In Messico si discute la rivoluzione del calendario e il futuro

Dalla 6 Ore del Messico il WEC riparte portandosi appresso le tante domande circa il proprio futuro, causate dall' abbandono delle Porsche LMP1 a partire dall'anno prossimo. La buona notizia è che già in Messico si dovrebbero conoscere le date della stagione che verrà. La seconda che dovrebbe essere fatta chiarezza dagli uomini dell'ACO e della FIA su come verrà strutturato il campionato. In mancanza di rivali della Toyota, infatti, la classe regina, la LMP1 Ibrida, non potrà assegnare il titolo mondiale costruttori.

Al vaglio degli organizzatori ci sono molte idee, non ultima quella trapelata da fonti francesi, di solito molto vicine per ovvie ragioni a chi tira le fila della serie, di spalmare le corse su un calendario biennale sulla falsariga di quanto accade con la Formula E.

Questo porterebbe la 24 Ore di Le Mans, ovvero l'evento clou, a chiudere la stagione che sarebbe quindi stravolta. Ripetiamo si tratta di voci, così come quelle che vedrebbero la possibilità di schierare nel WEC anche le DPi statunitensi dell'Imsa in coabitazione con le LMP1 private in alcuni eventi privilegiati, come appunto la classica francese.

Per quanto riguarda le LMP1 private  la Dallara ha ormai completato il lavoro sulla propria vettura che dovrebbe scendere in pista per la prima volta secondo i programmi tra la fine di settembre e ottobre. A Città del Messico nei prossimi giorni ne sapremo di più anche per quanto riguarda il futuro della GTE che sembra essere l'unica categoria del campionato in controtendenza con la BMW pronta dal 2018 a sfidare Ferrari, Aston Martin, Ford e Porsche per il titolo.

Giochi ancora aperti in LMP1

La corsa messicana giunge dopo una lunga pausa in una situazione di classifica che vede la Porsche al comando con 154 punti grazie alle vittorie di Le Mans e del Nürburgring e la Toyota in apparente sofferenza dopo i non felici risultati ottenuti nella maratona francese e in terra tedesca.

Ciò non toglie che la Casa giapponese, a quota 114,5 abbia ancora le possibilità di riagguantare l'armata di Weissach che con la versione ad alto carico della 919 H è tornata a recitare il ruolo di lepre del mondiale.

Tra i piloti Hartley-Bernhard-Bamber sono davanti di 30 punti a Davidson-Nakajima-Buemi. Con cinque corse da disputare tutto è ancora molto aperto. Nel 2016 l'autodromo intitolato ai fratelli Rodriguez vide un'iniziale predominio delle Audi R18 che poi patirono i tradizionali problemi di affidabilità a gara in corso.

Nella metropoli centroamericana si gareggia in altura su una pista strana dove trovare l'assetto ideale non è semplice: conta la velocità sul rettifilo principale lunghissimo ma un'ottima trazione nella parte conclusiva forse spettacolare ma assurda, quella dello stadio di baseball, dove si procede a passo d'uomo e in cui le fasi di doppiaggio sono sempre molto critiche. In teoria Porsche e Totoya dovrebbero trovarsi sullo stesso livello.

L'anno passato, però, la vettura giapponese trovò la competitività solo nella seconda fase della corsa, grazie anche alla rimonta importante di uno scatenato Stephane Sarrazin che in prova aveva debuttato distruggendo la scocca della propria vettura.

Più agevole invece sembra essere l'andamento tra le LMP2 con il DC Racing a quota 116 inseguita dalla Vaillante Rebellion con 70 mentre sembrano essere molto labili le speranze della Signatech-Alpine, in Messico presente con una sola vettura, di fare il bis dell'anno passato. Come era prevedibilea Città del Messico saranno solo nove le LMP2 in pista.

In GTE PRO l'equilibrio è assoluto

In GTE PRO la situazione è ancora di difficile interpretazione. Nel 2016 il Messico mise in crisi nera sia Ford sia Ferrari, consentendo all'Aston Martin Vantage di dominare in lungo e in largo provocando le ire dei rivali che contestarono senza mezze misure il Bop assegnato alle vettura britanniche.

Quest'anno con la soluzione del BoP automatico non dovrebbero esserci troppi stravolgimenti: rispetto al Nürburgring, Porsche, Ford e Aston avranno una leggera diminuzione di peso di 2kg, una maggiore pressione di sovralimentazione per le GT statunitensi, e restrittori più larghi di 1mm per RSR e Vantage.

La Ferrari, reduce dalla bella affermazione del Ring, subirà invece un aumento di peso di 5kg e una  diminuzione di pressione del turbo. Vietati invece per tutti i raffreddamenti supplementari che erano stati concessi l'anno scorso per questa corsa.

Il mondiale è apertissimo con Ferrari e Ford che si dividono lo scettro del comando con 135 punti e Aston Martin e Porsche molto vicine con 113 e 106 punti. E anche tra i piloti dietro al trio Ford Priaulx-Tincknell-Derani, a quota 75, c'è una lunga sequenza di piloti, Lietz-Makowiecki, Serra-Turner-Adam, Pier Guidi-Calado e Bird-Rigon divisi dal trio al comando al massimo di 24 punti. Un nulla.

Matteo Cairoli punta alla fuga in GTE AM

Infine la GTE AM: pur essendo scarna a livello di partecipanti sta offrendo una stagione molto combattuta. Matteo Cairoli, la punta di diamante del Proton-Dempsey, dopo l'impresa del Nürburgring comanda assieme ai compagni Ried e Dienst con 88 punti, alla pari con il trio ferrarista Griffin-Sawa-Sun Mok.

Ma a soli due punti si trova la temibile Vantage di Lauda-Lamy-Dalla Lana, che a Città del Messico parte con i favori del pronostico. A questo proposito le Ferrari 488  della classe  privata delle GTE si sono viste affibbiare un aumento di peso di 15kg: eccessivo.