Tutti a caccia della Porsche

Parte il mondiale con le vetture campioni del mondo nel ruolo di favorite. Audi, che ha provato anche a Monza, risponde con un progetto rivoluzionario e complesso. La Toyota sembra già avanti nello sviluppo della nuova 050

Mentre tutti i team sono già a Silverstone, dove domani alle 13,15 italiane inizieranno le prime prove libere valide per la 6 Ore di domenica, in Audi si continua a provare. Il team di sviluppo di Ingolstadt è infatti a Monza da un paio di giorni per proseguire i propri test in vista della 24 Ore di Le Mans con un esemplare laboratorio della R18, lo stesso che ha girato a Sebring nei mesi scorsi, più scarico nell'aerodinamica. Una dimostrazione di quanto sia febbrile l'attività nel WEC, dove a differenza della F.1 e nonostante le limitazioni imposte dal regolamento sportivo, si preferisce la pratica alla teoria dei simulatori. Ed è proprio grazie a questi test che tutte e tre le contendenti principali in LMP1 arrivano in terra britannica con le idee chiare.

La Porsche è già pronta

La Porsche 919 Hybrid edizione 2016 ha già dimostrato di essere il punto di riferimento della categoria. Il doppio mondiale dell'anno passato non ha spento negli uomini di Weissach la voglia di dettare legge. Pur senza la presenza di Alexander Hiztinger, uscito dal mondo delle corse per avventurarsi sembra in una bella scommessa professionale nella silicon valley statunitense, i tecnici della Casa tedesca, tra i quali molti italiani, sono riusciti a non stravolgere il progetto della vettura, ridefinendolo in materia sia di nuove normative, sia per correggere quei piccoli nei che nel 2015 avevano creato problemi. Nuovo è l'avantreno, con sospensioni di differente disegno, nuova l'aerodinamica, cambiata in molti particolari poco visibili ad occhio nudo, migliorato il doppio sistema di recupero dell'energia, la sua accessoristica e a quanto sembra anche il propulsore. In Porsche hanno ricercato la leggerezza, la semplicità di intervento e una maggiore docilità di guida soprattutto in inserimento di curva che portava spesso la 919 del 2015 a sfruttare in modo eccessivo i pneumatici. Per il resto i test hanno dato la conferma oltre che delle prestazioni di una affidabilità assoluta: al prologo del Paul Ricard entrambi gli equipaggi hanno percorso migliaia di chilometri senza incorrere in alcun tipo di problema. Sembrava di vedere una corsa. La 919 si fermava, riforniva e ripartiva. L'unico intoppo conosciuto dell'inverno è stata la scocca danneggiata ad Abu Dhabi in febbraio in un'uscita di pista da parte di Marc Lieb. Un urto non violento ma che è andato a toccare un punto delicato del telaio, costringendo la squadra ad interrompere le prove e a farsi spedire una scocca nuova dalla Germania. Altro vantaggio della Porsche nei confronti della concorrenza è la logistica perché tutta la produzione ruota attorno a Weissach e quindi c'è la possibilità molto rapida di intervento in caso di modifiche di dettaglio o di nuovi particolari da provare. Compatta sembra essere anche la squadra dei piloti: Bernhard-Hartley-Webber e Jani-Lieb-Dumas non si sono mai fatti la guerra nel corso del 2015, dimostrando una maturità e una comprensione delle tematiche legate al WEC non indifferenti. La loro affidabilità e l'equilibrio nelle prestazioni, con Bernhard e Jani in genere sfruttati per le prestazioni velocistiche, li pone nel ruolo di grandi favoriti anche quest'anno. Piuttosto sul progetto Porsche pesa l'incognita di chi prenderà a mano il progetto della futura generazione della 919. Questa versione infatti è il terminale di un concetto originario partito da lontano, evoluto nel corso del 2014, che ha trovato la definizione vincente nel 2015. La caccia al posto lasciato libero dall'ingegnere tedesco è aperta.

Audi R18 oggetto ancora misterioso

Sono invece indecifrabili le potenzialità della vettura che è cambiata maggiormente nel corso dell'inverno. L'Audi R18 è un progetto raffinato, ancora più estremo di quello del 2015, un salto in avanti deciso da parte della Casa di Ingolstadt, che è rimasta fedele al proprio diesel, ma che finalmente, anche per rientrare nella classe dei 6 MJ, si è adeguata alla concorrenza, sfruttando ora le batterie a ioni di litio e quindi gli enormi vantaggi dell'ERS. Ne ha guadagnato la potenza ma questo ha portato i suoi progettisti a ridisegnare ex novo la vettura. Tra tutte, la R18 è quella più estrema, sia nelle forme, sia nella miniaturizzazione di ogni particolare. I test del Paul Ricard, nei giorni del prologo, l'hanno vista nascondersi e stare lontana dagli acuti e a non essere esente da alcuni problemi. A Monza, questa settimana, i test del mercoledi sono stati interrotti sembra per un piccolo guaio al propulsore. Cose prevedibili per una vettura tutta nuova ma che potrebbero costringere l'Audi a correre quasi per incamerare esperienza nelle due corse di Silverstone e Spa per poi sferrare un attacco decisivo alle rivali a partire da Le Mans. I cambiamenti sono stati talmente numerosi che gli stessi piloti hanno dovuto adeguare il loro stile di guida alle differenti reazioni della R18 rispetto alla e tron Quattro dell'anno passato. Infatti  il nuovo sistema ibrido chiama più spesso in causa anche l'avantreno. Da una trazione posteriore +2 come nel 2015 si è passati a una vera integrale. Immutata la formazione: Lotterer-Faessler-Treluyer l'anno passato hanno conteso il titolo piloti al terzetto Porsche fino all'ultima corsa, nonostante avessero corso dal Nurburgring in poi in << riserva >> di propulsori disponibili  per via del giallo che coinvolse la loro vettura alle verifiche di Le Mans. Di Grassi-Duval-Jarvis, poco costanti nelle prime tre corse, si erano resi protagonisti di un bel finale di stagione, consigliando all'Audi di non stravolgere i due equipaggi con buona pace di Bonanomi, Albuquerque e Rast ai quali non è restato che prendere altre strade professionali.

Il bel potenziale della nuova Toyota

Al Ricard più che l'Audi aveva impressionato la nuova Toyota 050 Hybrid-Hybrid. Dopo un anno di sofferenza come il 2015 e nonostante un budget nettamente inferiore alla concorrenza-un team di alto livello in LMP1 ha bisogno di circa 200 milioni di euro- il team giapponese sembra avere centrato il proprio obiettivo: il nuovo motore canta che è un piacere. Il sistema ibrido, appunto doppio, funziona e il telaio, che non è mai stato il punto debole della precedente vettura, è già a buon punto. Meno indicativi invece i migliori intermedi ottenuti nel prologo perché si trattava di rilevamenti presi nei punti più veloci dell'autodromo francese e la Toyota, che ha raggiunto i 340kmh di velocità massima, era la LMP1 più scarica tra tutte. Però il nuovo mezzo c'è: il motore V6 biturbo unito alla tecnologia delle batterie a ioni di litio- l'anno scorso Toyota sfruttava i condensatori- permettono alla 050 Hybrid-Hybrid di entrare nella stessa classe energetica di Porsche, la 8MJ, di poter contare all'occorrenza di 1000cv, 900 a Le Mans per via delle restrizioni, e di lasciarsi alle spalle un periodo buio, dove le migliori prestazioni del 2015 giunsero guarda caso dal terzo gradino del podio nella corsa inaugurale di Silverstone. Con il ritiro di Alexander Wurz, passato dall'altra parte del muretto dei box, arriva in Toyota un pilota troppo frettolosamente abbandonato dal mondo della Formula 1: Kamui Kobayashi che ha preso il posto dell'austriaco a fianco di Stephane Sarrazin e Mike Conway sulla seconda vettura. Confermate invece le prime guide Sebastien Buemi-Anthony Davidson e Kazuki Nakajima.

Michelin a caccia di nuovi record

Tutte e tre le Case monteranno ancora gomme Michelin, semplicemente strepitose nel corso del 2015 per affidabilità e prestazioni. Tre le tipologie di mescole proposte nel corso dell'anno: una soft per temperature fredde, una per quelle calde, e una terza per asfalti torridi. Resteranno, ancora più evolute, le Michelin Hybride: in sostanza vere e proprie slick dotate di una aderenza importante in caso di condizioni di pista umida o parzialmente bagnata, che l'anno scorso decisero le sorti della gara di Shanghai. Due infine le tipologie per il bagnato: wet e full wet. Le misure resteranno le stesse 31/71-18. In apparenza per Michelin cambia poco ma nella realtà tutte queste tipologie di gomme sono nuove al cento per cento. La sfida è quella di ridurre ulteriormente gli stint della 24 Ore di Le Mans.

Rebellion e CLM tra i privati

Fuori dai giochi per la vittoria assoluta ed entrambe reduci da un 2015 in chiaro scuro saranno nuovamente al via del WEC le due squadre che schierano le LMP1 della classe privata, dotate di motori tradizionali. L'elvetica Rebellion, i telai sono Oreca di stretta derivazione LMP2 e il motore il classico AER P60 V6 2.4 biturbo accanto ai due piloti di sicura affidabilità come Nicolas Prost e Nick Heidfeld ha assunto Nelson Piquet juniorconfermando sulla seconda vettura Alexandre Imperatori-Dominik Kraihamer e Matheo Tuscher, ragazzino dalle qualità interessanti già mostrate nel 2015 e prima ancora in GP3. Il team è di fatto ufficiale Dunlop che aiuta anche finanziariamente la squadra nei test di sviluppo. Al Ricard le vetture sono state veloci, quasi a livello dei tempi di LMP1 ibride dell'anno scorso. Resta l'incognita dell'affidabilità come del resto per la rivale CLM del team ByKolles, molto migliorata e curata nel corso dell'inverno, che a Silverstone schiererà accanto al convalescente Simon Trummer, un esperto come Oliver Webb e James Rossiter. C'è poi da chiedersi l'utilità di questo campionato all'interno del WEC, visto che le differenze di prestazioni con le LMP1 ibride sono state nel passato abissali. Ma gli organizzatori confidano in questa sottoclasse: l'anno prossimo debutterà la Strakka e dalla LMP2 potrebbero salire di categoria altre vetture, escluse dai regolamenti che entraranno in vigore a partire dal 2017.

 

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati WEC
Evento Silverstone
Circuito Silverstone
Articolo di tipo Ultime notizie