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Ritiro Audi: il sogno spezzato che manda in crisi un campionato

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Ritiro Audi: il sogno spezzato che manda in crisi un campionato
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27 ott 2016, 16:35

Il programma R18 con il ritiro anticipato al 2016 diventa un investimento economico senza ritorno nonostante il forte potenziale vincente. E ora il WEC deve interrogarsi su cosa fare per invogliare nuovi costruttori ad entrare nella serie

#7 Audi Sport Team Joest Audi R18: Andre Lotterer
#7 Audi Sport Team Joest Audi R18: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Tréluyer
#8 Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis
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Start: #8 Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis
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#6 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Stéphane Sarrazin, Mike Conway, Kamui Kobayashi, #1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
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Podio LMP1: al secondo posto #8 Audi Sport Team Joest Audi R18: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver

Oltre allo sconforto dell'ambiente del WEC per il ritiro dell'Audi a fine 2016 c'è  da sottolineare la beffa che la stessa Audi Sport ha dovuto subire dai vertici del gruppo VW. L'abbandono, più volte sussurrato soprattutto all'indomani dello scandalo dieselgate statunitense, quindi nel settembre del 2015 proprio nei giorni della 6 Ore di Austin, ha un sapore amaro e imprevisto che va a distruggere un piano preciso di investimenti che la divisione sportiva della Casa di Ingolstadt aveva programmato.

L'uscita alla conclusione di questo campionato non era stata prevista da nessuno. Poteva apparire più credibile quella legata alla conclusione del ciclo delle normative attuali che, con leggere modifiche, proseguiranno  nel 2017 per lasciare posto, tra due stagioni, a una serie di cambiamenti tecnici e regolamentari molto profondi.

La R18 destinata a diventare una splendida meteora

Ciò che lascia stupiti è soprattutto la facilità con la quale ci si è sbarazzati di un progetto che stava dimostrandosi molto competitivo. La R18 edizione 2016, infatti, è una vettura nuova in ogni sua componente. Non sono soltanto le forme aerodinamiche ad essere diverse dalla R18 e tron Quattro delle stagioni precedenti.

È un prototipo realizzato partendo da zero al cento per cento, avveniristico in parecchie soluzioni, che ha comportato un notevole sforzo economico allo staff della Casa di Ingolstadt. In più l'Audi R18 ha dimostrato un' insospettabile competitività sul fronte delle prestazione secca che ha permesso ai suoi equipaggi di mettere molta pressione ai cugini di Porsche.

È bene ricordarsi, infatti, che l'Audi ha raccolto zero punti nella gara inaugurale di Silverstone soltanto per via dell'esclusione dalla classifica a seguito dello spessore dello scalino inferiore a ciò che è stabilito dal regolamento. Ma quella corsa era stata vinta. Subito dopo la R18, con il trio  che poi sarebbe diventato di punta formato da Di Grassi-Duval-Jarvis, ha conquistato il primo posto a Spa-Francorchamps.

Se si analizzano i risultati della stagione si evince che l'Audi è andata realmente in crisi soltanto alla 24 Ore di Le Mans, dove la fragilità meccanica e i limiti della motorizzazione diesel hanno pesato e non poco sul risultato finale.

Ma dal Nurburgring in poi le vetture tedesche hanno prodotto un'escalation anche sul passo di gara, mostrandosi spesso e volentieri più veloci delle stesse Porsche 919 Hybrid. Che poi non siano arrivate fino ad oggi altre affermazioni è un discorso che riguarda l'organizzazione dei box, non sempre impeccabile nelle scelte strategiche, e, come sottolineato a più riprese da Di Grassi,  da leggere disattenzioni nel processo di rifinitura delle vetture.

Ma il dato certo è che l'Audi R18 ha dimostrato di poter avere un grande futuro di fronte, tale da porla sullo stesso livello della Porsche. Buttare tutto a mare alla fine del primo anno di vita agonistica di un progetto dalla forte potenzialità è un colpo poco assorbibile.

Investimento senza ritorno

È un ritiro su "coazione" che fatalmente spinge nel museo delle meteore uno dei più avveniristici e interessanti progetti di LMP1 apparsi nelle ultime stagioni del WEC. Certo il Gruppo VW che proprio nell'ultimo Consiglio di Amministrazione ha denunciato una liquidità netta alla fine di settembre di 31,1 miliardi di euro - nel dicembre 2015 si attestava a 24,5 miliardi - non ha alcun problema a bloccare un programma che in percentuale rappresenta una briciola. Però nell'ambito dell'attività sportiva gli investimenti fatti su vettura, struttura e ciò che ne consegue non ritorneranno e segneranno per forza di cose il rosso. È per questo che la decisione di non proseguire nel WEC per Audi Sport non è finanziariamente positiva. Ciò che è stato investito sul progetto R18 non sarà ammortizzabile. Lo sarebbe stato se si fosse proseguito anche nel 2017.

Senza Case il WEC rischia grosso

L'orizzonte è perduto, avevamo intitolato qualche settimana fa l'analisi sulla situazione del WEC alla luce delle voci che davano per certo il ritiro dell'Audi alla fine del 2017. Ora quel futuro è già qui, prima del previsto e ha colto di sorpresa gli stessi uomini dell'ACO che si troveranno l'anno venturo a dover organizzare un campionato con sole quattro vetture della classe maggiore e solo due Case importanti presenti in LMP1.

Una situazione che di sicuro non piace né a Porsche né a Toyota, aziende abituate al confronto sia sportivo sia tecnico. È immaginabile che ora le parti cercheranno di inventarsi delle soluzioni ponte. Potrebbe, a fronte di vantaggi economici chiari e precisi, riproporsi l'ipotesi di una terza vettura per ognuna di essa, per fingere di colmare il vuoto lasciato dall'Audi.

Ma nell'immediato nessun costruttore degno di questo nome è pronto per salire sul carro del WEC, per giunta all'ultimo anno dell'attuale regolamento tecnico. Il 2017, quindi, sarà di sofferenza e non basteranno di certo l'arrivo delle nuove LMP2  e delle nuove Porsche tra le GTE per creare quell'interesse mediatico imprescindibile per il successo di un campionato.

Ciò che infatti stava funzionando era il cartello tra i costruttori. Scomparso uno di questi bisognerà verificare il reale interesse degli altri due nel proseguire in una serie monca dove non esiste la possibilità di schierare vetture ibride private, perché sarebbero totalmente ingestibili da parte di piccole strutture e costerebbero cifre che solo le Case possono permettersi.

Non è più come in Gruppo C quando bastavano una Porsche 956 o una 962 per sfidare quelle ufficiali, le Jaguar e le Mercedes. È piuttosto una situazione simile a quella verificatasi prima del ritorno della  Peugeot dove l'Endurance era una nicchia per palati fini e che interessava a livello globale - di pubblico, promozione e notorietà - solo per la sua corsa più prestigiosa, la 24 Ore di Le Mans.

E con i regolamenti del 2018 sui quali si sta già materialmente lavorando - Porsche per esempio ha già uomini sul progetto e lo stesso stava accadendo in Audi - appare difficile che possa, a sorpresa, affacciarsi  qualche altro grande Gruppo automobilistico se quelle regole saranno confermate.

Di sicuro senza lo sfruttamento della complessa tecnologia legate ai sistemi ibridi, aziende come Porsche o come Toyota avrebbero ben poco interesse a essere presenti. Alla prima basterebbe, per esempio, la presenza in GTE, dove arriverà anche BMW. Ma, con tutto il rispetto, il GT non è la LMP1, ovvero il terreno ideale, ben più della F.1 stessa, dove poter sperimentare soluzioni e tecnologie. Il WEC è nato per le Case. Se spariscono queste muore anche lui.

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Serie WEC
Team Team Joest
Autore Guido Schittone