WEC | Cannizzo: "Piccoli aggiustamenti alla 499P nel 2026, i joker li useremo nel 2027"

La Ferrari 499P ha dominato la scena del FIA WEC nel 2025, vincendo quattro delle otto gare in calendario, compreso il terzo successo consecutivo alla 24 Ore di Le Mans. Un ruolino di marcia che ha permesso agli uomini in Rossi di riportare a Maranello il titolo iridato costruttori dopo ben 53 anni, ma anche di monopolizzare le prime tre posizioni nella classifica piloti.

Una stagione trionfale, anche se nella seconda parte è emersa qualche difficoltà in più, in parte dovuta anche ad un BoP inevitabilmente sfavorevole, che ha portato però anche la convinzione che in certe condizioni ci sia ancora del potenziale da estrarre dalla vettura e che si possa fare sempre meglio anche in termini di esecuzione e di strategie. Per questo, nonostante la nuova omologazione imposta a tutti i costruttori, è stato deciso di non fare stravolgimenti in vista del 2026, come ha spiegato Ferdinando Cannizzo, Head of Endurance Race Cars del Cavallino, durante la conferenza stampa celebrativa andata in scena ieri alla Pista di Fiorano.

Come si migliora una macchina che per regolamento è più o meno congelata in vista del prossimo anno?
"Questa è una bellissima domanda. Sicuramente bisogna tenere un approccio diverso da quello che c'è in altri campionati, in altre categorie dove lo sviluppo è libero. La macchina ha comunque tante aree nascoste che bisogna andare a ricercare con molta pazienza. Quando dico aree nascoste mi riferisco a quella vasta gamma di regolazione che noi abbiamo in vettura, perché a volte non ci rendiamo conto di cosa riusciamo a fare, semplicemente cambiando gli ammortizzatori piuttosto che le sospensioni da morbide a dure, combinando gli ammortizzatori con meno smorzamento o più alto smorzamento, con le altezze da terra, con le caratteristiche dell'aerodinamica, con la temperatura delle gomme o con la scelta del giusto compound. Potrei continuare così davvero a lungo, quindi le variabili sono così tante che saperle combinare insieme nel modo giusto per ogni circuito non è facile. E quindi questo è un po' il lavoro che ci ha occupato in questi anni, con una macchina completamente nuova che abbiamo imparato anche noi a conoscere in tutti i suoi segreti, gara dopo gara. E' chiaro che è difficile avere margini di miglioramento molto ampi su una vettura in cui si può cambiare poco, però abbiamo visto che con questo approccio siamo riusciti in questa stagione ad aumentare molto le prestazioni di questa vettura pur senza cambiare nulla dal punto di vista delle componenti, ma in realtà cambiano tantissimo poi su come abbiamo presentato la vettura in ogni gara. L'inizio di questa stagione penso sia un esempio lampante di come siano stati vincenti quattro setup diversi per quattro gare diverse, per quattro circuiti completamente diversi, con caratteristiche diverse fra di loro come Qatar, Imola, Spa e Le Mans, e questo penso sia la risposta più corretta alla domanda. Cioè bisogna imparare bene a sfruttare le caratteristiche della vettura sposandole a quelle del circuito, questo penso che sia il segreto. Poi è chiaro che il regolamento ci consente di modificare qualcosa, ma penso che bisogna modificare qualcosa solo dopo che questo processo sia stato completato, perché significa che abbiamo veramente compreso quelli che sono i punti di forza, ma anche i punti che si possono migliorare della vettura. In quel caso effettivamente le modifiche diventano molto efficaci".

#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Giovinazzi

Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network

Quindi ci sono ancora dei segreti da conoscere sulla 499P? E, se ha un punto debole, qual è?
"Diciamo che segreti io spero ce ne siano ancora, ovviamente. Sicuramente qualcosa da migliorare c'è ancora e per la prossima stagione cambiamo un po' gli ingredienti: abbiamo pneumatici nuovi, abbiamo un'aerodinamica nuova, noi come tutti gli altri competitor per la riomologazione richiesta del regolamento, quindi qualcosa cambierà e qualche segreto da scoprire in più ce l'avremo di sicuro. Se c'è un punto debole, è che di sicuro un aspetto su cui non dobbiamo mollare è l'affidabilità, che penso sia uno dei punti di miglioramento importanti su cui prestare attenzione, anche perché più andiamo veloci, più riusciamo a sfruttare la vettura e più vengono fuori i problemi di affidabilità, perché stressiamo sempre di più i sistemi. Quando incontriamo problemi di affidabilità siamo certi che siamo veramente al limite e quindi dobbiamo pensare già oltre, dobbiamo metterci dei margini di sicurezza molto alti tutte le volte che progettiamo la vettura. Quindi penso che questa sia l'area di miglioramento, non la chiamerei di debolezza, però di miglioramento importante sì, perché questa stagione ha dimostrato una cosa fondamentale: Toyota, che è partita con un po' di difficoltà ma ha finito tutte le gare, poi ha finito seconda in campionato, semplicemente facendo una doppietta all'ultima gara. Ha sofferto molto, comunque ha finito in seconda posizione e questo è frutto della costanza dei risultati che loro riescono ad ottenere, quindi anche noi dobbiamo fare la stessa cosa. Se invece vogliamo parlare di miglioramenti più a 360 gradi, guardando anche alla squadra, l'attenzione ai dettagli e a come eseguiamo le gare è uno degli aspetti da curare sempre, perché quest'anno abbiamo lasciato per strada diversi secondi tra errori o penalità e questo è un qualcosa che, visto il livello di competitività generale in costante aumento, non possiamo permetterci".

Con l'omologazione che si è spostata in North Carolina, che tipo di lavoro è stato fatto sulla macchina? Qualcosa di profondo o solo qualche piccolo aggiustamento?
"Diciamo che abbiamo cercato di sfruttare quest'occasione per aggiustare qualcosina, ma abbiamo preferito farlo senza grandi strovolgimenti, quindi senza giocare nessun joker, anche se disponibile da regolamento, proprio perché volevamo dare continuità al lavoro che stiamo svolgendo ed arrivare con delle modifiche molto più importanti nella stagione successiva, nella quale faremo delle modifiche integrate tra loro, cioè proveremo a vedere qualcosa che sia pensato a 360 gradi e non ad ottimizzare solo una singola area, in questo caso solo l'aerodinamica".

Avete avuto parecchio successo nel WEC negli ultimi anni, ma ora si stanno unendo anche diverse nuove squadre al campionato. Cosa rappresenta questa nuova sfida?
"Sono gli altri team che arrivano che dovranno batterci, ma anche noi dovremmo essere altrettanto umili e rispettosi nei confronti di chi arriva, perché arrivano con un po' di esperienza alle spalle, hanno visto già diversi campionati, quindi secondo me arrivano molto ben preparati, per cui per noi sarà una sfida ancora ancora più grande, per gli altri penso altrettanto comunque, perché troveranno una Ferrari e tanti altri concorrenti che hanno una buona dose di esperienza. Ritengo che noi per continuare a far bene, ora che abbiamo ottenuto questi successi, dobbiamo avere ancora più di ieri un approccio davvero molto umile, molto discreto e concentrato. Dobbiamo, come fatto in passato, lavorare sempre sul miglioramento della lettura della squadra, quindi a fine stagione abbiamo osservato tutti gli errori che ha fatto la squadra, abbiamo analizzato i pit stop, abbiamo analizzato le strategie, abbiamo sviluppato l'aerodinamica ed abbiamo cercato di scoprire altri segreti. Ecco, dobbiamo semplicemente replicare quello che abbiamo fatto negli anni passati per rimanere competitivi".

#50 Ferrari Af Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen, #51 Ferrari Af Corse Ferrari 499P: Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi

Foto di: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images

Oggi nella classe regina si affrontano due tipi diversi di vetture, le LMH e le LMDh, ma si vocifera che il regolamento si potrebbe unificare, magari nel 2030. Cosa ne pensi di questa possibilità?
"La mia opinione è positiva rispetto alla possibilità di avere un set di regolamento unico, perché spazzerebbe via le speculazioni che sono dietro le differenze tra le due classi, LMH e LMDh. Sebbene oggi siano in qualche modo bilanciate fra di loro, rimangono comunque delle differenze e questo secondo me non fa bene allo sport e alla competizione che facciamo. Per cui guardare al futuro, ad un unico set di regole, sicuramente è un vantaggio. E poi questo dà la possibilità, certamente una volta che abbiamo un set di regolamento unico, di vedere altri modi per bilanciare le prestazioni e sicuramente questa è una cosa vincente sotto diverse prospettive. Per cui è importante il lavoro che abbiamo iniziato a fare con l'ACO, con la FIA e con tutti gli altri costruttori in questa direzione, perché può portare soltanto qualcosa di positivo".

Non diventa frustrante per un team cercare micro sviluppi e micro progressi quando poi il BoP pareggia ogni tipo di sforzo?
"Sì, tante volte è frustrante vedere che quello che noi sviluppiamo in qualche modo ci viene tolto. Ma io sono un grande sostenitore del fatto che una vettura disegnata bene è in grado di far fronte anche a delle difficoltà, o chiamiamole mancanze, in termini di peso piuttosto che di potenza. Se noi puntiamo sempre ad avere la migliore vettura e presentare la migliore vettura in ogni situazione, anche se qualche volta il balance of performance ci penalizza, il fatto di avere una vettura molto salutare sotto tutti i punti di vista ci dà la possibilità di compensarlo nel modo giusto. Penso che la seconda parte della stagione abbia fatto vedere una Ferrari in difficoltà, ma anche una Ferrari che ha dimostrato di essere sempre nelle prime posizioni, sfruttando proprio queste caratteristiche della vettura. Per esempio, anche a Le Mans abbiamo avuto una vettura molto efficiente, che ha dimostrato di essere vincente per tre anni consecutivi nonostante le difficoltà che ci sono state messe dall'esterno. Non dobbiamo farci sviare da elementi esterni, dobbiamo continuare a sviluppare la nostra vettura, consapevoli del fatto che quelli che noi chiamiamo micro sviluppi sono davvero micro, ma mezzo decimo al giro in una gara di endurance alla fine può essere anche un minuto di vantaggio. Tutto questo non ci deve mai far mollare la presa. Non è mai facile, ma è quello che ci rende competitivi".

Per chiarire il discorso della riomologazione della vettura, quanti passaggi avete dovuto fare in America?
"Siamo andati una prima volta lo scorso anno per capire come funzionava la galleria, poi abbiamo fatto due passaggi di preparazione prima fare l'omologazione definitiva".