi di sorpassi nella girandola di soste ai box". 

Goodyear

Foto di: Davide Cavazza

Proprio nel paddock di Imola abbiamo potuto osservare da vicino il punto di lavoro di Goodyear, dove le nove squadre che hanno le rispettive vetture in lizza per la categoria LMGT3 vanno a rifornirsi.

"I team portano i cerchi delle vetture nella zona dedicata al montaggio e smontaggio delle gomme, nella quale operano i nostri uomini. Tutte le gomme usate vengono riportate nel nostro centro per le analisi e affrontare il percorso di riciclo".

"La gomma viene montata su ogni cerchio e gonfiata nella gabbia di sicurezza, per poi essere sottoposta all'equilibratura ed infine riconsegnata al team. Tutto il processo impiega circa 5 minuti per pneumatico, solitamente i meccanici ci affidano i loro materiali e poi tornano quando il tutto è pronto".

"Le procedure iniziano molto prima del via, con l'arrivo dei meccanici che piazzano i loro carrelli coi cerchi nelle aree dedicate ad ogni squadra; successivamente, questi vengono presi in carico dai nostri uomini per effettuare il processo di cui parlavo in precedenza, solitamente un paio d'ore prima della gara le operazioni sono concluse, in modo che ogni team abbia già uno stock di pneumatici pronto".

"Ogni squadra sa già quali sono i tempi di attesa per ricevere le proprie gomme e agli ingegneri Goodyear presenti in ogni box arriva comunque la comunicazione che tutto è pronto".

Goodyear

Foto di: Davide Cavazza

Una delle sfide che presenta questo impegno, come anticipato prima, è cercare di soddisfare le esigenze di 9 Costruttori molto diversi, ognuno con le propre caratteristiche di vetture e piloti che vengono schierati.

Per questo Goodyear mette in campo un proprio ingegnere in ogni box del Mondiale, in modo da poter avere un contatto diretto con tutti i membri delle squadre e raccogliere le informazioni direttamente, lavorando a strettissimo contatto su ogni aspetto.

"Ogni team di LMGT3 ha un ingegnere di pista dedicato che lavora in esclusiva per quella squadra durante tutto il campionato, avendo accesso a tutti i dati e informazioni. Tramite il sensore che viene inserito su ogni gomma, c'è un accesso diretto con il software della vettura".

"Questo ci consente di sapere esattamente a chi appartiene ogni pneumatico, vedendo in tempo reale tutte le informazioni e comportamenti del caso. Avere una gomma che possa andare bene per 9 marchi diversi e circuiti con caratteristiche differenti è una sfida davvero molto impegnativa".

"Durante tutte le sessioni in pista, l'ingegnere Goodyear lavora a stretto contatto con quelli della squadra dedicata, raccogliendo i dati e le temperature che poi vengono trasmessi al nostro centro interno per le analisi".

"Naturalmente è un processo verticale e non c'è assolutamente travaso di informazioni tra una squadra e l'altra, e ogni ingegnere lavora in esclusiva con una compagine. A fine campionato si mette insieme il tutto per le analisi, dato che c'è sempre un lavoro di ricerca e sviluppo".

Goodyear

Foto di: Davide Cavazza

Infine uno dei temi che è sempre d'attualità riguarda l'assenza dei sistemi di pre-riscaldamento per tutti i tipi di pneumatico che vengono montati sulle auto del WEC, il che ha messo Goodyear davanti ad un altro bel lavoro di sviluppo.

Questo perché, oltre alle necessità di tenuta e resa della copertura, si presenta anche il fattore chiave di chi guida, con i piloti Bronze che naturalmente possono trovare più difficoltà nel portare in temperatura la gomma in uscita dai box e sfruttarla al meglio durante i loro turni. 

"Le gomme di LMGT3 sono diverse rispetto a quelle utilizzate dalle LMP2, che necessitano di una mescola più morbida essendo vetture più leggere e con set-up da prototipi, mentre le GT sono derivate di serie. Estremizzando il concetto, questi pneumatici sono più simili agli Eagle Super Sport RS che rappresentano il vertice della nostra gamma, montati su una GT3 RS".

"Il fatto che siano stati vietati i sistemi di pre-riscaldamento non ci ha creato troppi problemi e il nostro lavoro è andato in continuità con quello che facevamo in passato. Essendo un pneumatico che strizza l'occhio a quello stradale, è pensato per rendere in un certo modo".

"Non dobbiamo dimenticare che anche i livelli dei piloti sono molto diversi in questa categoria, per cui abbiamo dovuto sviluppare una mescola che consentisse di riscaldarsi velocemente appena si entra in pista, adattandosi ai diversi stili di guida. E' una sorta di caratteristica intrinseca alla mescola e non abbiamo riscontrato grosse criticità in questo aspetto".

"Inoltre, avere l'ingegnere dedicato ti consente di lavorare sulle pressioni nel migliore dei modi, in base alle condizioni meteo e del tracciato. Per regolamento bisogna osservare dei valori minimi e mi piace sottolineare che c'è una grande collaborazione con le squadre, le quali osservano i parametri".