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Sembra una Toyota, e ad un occhio inesperto potrebbe essere una LMP1. Eppure la macchina che porterà le speranze del costruttore giapponese in una nuova coraggiosa era per il campionato del mondo Endurance è una bestia molto diversa dai prototipi che l’hanno preceduta. La Toyota GR010 HYBRID sviluppata secondo il nuovo regolamento Hypercar è tutta nuova, tranne per un interruttore e un sensore. Doveva esserlo, perché adesso esiste un nuovo regolamento basato su una nuova filosofia. Le regole aerodinamiche sono diverse, così come quelle che relative alla tecnologia. La GR010 non poteva mantenere molto della TS050 HYBRID LMP1 che ha vinto la 24 Ore di Le Mans tre volte ed il mondiale endurance due volte, tale è stata la “portata del cambiamento regolamentare”, ha spiegato il direttore tecnico di Toyota Gazoo Racing Europe, Pascal Vasselon. Toyota GR010 Hybrid Photo by: TOYOTA GAZOO Racing I regolamenti aerodinamici LMH stabiliscono una cifra massima per la deportanza e una cifra minima per la resistenza. Le cifre sono relativamente modeste, non solo per mantenere i costi sotto controllo, ma anche per garantire che la galleria del vento e il computer non siano determinati per l'aspetto della vettura. L'intenzione dei promotori è stata quelle di spingere un costruttore a portare il proprio linguaggio stilistico sul prototipo o comunque consentire di dargli l'aspetto di una super-sportiva stradale. “Non c'è stato solo un cambiamento di regolamento, ma un cambiamento di principi del regolamento”, ha affermato Vasselon. “In LMH ciò che viene specificato è un obiettivo di performance. Ci viene detto che puoi fare quello che vuoi, ma devi rientrare in una finestra di prestazioni molto precisa. Questo dà libertà, e con questa libertà possiamo integrare alcuni elementi di stile delle auto stradali. Ecco perché queste auto avranno un aspetto fantastico e diverso”. Vasselon ha descritto il look della GR010 come un “buon mix tra una vera auto da corsa e una vettura stradale estrema”. Prende la sua ispirazione dalla GR Super Sport, che è stata mostrata per la prima volta come concept tre anni fa. La presentazione della Super Sport nel gennaio 2018 faceva parte del lancio di un nuovo sub-brand sportivo Toyota chiamato Gazoo Racing, o semplicemente GR. Le regole hanno permesso a Toyota di “incorporare alcuni elementi stilistici che si vedranno nelle future auto stradali firmate GR”, ha proseguito Vasselon. L'auto è anche più grande della sua antenata. Le regole permettono a una LMH di essere 250 mm più lunga, 100 mm più larga e 100 mm più alta di una LMP1 per aiutare i progettisti a dare alle auto quell'aspetto da vettura stradale. L'aumento dell'altezza del tetto è anche legato a un nuovo standard di sicurezza dell'abitacolo che definisce una posizione di seduta più verticale. Toyota GR010 Hybrid, abitacolo Photo by: Toyota E’ consentito uin solo pacchetto aerodinamico rispetto ai due dell’epoca LMP1. L'unico elemento modificabile è l'ala posteriore. La GR010 è anche più pesante della TS050. Il peso minimo dell'ibrida LMP1 era di 878 kg, anche se ha corso con un peso di 932 kg per la maggior parte della scorsa stagione, mentre la nuova auto porta il nuovo limite a 1040 kg. Il drammatico aumento del peso minimo fa parte della volontà di ridurre i costi decisa a seguito dell’abbandono di Porsche avvenuto nel luglio 2017. L'avanzata sospensione di tipo FRIC che collegava l'anteriore e il posteriore della TS050 per migliorare la stabilità aerodinamica è scomparsa anche in questo caso sempre in nome della riduzione dei costi. Le regole LMH consentono un'unica unità di recupero dell'energia - un sistema cinetico sugli assi anteriori, piuttosto che i due sistemi consentiti in LMP1. Non è obbligatorio, come era invece previsto nelle regole pubblicate nel dicembre 2018, ma una Casa che corre nel WEC sceglierà sempre questa strada per promuovere la sua tecnologia. Il passaggio da un sistema bi-ibrido, con un gruppo motore-generatore su ogni asse, al singolo recupero di energia sull'asse anteriore e al boosting secondo Vasselon: “creerà molte differenze e sfide”. Il brake-by-wire al posteriore è stato bandito e sostituito da un sistema convenzionale completamente idraulico e senza MGU al posteriore la GR010 ha ora un motore di avviamento tradizionale. Lascerà i box grazie alla potenza del suo motore a combustione interna piuttosto che al motore elettrico. Tuttavia, le modifiche relativa ai powertrain delle LMH sono molto più incisive che una semplice eliminazione dei sistemi ibridi posteriori. Negli ultimi anni della LMP1 la potenza è stata controllata consentendo ad ogni auto di utilizzare una quantità di energia stabilita, sia dal suo motore a combustione interna che dai suoi sistemi ibridi. Ora la potenza massima è fissata dal regolamento. Si tratta di una cifra combinata in modo che la spinta di un sistema KERS sull'asse anteriore sostituisca la potenza del motore convenzionale nella parte posteriore dell'auto piuttosto che aggiungerla. Questo spiega la presenza di un nuovo motore significativamente più grande di cilindrata rispetto al V6 biturbo a iniezione diretta da 2,4 litri che è arrivato con la TS050 nel 2016. L'ultimo motore è anche un V6, ma è un'unità da 3,5 litri. Anche in questo caso Vasselon ha spiegato questa scelta: “La domanda sul motore a combustione è ora molto diversa. In LMP1, considerando il livello di energia che ci veniva dato, l'obiettivo di potenza era di circa 380-390kW. Qui l'obiettivo di potenza è di 500kW”. “Partendo dal nostro motore LMP1 da 2,4 litri, se si aggiunge il 30% si arriva a 3,2 litri. Considerando che la categoria sta dando un po' più di margine in termini di peso, non aveva davvero senso utilizzare un motore piccolo e leggero. Così abbiamo deciso di puntare sull'affidabilità con un propulsore da 3,5 litri”. Toyota GR010 Hybrid Photo by: Toyota Racing Quindi, in parole povere, la potenza dell'ICE è stata aumentata drasticamente perché deve essere in grado di sviluppare i 500kW complessivi quando il sistema ibrido non sta spingendo. La potenza del singolo sistema ibrido è andata nella direzione opposta. Ora è limitata a 268 CV, mentre sulla TS050 la spinta completa era di quasi 500 CV. Si diceva che l'auto avesse una potenza totale di poco meno di 1000 CV, anche se questa è stata leggermente ridotta per Le Mans. “Con la LMP1 eravamo in grado di spingere il più possibile in uscita di curva”, spiega Vasselon. “Ora abbiamo una potenza massima stabilita che dobbiamo rispettare in qualsiasi momento. Tutte le auto dovranno rispettare la stessa curva di potenza”. La potenza ridotta del sistema ibrido non può essere utilizzata a velocità inferiori a 120km/h, equivalenti a 74,5 miglia orarie. Questa regola è stata introdotta per volere di Aston Martin quando stava programmando l’ingresso nel WEC con una vettura basata sulla Valkyrie stradale. Una velocità più alta sarà in vigore quando la pista è bagnata. L’intervallo sarà tra i 140 ed i 160km/h, ma non è ancora stato stabilito nonostante la gara di apertura della stagione sul circuito dell'Algarve scatterà il 4 aprile. Un'altra condizione per l’ingresso nel WEC proposta da Aston era l'introduzione del Balance of Performance. Questo era inevitabile una volta che le regole hanno consentito anche l’utilizzo di vetture non ibride. Da allora il WEC è stato aperto anche alle LMDh basate su LMP2 che correranno anche nel campionato IMSA SportsCar in Nord America. Queste avranno un sistema ibrido posizionato sull’asse posteriore realizzato da un fornitore comune. Vasselon ha ammesso come Toyota avrebbe preferito che non ci fosse un BoP artificiale come originariamente previsto dalle regole LMH: “Non siamo fan del BoP, ma dobbiamo accettarlo perché abbiamo bisogno di concorrenza”. Il progetto GR010 è stato studiato per oltre due anni. Non si deve dimenticare che la Toyota è stata uno dei principali artefici della creazione dei regolamenti LMH e questi sono cambiati significativamente dalla loro prima pubblicazione. D'altra parte, la tempistica per lo sviluppo delle nuove vetture del WEC è stata estesa a seguito della pandemia da COVID-19. Il debutto della nuova Toyota e delle altre vetture concorrenti era originariamente fissato a Silverstone lo scorso settembre, ma è stato posticipato notevolmente. “È vero che il processo di determinazione delle regole è stato come una montagna russa, ma non è stato nulla che non siamo riusciti a superare”, ha proseguito Vasselon. “Da un punto di vista del calendario abbiamo avuto uno dei pochissimi aspetti positivi della pandemia di COVID. Avevamo un programma che inizialmente era un po' irrealistico”. L’obiettivo del nuovo regolamento era quello di tagliare i budget rispetto ai tempi in cui la classe LMP1 vedeva la lotta a tre tra Toyota, Porsche e Audi. Stando all’analisi del nuovo regolamento il tempo sul giro a Le Mans sarà di 3’30’’ e secondo i calcoli Toyota la GR010 sarà circa 10’’ più lenta della LMP1. La media di 100 giri per la TS050 più veloce l'anno scorso era di 3’20’’ e l'anno prima, con una macchina leggermente più leggera, di 3’17’’. Ci si aspetta quindi una perdita di tempo da quattro a cinque secondi su un normale circuito del campionato di cinque chilometri. Vasselon ha proseguito: “La nostra perdita di tempo sul giro deriva dalla ridotta velocità in curva, e questo per due ragioni: l’auto è più pesante e l’efficienza aerodinamica è ridotta rispetto a quanto visto in LMP1. Inoltre perdiamo tempo in accelerazione sempre per due motivi: la massa superiore e la potenza combinata tra termico e ibrido che è inferiore”. Tutti i sei piloti Toyota, più pilota di riserva Nyck de Vries, concordano come la nuova auto sia ancora un vero e proprio prototipo anche se più lento rispetto alla LMP1. Toyota GR010 Hybrid Photo by: Toyota Racing Il nuovo regolamento cambierà il modo in cui i due equipaggi Toyota correranno nel WEC. Il sistema ibrido non sarà più uno strumento per sfrecciare oltre il traffico, mentre i tagli di carburante e il lift-and-coasting che erano parte della guida sotto le vecchie regole non saranno più applicabili. “Cambierà sicuramente la dinamica delle corse perché non hai più quel bel pulsante boost da premere per superare”, ha spiegato Mike Conway che punterà a ripetere il suo titolo WEC 2019-20 al volante della Toyota #7 in equipaggio con Kamui Kobayashi e Jose Maria Lopez. “Torneremo a un tipo di guida più tradizionale” ha aggiunto Buemi. “Si potrà spingere al massimo e ritardare il più possibile la frenata. Questo ti dà la sensazione di essere tornato all’essenza delle corse”. Toyota ha messo in pista la sua nuova vettura per la prima volta al Paul Ricard ad ottobre ed è poi tornata a girare sul circuito di Algarve in Portogallo a dicembre per altri tre giorni. La cattiva notizia è che il test numero tre previsto al Motorland Aragon la scorsa settimana è stato annullato per neve. Questo è stato un contrattempo, ma Toyota ha già stabilito che recupererà questo test all'inizio di febbraio. “Il problema più grande attualmente è la mancanza di chilometri” ha dichiarato il direttore del team TGRE Rob Leupen. “Ogni test è importante per far crescere la vettura ma anche la squadra, nel senso che i meccanici e gli ingegneri capiscono meglio la macchina”. I test sono stati incoraggianti, secondo Toyota. Non solo i piloti hanno apprezzato la GR010, ma la vettura non ha accusato gravi problemi. Toyota ha grandi aspirazioni per la GR010 e non dovrà affrontare un altro costruttore fino a quando Peugeot non tornerà nella massima serie endurance nel 2022 in una classe che sarà conosciuta semplicemente come Hypercar. Fino ad allora la Casa giapponese dovrà confrontarsi con Glickenhaus e la Signatech Alpine. Le ambizioni saranno sempre le stesse, vincere Le Mans ed il campionato del mondo.

Serie	WEC
Autore	Gary Watkins

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