Seidl: "Porsche sta evolvendo aerodinamica e ibrido"

Il team principal della Porsche, Andreas Seidl, durante i test ad Abu Dhabi ci spiega quali sono le aree dello sviluppo della 919 Hybrid che ha vinto il mondiale endurance.

Seidl: "Porsche sta evolvendo aerodinamica e ibrido"
Andreas Seidl, Team Principal Porsche Team
Porsche 919 Hybrid
Mark Webber, Porsche Team
Porsche 919 Hybrid
Porsche 919 Hybrid
Porsche 919 Hybrid, il motore 4 cilindri turbo
Porsche 919 Hybrid, il motore 4 cilindri turbo

La Porsche concluderà nella giornata di giovedi i test che per due settimane hanno impegnato il team campione del mondo a Yas Marina. Dopo l’incidente accaduto a Marc Lieb che ha costretto la Casa tedesca a far giungere in fretta e furia una nuova scocca dalla Germania, l'attenzione della Casa tedesca si è focalizzato soprattutto sulle prove di gomme per consentire al trio formato da Mark Webber, Timo Bernhard e Brendon Hartley, di deliberare le mescole che poi verranno utilizzate nel corso del WEC.

Ma ad Abu Dhabi la rinnovata 919 Hybrid non ha svolto prove esclusivamente relative allo sviluppo delle coperture. Da testare c’erano anche altri particolari nuovi, anche se poco visibili, che faranno della vettura dominatrice del mondiale 2015 una LMP1 profondamente rinnovata rispetto al recente passato. Non diversa, perché l’attuale progetto era impostato per un biennio agonistico, ma migliorata e affinata.

Assente Alexander Hitzinger, a Yas Marina era presente il team principal Andreas Seidl che ha diretto le operazione del test team impegnato ad accudire una versione  "mista" della 919 che verrà.
“Alla fine della scorsa stagione ci siamo posti altri due obiettivi ambiziosi. Il primo riguardante l’evoluzione della vettura; il secondo, forse meno di effetto, ottimizzare il lavoro intero della squadra. Sono due direttrici fondamentali per noi della Porsche, dato che vogliamo presentarci competitivi fin dalla prima corsa di Silverstone. Per questa ragione abbiamo agito non solo sul fronte tecnico. In pratica abbiamo analizzato tutto il campionato dell’anno passato, guadato le cose che sono andate bene e quelle andate peggio. E dato che vogliamo rivincere la sfida contro i nostri rivali, è logico che sia stata ricercata l’ottimizzazione anche di quelle che sono le risorse umane della squadra”.

In cosa avete cambiato?
“Niente di epocale, sia chiaro, anche perché la gente che lavora nel team è felice di esserci e noi lo siamo altrettanto. Diciamo che abbiamo cercato di ottimizzare ancora di più, anche se la base del personale è rimasta la stessa. Definiamolo un normale riassetto”.

Pur non essendoci grosse novità all’esterno, la 919 che sta girando contiene parecchie migliorie. In quali settori?
“La base è la stessa della 919 del 2015 eppure Alex Hitzinger ha cercato di migliorare in ogni area la vettura per aggiungere un altro gradino alla competitività, anche in considerazione che quest’anno dovremmo avere una concorrenza ancora più agguerrita. Sappiamo quanto siano professionali i nostri rivali e non li abbiamo mai sottovalutati, nemmeno quando le nostre vittorie sembravano giungere facilmente. Rispetto a loro restiamo in ogni caso una squadra molto più giovane e con meno esperienza. E questo rispetto deve essere alla base di tutta la nostra preparazione. Per questa ragione abbiamo focalizzato il lavoro invernale sui dettagli e siamo sicuri che saremo ancora molto competitivi”.

Pur non vedendosi ad occhio nudo avete anche una nuova meccanica?
“Ci sono cose diverse ma non parlerei di nuove sospensioni. Ripeto si tratta di dettagli e di ottimizzazione. Lo stesso vale anche per l’aerodinamica che è cambiata - e che ad Abu Dhabi non era nella veste definitiva ma ibrida ndr- proprio in alcuni particolari, sia per rispondere alle nuove normative che sono entrate in vigore, sia per migliorare l’efficienza della 919. Qui si vede ancora la vecchia configurazione ma prima dell’inizio del campionato ci sarà la versione definitiva “

Rispetto al 2015 avete impostato un lavoro di sviluppo differente sull’aerodinamica?
“Beh sono le normative che ci impongono di disporre solamente di tre configurazioni. Nel 2015 ci presentammo a Silverstone e a Spa-Francorchamps in versione scarica. Quest’anno invece partiremo già con un’ aerodinamica più adatta all’autodromo inglese, quindi dotata di maggior carico rispetto a quanto accaduto l’anno scorso”.

Vi hanno penalizzato le limitazioni regolamentari in materia di ore da trascorrere in galleria del vento?
“Non so esattamente quante ore abbiamo trascorso in galleria ma il lavoro aerodinamico è una parte molto importante dello sviluppo previsto per il 2016. Direi che su aerodinamica e ottimizzazione del sistema ibrido c’è stato il massimo della concentrazione”.

Con il cambiamento normativo sullo sfruttamento dell’energia e soprattutto sulla diminuzione del flusso del carburante avete notato una penalizzazione o si è creata qualche problematica?
“No. Onestamente questa riduzione del combinato energetico non ci ha fatto riscontrare particolari problemi. Sappiamo che potremo disporre di minore potenza e che su un circuito come Le Mans saremo più lenti nell’ordine di quattro o addirittura cinque secondi al giro, almeno stando alle nostre simulazioni. Ma questo non ha interrotto l’evoluzione del sistema ibrido che ci eravamo posti. Voglio dire che le limitazioni non procurano effetti sullo sviluppo. Anzi lo fanno procedere al massimo perché nell’ambito della riduzione complessiva di potenza disponibile si cerca di arrivare al limite previsto dalle norme. E questo sarà l’obiettivo di tutti quanti e non solo della Porsche”.

Siete ad Abu Dhabi per deliberare le gomme in vista della stagione. Perché Yas Marina e come procede il lavoro?
“Abu Dhabi è la soluzione ideale per i test di gomme perché la temperatura è costante nell’arco di tutta la giornata e, a differenza del Bahrain, non c’è pericolo che il vento porti sabbia sulla pista e faccia progressivamente perdere aderenza. Quindi per verificare l’efficienza e la durata di una mescola credo che questo autodromo sia allo stato dell’arte. Abbiamo ancora un test a disposizione prima del prologo del Paul Ricard ma stando alle indicazioni avute siamo davvero a buon punto con la Michelin. È chiaro che le prove di gomme vanno messe in relazione anche al tipo di set up scelto e proprio qui stiamo facendo anche dei confronti di assetti, tenendo sempre presente che l’aerodinamica definitiva si vedrà soltanto al Paul Ricard”.

I test sono stati rallentati dall’incidente occorso a Lieb. Cosa è accaduto di preciso?
“Nulla di particolare, nemmeno la botta è stata forte. È accaduto in una delle curve più lente della pista. Purtroppo nell’urto una sospensione ha danneggiato la scocca nel punto di attacco e quindi abbiamo preferito aspettare una monoscocca di riserva. Ma abbiamo recuperato il tempo perduto e tutto è andato secondo le previsioni. Il prossimo test lo svolgeremo i primi di marzo ad Aragon, dove verranno svolte altri tipi di prove di modo da essere pronti per il prologo del Ricard”.

In cosa si differenzieranno i test spagnoli da questi? Nell’aerodinamica?
“Ancora non lo sappiamo perché dipende dal tipo di programma che verrà ideato. Da questo punto di vista dipendiamo dalla galleria del vento e dalla successiva produzione dei pezzi ma è probabile che là ci saranno altre novità. Al Ricard invece presenteremo una nuova livrea che sarà differente da quella del 2015 e sulla quale posso dire soltanto che sarà molto bella!”.

Avete ridotto il budget a disposizione per il 2016 oppure resterete sulle cifre dell’anno precedente?
“ Mah qualcosina che deriva dall’uso di sole due vetture alla 24 Ore di Le Mans e dalla riduzione del lavoro orario in galleria del vento come prescritto dal regolamento. Queste due cose fanno risparmiare in automatico”.

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