Toyota a Quota 100: ecco il percorso... Mondiale coi prototipi

Toyota ha festeggiato la sua centesima partenza nel campionato mondiale prototipi in occasione della 8h di Portimao del FIA WEC disputata nel weekend dell'11-13 giugno. Prima di arrivare all'attuale Hypercar, la storia parte circa 40 anni fa, con un ingresso in sordina nell'arena del Gruppo C e attraversando diverse epoche della storia delle ruote coperte con diversi regolamenti.

Ci sono state auto gestite da team di Giappone, Gran Bretagna e Germania e motori di ogni tipo: da un 4 cilindri 2,1 litri turbo, ad un V8 da 1000CV, passando poi al 3,5 litri V10 e propulsori ibridi con cui Toyota ha gareggiato nell'attuale serie mondiale dal 2012.

Abbiamo visto successi e fallimenti, non ultime le avventure alla 24 ore di Le Mans. Ma questo marchio ha raggiunto un pietra miliare con all'attivo 31 vittorie - tra cui una tripletta a Le Mans - e 78 podi.

Il primo passo

Masanori Sekiya, Keiji Matsumoto, Kaoru Hoshino TOM'S-Toyota 83C, Fuji 1983

Photo by: Motorsport Images

Nessuno conosceva bene il significato della presenza di due prototipi di Gruppo C costruiti in Giappone, entrambi con la scritta Toyota sul muso, quando il Campionato del Mondo Endurance si presentò al Fuji nell'ottobre 1983. La stampa europea segnalò la mancanza di risposte dirette sulle mire del Costruttore giapponese, seppur Quentin Spurring ipotizzò "un coinvolgimento a lungo termine" in una categoria allora alla sua seconda stagione.

Diciamo che la ragione era nel mezzo. Non era tanto la Toyota che aveva il sogno del Gruppo C, quanto i principali promotori del progetto dietro alle iscrizioni al Fuji. Uno era Nobuhide Tachi, capo del team TOM'S, l'altro Minoru Hayashi, costruttore di Dome. Tachi rivelò che "il sogno era Le Mans".

Susumu Koumi, dipendente di TOM'S da molto tempo, ricorda: "La politica del signor Tachi era che se volevi l'appoggio di un Costruttore dovevi prima dimostrare il tuo valore. Ed è quello che abbiamo fatto".

All'inizio c'era solo un sostegno limitato al progetto da parte della Toyota, il cui motore alimentava un'auto progettata e sviluppata da Dome, ma era conosciuta come TOM'S-Toyota 83C. Il quattro cilindri turbo a otto valvole aveva le sue radici in un propulsore da rally, ma il motore da 2,1 litri era già stato utilizzato in un altro progetto congiunto TOM'S/Dome con una Celica Gruppo 5.

Il Fuji 1983 si rivelò un debutto agrodolce per il prototipo 'Toyota', che aveva già corso nel campionato Endurance giapponese. Una delle due TOM'S 83C, iscritta dall'ex pilota di Formula 2 Tetsu Ikuzawa, non fece nemmeno la gara dopo che un grave incendio derivante da un tubo del carburante rotto rese la macchina irreparabile durante le prove libere del giovedì nella settimana di gara.

La macchina iscritta da TOM'S, guidata da Masanori Sekiya, Keiji Matsumoto e Kaoru Hoshino, era in lotta per il quarto posto, quando una gomma esplose con Matsumoto alla guida innescando una bandiera rossa e chiudendo lì la gara, seppur il mezzo venne classificato con un rispettabile nono posto.

Un sogno realizzato

Kaoru Hoshino, Masanori Sekiya, Satoru Nakajima TOM'S-Toyota 85C, Le Mans 1985

Photo by: Motorsport Images

TOM'S, Dome - e Toyota - arrivarono a Le Mans nel 1985 con un'ulteriore evoluzione del design della 83C, ora divenuta 85C. Fu un punto di svolta nella storia del coinvolgimento della Casa giapponese nei ranghi dei prototipi.

Questo era ancora un progetto privato con un sostegno limitato, ma aveva un'assistenza tecnica sempre maggiore da parte di Toyota. Le due auto - una iscritta da TOM'S, l'altra da Dome - si qualificarono solo 22a e 29a dopo aver abbandonato la carrozzeria a coda lunga sviluppata appositamente per il Circuit de la Sarthe durante le qualifiche, ma la macchina di TOM'S condivisa da Sekiya, Hoshino e Satoru Nakajima (padre dell'attuale pilota Toyota, Kazuki), arrivò 12a.

Tachi lo definì "il punto di svolta per il coinvolgimento nel Gruppo C di Toyota". Susumu annuì: "Tutti ci dicevano che portare quel motore a quattro cilindri a Le Mans era un suicidio, ma siamo arrivati al traguardo e questo ha trascinato Toyota nel progetto".

Il supporto ufficiale

Alan Jones, Eje Elgh, Geoff Lees Toyota 87C, Le Mans 1987

Photo by: Motorsport Images

TOM'S tornò a Le Mans per la terza volta nel 1987, ma con una differenza. Ora era un team ufficiale a tutti gli effetti, denominato Toyota Team TOM'S, con le auto costruite da Dome ora conosciute come Toyota.

C'era anche un crescente coinvolgimento di una nuova organizzazione con sede in Gran Bretagna conosciuta come TOM'S GB guidata da Glenn Waters, che aveva inizialmente instaurato una relazione con il team giapponese in Formula 3. John Wickham, che in seguito avrebbe avuto un ruolo cruciale nel trionfo della Bentley a Le Mans nel 2003, divenne il team manager.

Non fu un debutto di buon auspicio per la Toyota ufficiale. Una delle due 87C, alimentata da una versione a 16 valvole del 4 cilindri turbo, non arrivò nemmeno alla fine del primo stint. Alan Jones, campione del mondo di Formula 1 nel 1980, finì il carburante prima del pit-stop.

La motivazione ufficiale fu che la pompa della riserva non riuscì a pescare gli ultimi litri di carburante. Wickham oggi può invece dire che fu un errore della squadra.

"C'era un problema con la calibrazione del contatore sull'impianto di rifornimento - spiega - In realtà non avevamo abbastanza carburante per completare lo stint".

L'auto gemella, nel frattempo, finì K.O. per un guasto alla guarnizione della testa.

Un intero Mondiale

Geoff Lees, Johnny Dumfries, John Watson Toyota 89C-V, Le Mans 1989

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Toyota fece un altro passo avanti nel 1989 con un programma completo nel Campionato Mondiale Sport-Prototipi gestito dalla sede di TOM'S GB a Norfolk. Questo avvenne con un nuovo design in carbonio-composito per la 88C-V commissionata a Dome da Toyota Racing Development, e un nuovissimo V8 biturbo da 3,2 litri sviluppato in casa da Toyota.

Il nuovo pacchetto corse durante una delle epoche più belle delle gare per auto a ruote coperte, in termini di partecipazione delle Case, ma Toyota non se la riuscì mai a giocare con rivali del calibro di Jaguar e Mercedes. Due quarti posti sono stati i migliori risultati per la 88C-V e le vetture che la seguirono nelle due stagioni in cui il mezzo corse nel WSPC. Il risparmio di carburante, o piuttosto la sua mancanza, era il tormento della vettura.

"Quell'auto ne consumava tantissimo, quindi non potevamo mai correre a piena potenza - ricorda il pilota Toyota, Geoff Lees - Ma quando abbiamo corso per la prima volta con quell'auto, aveva 1000CV o anche di più, e un sacco di coppia. Era solita rompere gli alberi di trasmissione, ma in realtà era un motore molto affidabile, solo non aveva i consumi per giocarsela con le altre Gruppo C".

La prima vittoria in un Mondiale

Geoff Lees, David Brabham, Ukyo Katayama Toyota TS010, Le Mans 1992

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Toyota fece davvero sul serio con le nuove regole del Gruppo C per motori da 3,5 litri introdotte nel campionato mondiale nel 1990. TOM'S costruì una nuova fabbrica a Hingham e reclutò l'ex progettista Jaguar, Tony Southgate per guidare lo sviluppo aerodinamico di quella che divenne la TS010 costruita da TRD. Telefonò a Waters dopo che il suo accordo per passare all'Aston Martin era sfumato, dato che quest'ultima Casa aveva chiuso il suo programma Gruppo C all'inizio del 1990, e una presentazione in Toyota fu rapidamente seguita da un'offerta di lavoro.

La nuova auto fece il suo debutto alla finale del campionato del mondo Sportscar del 1991 ad Autopolis e poi centrò la prima vittoria per Toyota nel campionato del mondo sportscar, per poi affrontare una stagione completa nell'anno successivo. Ci fu un episodio fortunato nella vittoria conseguita a Monza da Lees e Hitoshi Ogawa, dato che una delle Peugeot 905 si ritirò, mentre l'altra ebbe problemi.

Questo fu il massimo per la TS010, anche se il secondo posto di Le Mans a 6 giri dalla Peugeot fu una bella batosta. La TS010 fu probabilmente più competitiva al suo secondo tentativo francese, nel 1993, dopo la fine del campionato mondiale, anche se non riuscì a fare meglio del quarto posto.

Lees descrive la TS010 così: "E' l'auto con la migliore maneggevolezza che abbia mai guidato. Era davvero fantastica. Se fossi entrato nelle curve Porsche a Le Mans con una Peugeot dietro di me, non sarei stato in grado di vederla negli specchietti prima di arrivare al rettilineo principale. Il problema era che la Peugeot aveva un motore più potente e una migliore affidabilità. I cambi sono sempre stati il nostro punto debole".

Ritorno da Colonia

Alex Wurz, Nicolas Lapierre Toyota TS030 Hybrid, Interlagos 2012

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La Toyota non corse più fra i prototipi - se non con una GT-One (post-TS020) nel 1998-99, dato che scelse di investire una marea di capitali in Formula 1. La TS010 c'era quando il campionato andò ad affrontare l'ultima gara a Magny-Cours nell'ottobre 1992, mentre la TS030 LMP1 sviluppata come la sua erede dalla Toyota Motorsport GmbH di Colonia fece il suo debutto in tre gare nel rinato WEC, e a Le Mans 2012.

Il team prese parte anche al resto della stagione, seppur questa non fosse l'intenzione originale. Pascal Vasselon, direttore tecnico di TMG (ora Toyota Gazoo Racing Europe), ricorda: "Doveva essere un anno di test con alcune gare per ravvivare lo sviluppo". Questo cambiò quando Toyota scelse di 'salvare' il WEC dal ritiro di Peugeot prima dell'inizio della stagione.

La nuova TS030, un ibrido a trazione posteriore con un V8 aspirato e un sistema di accumulo di energia, fece alcuni giri in testa a Le Mans nelle mani di Nicolas Lapierre, anche se le due auto giapponesi dopo sei ore finirono fuori. Lapierre e Alex Wurz vinsero poi tre delle quattro gare finali (San Paolo, Fuji insieme a Kazuki Nakajima, e Shanghai).

"Volevamo almeno una vittoria nella nostra prima stagione, ma condurre a Le Mans e poi vincerne tre è stato incredibile. Fu una sorta di sollievo per tutta la squadra dopo la delusione della F1", aggiunge Vasselon.

Un primo campionato

Anthony Davidson, Sebastien Buemi Toyota TS040 Hybrid, Fuji 2014

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Vasselon ammette che Toyota "in qualche modo non ha ottenuto risultati" nella seconda stagione del programma LMP1, anno 2013, anche se resta convinto che l'equilibrio tra macchine a benzina e diesel quell'anno era sbilanciato a favore della rivale Audi. Il costruttore giapponese si è ripreso nel 2014 con la nuova TS040 twin-hybrid costruita secondo le nuove regole della formula del carburante introdotte per quell'anno.

Toyota vinse cinque delle otto gare, conquistando sia il titolo piloti che costruttori. Il titolo andò a Sébastien Buemi ed Anthony Davidson, il quale vinse quattro volte, due delle quali con Lapierre prima di essere scaricato senza tante cerimonie - e sicuramente ingiustamente - dopo essersi schiantato a Le Mans e Austin sotto una pioggia improvvisa mentre era ancora su gomme slick.

"Sapevamo che con l'auto del 2013 non avevamo alcuna possibilità, quindi il 2014 è diventato il nostro primo obiettivo - dice Vasselon - Con un'equivalenza di tecnologia tra benzina e diesel che era il più giusto possibile, vincere il titolo è stato un risultato importante".

La più grande beffa a Le Mans

Kazuki Nakajima, Sebastien Buemi, Anthony Davidson Toyota TS050 HYBRID, Le Mans 2016

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Nel 2014 arrivò il Mondiale, ma non il successo a Le Mans. Ma la più grande delusione il Circuit de la Sarthe lo riservò nel 2016 al penultimo giro, con la TS050 HYBRID, un'auto nuova per quell'anno con un V6 biturbo e una batteria al posto dei supercondensatori precedenti, che si fermò sul rettilineo principale.

Nakajima, Buemi e Davidson erano comodamente davanti a tutti, dopo una lotta coi colleghi Kamui Kobayashi, Mike Conway e Stéphane Sarrazin, e la Porsche 919 Hybrid di Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb. Ma poi al penultimo giro Nakajima iniziò a perdere potenza.

L'immagine più dura fu la TS050 #5 ferma sul dritto mentre la squadra lavorava con Nakajima per risolvere il problema causato da un connettore rotto tra il turbo e l'intercooler. I loro sforzi furono stati vani. La Porsche passò e vinse, mentre Nakajima si ritirò.

Lo sviluppo affrettato del nuovo V6 da 2,4 litri, che aveva avuto il via libera quasi esattamente un anno prima, giocò un ruolo cruciale nella sconfitta. I sistemi che avrebbero permesso alla Toyota di compensare il problema e portare l'auto al traguardo non erano ancora in funzione.

Le Mans, arriva finalmente la vittoria

Fernando Alonso, Kazuki Nakajima, Sebastien Buemi Toyota TS050, Le Mans 2018

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La Toyota finalmente ha conquistato il suo primo successo a Le Mans nel 2018, nella SuperSeason WEC 2018/19. Buemi, Nakajima e il due volte campione del mondo di F1, Fernando Alonso, rimontarono trionfando sui compagni di squadra Kobayashi, Conway e Jose Maria Lopez, in una battaglia casalinga e a tratti noiosa.

Dopo il ritiro di Audi e Porsche con cancellazione dei programmi LMP1 nei due anni precedenti, di fatto non c'erano avversari. Anche se per Vasselon questo non ha importanza.

"La Le Mans 2018 fu la più forte della storia". Non ci su in realtà alcun record sulla per l'equipaggio Toyota vincente quell'anno, ma il DT ritiene che sia una pietra miliare che oggi comunque non conta più.

"Non è più rilevante, perché ci sono molte più interruzioni in gara, tra Safety Car, zone con rallentamenti e così via. Quello che si deve guardare sono i giri fatti a bandiera verde e con questo criterio, quell'anno fu la gara più veloce di sempre. Avremmo battuto chiunque. Se corri a quella velocità e non hai problemi - e noi non ne abbiamo avuti - vinci. Semplice".

Una nuova era

Toyota sta continuando il suo impegno nel FIA WEC nel 2021. È stata una delle protagoniste nella formulazione del regolamento LMH e la GR010 Hybrid ne è il risultato. A Spa, nel maggio scorso, è diventata la quinta Toyota diversa a centrare una vittoria nella serie.

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima, Brendon Hartley

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