L'Audi passa alle batterie con gli ioni di litio

L’erede della R-18 e-tron abbandonerà l’accumulatore a volano seguendo la strada di Porsche per rientrare nella classe di 6 MJ di energia per giro, ma non il diesel a 6 cilindri. Audi passerà dal volano elettromeccanico alla batteria agli ioni di litio per la vettura che schiererà nel WEC e alla 24 Ore di Le Mans del 2016. Lo conferma Ullrich Hackenberg, membro del consiglio di amministrazione di Volkswagen AG e Audi come responsabile della Ricerca e Sviluppo.

UNA NUOVA STRADA PER BATTERE PORSCHE
La casa dei Quattro Anelli si prepara dunque a fare il grande salto abbandonando l’accumulatore a volano sviluppato dalla Williams che l’ha portata alla vittoria nella corsa di La Sarthe nel triennio 2012-2014 e ai titoli piloti e Costruttori nel 2012 e 2013. Si va verso la tecnologia sposata dalla Porsche per la 919 Hybrid, dominatrice di questa stagione, e più vicina alla produzione di serie, dunque con maggiori ricadute tecnologiche per le auto stradali, a cominciare dal modello che nel 2018 sarà derivato dal concept quattro e-tron presentato in questi giorni al Salone di Francoforte.

PROTOTIPO DIVERSO, MA RESTA IL DIESEL V6
Al contrario dell’auto di serie, dove le priorità sono la capacità e l’autonomia, per l’erede della R18 e-tron il problema saranno gli ingombri, la disposizione e il peso, soprattutto considerando che il motore a combustione interna continuerà ad essere un diesel V6. "La questione – ha spiegato l’ingegnere tedesco – è che con il diesel abbiamo una parte meccanica più pesante. Se si vuole aggiungere una parte elettrica alla vettura ci si trova al limite di peso del regolamento dunque per l’Audi lo spazio di elettrificazione è inferiore e per questo Porsche usa un 4 cilindri a benzina". Hackenberg quantifica questo handicap in 45 kg che non possono essere utilizzati per componenti elettrici e l’obiettivo di aumentare la classe energetica a 6 MJ mantenendo identico lo schema comporterebbe un volano ancora più pesante vanificando del tutto il suo vantaggio peculiare: la velocità nell’immagazzinare l’energia in frenata e liberarla in accelerazione.

IL DERBY? È UNA QUESTIONE DI PESO
Serve dunque un salto tecnologico e un ripensamento globale della macchina. "Con il volano – continua il maggiore sostenitore dell’elettrificazione all’interno del gruppo Volkswagen – riuscivamo ad accumulare normalmente 2 MJ e 4 MJ solo in alcuni casi. Renderlo più capace implica un aumento di complicazione e di peso, dunque è meglio passare alla batteria se vogliamo avere 6 MJ di energia per ogni giro. Manterremo il diesel, sarà ancora V6 e abbiamo già individuato il packaging ideale per armonizzarlo con la nuova parte elettrica rientrando nei limiti di peso del regolamento". Hackenberg non ha voluto dire altro sulla cilindrata del V6 (ora è un 4 litri) e se ci saranno variazioni sui sistemi di ricarica, ma le quantità di energia coinvolte lo fanno suppore. Oggi infatti la R18 e-tron ha un solo motogeneratore anteriore, al contrario di Porsche, che ne ha un altro dopo il turbocompressore, e di Toyota che l’ha tra il V8 e cambio. L’obiettivo è tornare al vertice nel WEC e ribaltare il rapporto di forze con nei confronti dei cugini di Weissach.