Dalle ceneri del ritiro Porsche sta nascendo il WEC del futuro

Il domani della serie potrebbe rivelarsi meno critico di quanto previsto mesi fa. l'ACO ha saputo reagire coinvolgendo i costruttori. La stagione 2018-19 sarà interessante ma il vero nodo sono le regole del 2020

Dalle ceneri del ritiro Porsche sta nascendo il WEC del futuro
#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley
#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Neel Jani, Andre Lotterer, Nick Tandy
#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley
I vincitori della gara #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050-Hybrid: Sebastien Buemi, Anthony Davidson
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050-Hybrid: Sébastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050-Hybrid: Fernando Alonso
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050-Hybrid: Sébastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima
#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Brendon Hartley
#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley ai box
#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley
Podio LMP1: i vincitori della gara Sébastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima, Toyota Gazoo Racing, al secondo posto Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley, Porsche Team e al terzo posto Neel Jani, Andre Lotterer, Nick Tandy, Porsche Team
Gerard Neveu, CEO WEC
Podio LMGTE Pro: al secondo posto James Calado, Alessandro Pier Guidi, AF Corse
#51 AF Corse Ferrari 488 GTE: James Calado, Alessandro Pier Guidi
#51 AF Corse Ferrari 488 GTE: James Calado, Alessandro Pier Guidi
#51 AF Corse Ferrari 488 GTE: James Calado, Alessandro Pier Guidi,
#91 Porsche GT Team Porsche 911 RSR: Richard Lietz, Frédéric Makowiecki
#67 Ford Chip Ganassi Team UK Ford GT: Andy Priaulx, Harry Tincknell
Podio LMP2: al primo posto Julien Canal, Nicolas Prost, Bruno Senna, Vaillante Rebellion
Primo posto LMP2 #31 Vaillante Rebellion ORECA 07-Gibson: Julien Canal, Nicolas Prost, Bruno Senna

È finita una stagione; si è conclusa un’epoca. Sul WEC del prossimo anno graverà l’assenza-presenza di Porsche, la marca che più di ogni altra ha scandito gli ultimi quattro anni, costringendo gli avversari diretti, Audi prima e Toyota poi, a dover effettuare un salto di qualità e a rincorrere.

Porsche ha vinto tutto quello che poteva: tre 24 Ore di Le Mans, tre mondiali costruttori, tre mondiali piloti. Ci è riuscita anche quest’anno, il più critico e difficile. Sia perché lo sviluppo della 919 Hybrid era giunto alla conclusione del suo ciclo, sia perché l’annuncio dell’abbandono a metà stagione ha creato un naturale subbuglio interiore in chi si occupava del programma LMP1.

Sono stati proprio quei momenti a decretare la forza della Casa di Weissach che tutto ha fatto per riequilibrare una situazione tecnica che a inizio campionato la vedeva, al di là delle scelte aerodinamiche operate in prospettiva Le Mans, in inferiorità nei confronti di Toyota, una rivale che ha saputo crescere tenendo testa fino alla conclusione ai campioni del mondo.

Sono quindi arrivate le vittorie del Nürburgring, quella schiacciante del Messico, di Austin e poi tre sconfitte quando ormai la situazione di campionato era tranquilla.

Ancora una volta Le Mans è stata decisiva

La differenza tra Porsche e Toyota l’ha fatta non tanto la competitività della vettura. Sul fronte della prestazione pura la TS050 ha dimostrato nel finale di campionato di possedere qualcosa in più della vettura tedesca. Era una LMP1 di concezione più recente con molte novità aerodinamiche che la base più anziana della 919 non poteva utilizzare, perché di fatto lo sviluppo del progetto partito nel 2013 era arrivato al proprio punto conclusivo.

Nonostante un’affermazione in più, cinque vittorie contro quattro, Toyota ha perso il campionato: è riuscita a offrire prove di forza senza sbavature solo quando i giochi erano fatti. E ancora una volta ha pagato una serie importante di errori quando non bisognava commetterli.

Le Mans, con il suo punteggio doppio, ha pesato come un macigno nell’economia del suo campionato. Alcuni suoi piloti, Kobayashi e il debuttante Lopez, sebbene velocissimi, hanno commesso errori di valutazione gravi per chi dovrebbe avere l'obbligo di leggere tatticamente i vari fatti che si susseguono nelle corse endurance.

Su questo il team dovrà lavorare tantissimo per la prossima superstagione dove sarà chiamata al compito importante di gestire Fernando Alonso - se le caselle andranno a posto -, campione assoluto ma a sua volta scomodo, che mai si è dimostrato soprattutto negli ultimi anni della carriera uomo squadra.

E dovrà stare attenta anche alle LMP1 private perché le nuove regole consentiranno a queste, con la leggerezza e le liberalizzazioni degli sviluppi aerodinamici, di poter competere quasi alla pari. Il rischio per la Casa giapponese è grande; se vincerà Le Mans, il suo sogno proibito avrà raggiunto il proprio scopo. Se dovesse perdere i danni, per l’immagine, sarebbero incalcolabili.

Premiata la coerenza della Porsche

La Porsche mancherà a tutti come mancheranno i suoi piloti, sempre professionali, disponibili, educati, e il suo staff che in Fritz Enzinger e Andreas Seidl ha trovato la capacità, il carisma, la grinta, l’equilibrio e il rigore che permettono alle squadre di crescere e diventare punti di riferimento.

La coesione di tutti coloro che hanno lavorato al progetto WEC è merito di questi due anti-personaggi. Sempre un passo indietro nel prendersi i complimenti e uno avanti quando le cose andavano meno bene.

Manager con cultura profonda del motorsport, coerenti con le scelte prese in ogni situazione. Basti pensare a come Seidl sia riuscito a gestire le lamentele di Lotterer, forse il pilota più deludente dell’anno, apparso fin dalla prima corsa di Silverstone l’elemento di Porsche meno in sintonia con il resto del gruppo, dove non ha potuto recitare la parte di primo attore che aveva in Audi.

L'ACO ha avuto la forza della reazione immediata

Ora per il WEC inizia la fase più difficile. Alcune cose importanti per la sopravvivenza della LMP1 sono state fatte in vista della superstagione. ACO ha mantenuto ciò che ha promesso radunando tutti i Costruttori - anche quelli non impegnati nel WEC- per ascoltare le loro opinioni, per domandare cosa vorrebbero realizzare per entrare nel mondiale a partire dal 2020.

Ognuno ha cercato di portare l’acqua al proprio mulino ma una base di intesa c’è stata ed ora ci si sta affrettando per comunicare il 6 dicembre, giorno del Consiglio Mondiale FIA, quelle che saranno le linee guida del WEC futuro.

Un compito non semplice perché bisognerà trovare un equilibrio tra le varie esigenze, cercare di risolvere quelle contraddizioni che gravano su questo campionato la cui organizzazione sarebbe molto più semplice se esistesse una sola tipologia di prototipi o di GTP e una sola di GTE, dato questo che esce prepotente anche dal sondaggio pubblico voluto dall’ACO e gestito da motorsport.com.

Il WEC 2020 non dovrà essere zona di confine

Il WEC di oggi è una zona di confine tra l’essenza più pura e bella del motorsport, quello delle radici, e l’innovazione tecnologica.

Nessuna altra serie mondiale possiede il suo ambiente che sa unire la giusta professionalità con lo spirito che da altre parti si è perduto. Dove ancora la passione ha un significato preciso che va oltre le questioni economiche e di interesse. Impossibile non farsi coinvolgere dalla sua oggettiva piacevolezza.

Gli organizzatori, però, hanno sotttovalutato il momento critico vissuto dalle Case automobilistiche travolte dal dieselgate e l’ avvento della Formula E che ancora, nonostante i pareri contrari, motorsport non è, ma un puro embrione di futuro che fa comodo a tutti, dai politici alle Case stesse, le quali con un investimento risibile rispetto al WEC possono avere il ritorno dei media generalisti, offrire show cittadini alla portata dei non appassionati e trovare in questa forma di competizione il luogo ideale per la promozione dei modelli che verranno o che stanno nascendo.

Così se un tempo era la Formula 1 a confinare l’endurance in uno spazio limitato, sottraendole soprattutto i piloti, ora è la Formula E a sottrarle presenze ma non il valore. Questo fino a quando anche la nuova categoria non imploderà per troppi costi.

La reazione dell’ACO e della FIA però è stata dinamica e va dato atto all’instancabile e intelligente Gerard Neveu, il deus ex machina organizzativo, di essere riuscito in pochissimi mesi a ridefinire le linee guida e a inventarsi una superstagione che rischia, per la fortuna del WEC, di essere migliore di quanto si potesse pensare.

Ci saranno una decina di LMP1, le GTE daranno vita a un campionato ancora più tirato di questo, dove abbiamo assistito a Gran Premi lunghi 6 Ore con arrivi spesso in volata. Entrerà BMW, Aston Martin e Ferrari avranno vetture nuove.

Cambieranno già dal 2018 le regole relative ai pit stop, offrendo agli spettatori la possibilità di vedere il cambio gomme fatto in contemporanea con il rifornimento di carburante.

Il segnale forte che arriva dal Bahrain è che il WEC morto non è. Se, il giorno del Consiglio Mondiale, dovessero uscire linee guida per la stagione 2020 pragmatiche e razionali, indirizzate verso la concretezza e non ai voli pindarici bisognerà invece che piangere attribuire un giusto plauso a chi ha avuto il coraggio di cambiare.

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