Porsche verso il doppio titolo ma è il domani del WEC che incuriosisce

Con una vantaggio di 56,5 punti nella classifica costruttori e di 41 in quella piloti la Porsche può guardare alla conclusione della sua ultima stagione in LMP1 con ottimismo. Difficile, infatti, che la dimessa Toyota vista a Città del Messico possa recuperare il gap quando mancano quattro corse alla conclusione della serie. Nell'automobilismo non bisona mai dare nulla per scontato ma c'è una tendenza che non va sottovalutata: dopo la sconfitta alla 24 Ore di Le Mans ancora una volta e come accaduto in passato la Casa giapponese non è riuscita a effettuare quel salto qualitativo che invece, secondo tradizione, Porsche ha compiuto.

Le attenuanti per la incolore prestazione delle TS050 in Messico esistono: l'altura non ha certo fatto bene al suo propulsore, costringendo il team a girare in configurazione più scarica per recuperare la perdita di velocità massima sul rettifilo di questa pista anomala. Così, come ha candidatamente confessato Anthony Davidson, sono state penalizzate le parti guidate, in cui entrambe le Toyota perdevano trazione e scivolavano più del previsto. Ne è scaturita una prestazione complessiva dal profumo di impotenza, di bandiera bianca sventolata nei confronti della Porsche che mai, nella storia recente del WEC, ha raggiunto simili livelli di competitività. Ad Austin, lo dicono tutti i protagonisti del campionato, la musica sarà differente. Ma un conto è ritrovare la prestazione, un altro ribaltare in sole quattro corse-e senza punteggi doppi come Le Mans-una classifica che piange.

Probabile il reintegro di Silverstone

Archiviata la corsa meno spettacolare della stagione almeno per quanto riguarda  la LMP1 il vero motivo di interesse legato al WEC è il suo futuro. L'incontro che i vertici dell'ACO Pierre Fillon e Gerard Neveu hanno tenuto con i giornalisti internazionali nella giornata di venerdi ha chiarito alcuni punti ma lasciato nella totale oscurità altri e non di secondaria importanza. Il calendario è stato promosso ed accettato. L'unica resistenza è venuta dall'Aston Martin e, in parte, dalla Multimatic che gestisce il programma Ford, per la mancanza della data di Silverstone. Sembra che le lamentele abbiano colto nel segno, nel senso che non è escluso che la data rimasta libera e originariamente programmata per il febbraio 2019 possa essere anticipata all'estate 2018 con l'inserimento della pista britannica come prima corsa dopo la 24 Ore di Le Mans. Questo per evitare nel febbraio dell'anno successivo un impegno eccessivo da parte delle squadre, soprattutto GT, che si troverebbero a gestire 24 Ore di Daytona Imsa e 12 Ore di Sebring  Imsa e WEC oltre appunto a una corsa messa in mezzo ad esse. 

Un altro fatto che ha stupito è stata la cassazione del prologo di Monza a favore di quello al Paul Ricard. Dopo il successo del 2016 con oltre 30.000 persone presenti in Brianza molti facevano il tifo per la soluzione italiana ma l'ACO non ha sentito ragioni e per spirito di patria ha inserito la prova generale della serie in Alta Provenza, creando un contenitore comprendente in tre settimane anche la corsa dell'Elms e appunto i due prologhi. Ma è sul futuro regolamento che i dubbi non sono stati chiariti.

Molte ombre sul regolamento delle LMP1

Sbagliano coloro i quali pensano che dal 2018 le LMP1 ibride, ovvero le Toyota, verranno rallentate. Le regole relative a questi prototipi-è stato detto chiaramente-sono bloccate e non modifcabili. Quindi le TS050 si presenteranno nella peggiore delle ipotesi nelle stesse condizioni del 2017. Ora immaginare le LMP1 endotermiche in grado di competere in fatto di prestazione assoluta con queste diventa molto difficile. Anche con un'apertura totale in materia di regole aerodinamiche-ma Dallara e Ginetta sono già state impostate e in parte realizzate- di libertà motoristica, di peso inferiore e di consumi non si vede come queste potranno lottare nelle corse di 6 Ore. Perché restano sempre delle LMP2 maggiorate e non è detto che quanto accaduto a Le Mans nel 2017 con l'improvvisa debacle di tutte le ibride possa ripetersi anche negli anni a venire. Se il legislatore tecnico riuscirà in novembre a fornire la risposta saremo tutti contenti.

Giusto aver cassato le regole 2020

La cosa positiva della strada intrapresa dall'ACO è l'eliminazione delle idee programmatiche circa il regolamento del 2020 che quando furono esposte alla conferenza stampa della 24 Ore di Le Mans avevano suscitato non pochi dubbi e erano subito apparse più di facciata che di contenuto. È chiaro che gli organizzatori francesi e la FIA ora abbiano interesse a tenere la porta il più possibile aperta a soluzioni credibili, di sperimentazione controllata a livello economico. Intellettualmente nessuno dell'ACO ha abiurato all'ibrido e a ciò che la tecnologia riserverà nel domani ma dopo la sberla subìta dal doppio ritiro di Audi e di Porsche il tutto dovrà essere più gestibile.

Verso un' endurance diversa da oggi

L'ultima annotazione riguardo il futuro coinvolge la strenua difesa dei prototipi e della tradizione a scapito di una maggiore visibilità delle GTE che fino a prova contraria l'anno prossimo saranno quelle che porteranno in gara le Case ufficiali. Qui si tratta di scontro di modelli di business: da una parte c'è l'ACO che significa Le Mans, la storia dei prototipi, dell'endurance e soprattutto la gestione di un mondo semiprofessionistico che frutta guadagni. Dall'altra l'interesse dei grandi gruppi a veicolare i propri marchi e modelli attraverso le corse endurance. Entrambe le parti sanno che l'una ha bisogno dell'altra. L'ACO perché senza Ferrari, Porsche, Ford, Aston Martin, BMW e forse McLaren e Lamborghini si troverebbe in difficoltà con l'immagine. I costruttori senza Le Mans non avrebbero la vetrina più importante al mondo. Il compromesso è nell'aria-le discussioni sono all'inizio- e conviene ad entrambi. Questo momento di difficoltà, se gestito in modo pragmatico e senza isterismi, non è detto che non possa portare, dopo gli immaginabili anni di transizione che abbiamo di fronte, a un'endurance migliore di oggi.