Porsche LMDh: il nuovo prototipo che vuole diventare leggenda

Porsche è a buon punto nel suo ritorno ai massimi livelli delle sportscar con la nuova LMDh. La vettura, ancora senza nome, sta accumulando chilometri prima del debutto previsto per l'anno prossimo, con vittorie a Le Mans e Daytona come obiettivo dichiarato.

Porsche LMDh: il nuovo prototipo che vuole diventare leggenda
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L'assenza di Porsche da questa categoria era durata 15 stagioni, tra il 1998 e il 2014. Ora torna con il nuovo prototipo, a soli cinque anni dalla fine del programma 919 Hybrid LMP1 del FIA World Endurance Championship che ha incoronato il marchio come re dell'endurance con una tripletta alla 24 Ore di Le Mans. Il motivo è semplice: regolamenti che le consentono di competere per la gloria assoluta sia a livello mondiale che nordamericano a partire dalla prossima stagione.

La Casa di Weissach non vuole solo aumentare il record di 19 vittorie a Le Mans, ma anche il numero di 18 successi alla 24 Ore di Daytona. Si tratta di un risultato importante per un marchio che non vince dal 2003 in quella che il prossimo gennaio sarà la prova inaugurale del IMSA SportsCar Championship e che vedrà il debutto della categoria LMDh.

"Il Nord America è sempre stato e continua a essere un mercato importante per noi", afferma il nuovo capo di Porsche Motorsport, Thomas Laudenbach, che l'anno scorso è rientrato in un'azienda di cui era stato in precedenza il responsabile dei propulsori. Il V8 da 3,4 litri ad aspirazione naturale che equipaggiava il prototipo RS Spyder LMP2 della fine degli anni 2000 era uno dei suoi cavalli di battaglia.

"Con la stessa auto si può correre nel WEC, campionato FIA che include Le Mans, e in Nord America, dove ci sono le grandi gare come Daytona e la 12 Ore di Sebring. La partecipazione all'IMSA era uno dei punti chiave per noi".

Questo ragionamento spiega perché Porsche non è mai sembrata propensa a sviluppare una Hypercar per Le Mans, l'altra via di accesso al WEC e alla serie IMSA. Laudenbach afferma che è stata presa in considerazione - e Porsche ha partecipato come osservatore alle discussioni iniziali sulle regole - ma sottolinea che non c'è stato alcun impegno da parte dell'IMSA sulla possibilità di far gareggiare le LMH fino a ben sei mesi dopo l'annuncio di Porsche, nel dicembre 2020, che sarebbe tornata con una LMDh.

"Non direi che la LMH non sia mai stato oggetto di interesse; è stato preso in considerazione", spiega a proposito di una categoria che lascia più spazio alla tecnologia: un costruttore può sviluppare il proprio sistema ibrido invece di dover utilizzare quello di specifiche previsto dall'LMDh.

"Naturalmente un po' di spazio tecnologico in più sarebbe stato gradito dal punto di vista ingegneristico. Ma era importante che, se fossimo tornati, avremmo dovuto poter correre negli Stati Uniti, cosa che all'epoca non era ancora chiara".

 

Photo by: Juergen Tap / Porsche

Ora c'è quella che Laudenbach definisce "una serie di condizioni di contorno completamente diversa" rispetto al 2017, quando Porsche decise di abbandonare il progetto della 919 per il WEC a favore di un passaggio alla Formula E. Non solo Porsche può costruire un'auto per entrambi i campionati, ma può farlo a costi ragionevoli, non a centinaia di milioni richiesti nell'era precedente. E con una spesa minore rispetto alla LMH: le regole della LMDh prevedono che le vetture siano sviluppate a partire da uno dei telai LMP2 di nuova generazione di quattro costruttori autorizzati.

"Quello che si deve spendere e quello che si può ottenere è in un rapporto ragionevole. Tutto questo ha reso la LMDh molto interessante, perché le gare di durata sono il nostro salotto".

I partner

Porsche, forse stranamente, ha annunciato il team che gestirà le auto ufficiali di WEC e IMSA prima che venisse svelato il partner per i telai di un programma al quale Audi aveva inizialmente aderito (la parte Audi del programma è stata cancellata, anche se ufficialmente è solo sospesa). Il team Penske è stato confermato un paio di settimane prima di Multimatic Motorsport.

Laudenbach insiste sul fatto che si tratta di una coincidenza l'aver stretto una collaborazione con due organizzazioni che hanno sede in Nord America. Questo anche considerando l'importanza dell'IMSA.

"La nazionalità o la base dell'azienda non sono state un fattore. Abbiamo valutato tutti gli aspetti delle aziende: chi ha le competenze tecnologiche, cosa può fare per noi, se avevano la stessa filosofia".

Va sottolineato che Multimatic aveva già un rapporto di collaborazione con Porsche: la 919 correva con i suoi ammortizzatori, così come la GT3 Cup di ultima generazione.

L'idea di un team ufficiale completo con sede a Weissach che gestisca le auto in entrambe le serie è stata rapidamente scartata. In parte il motivo è che la struttura autonoma creata per il programma LMP1 è stata integrata nella più ampia organizzazione di Porsche Motorsport dal 2017, cioè non esiste più.

 

Photo by: JEP / Motorsport Images

Penske sembrava un candidato sicuro per l'accordo con Porsche, almeno per quanto riguarda l'IMSA, quasi fin dall'inizio. Il suo legame con Acura nell'IMSA, che ha fruttato due titoli assoluti, è giunto al termine di un contratto triennale nel 2020, quindi era libera di firmare con un marchio con cui ha una storia. Non solo ha gestito il programma RS Spyder nell'American Le Mans Series dalla fine del 2005 al 2008, ma ha anche vinto il titolo Can-Am con le vetture 917/10 e 917/30 del Gruppo 7 nel 1972 e nel 1973.

È noto che altri team erano in trattativa per l'accordo WEC e sono stati valutati dai vertici di Porsche Motorsport, ma Laudenbach ribadisce che la decisione di lavorare con un unico team per le due serie è stata presa fin dall'inizio.

"Nelle prime riunioni si è discusso se avremmo dovuto avere un partner globale. Se si fa un programma con il team A e uno con il team B, si entra subito in competizione, soprattutto se si corre a Le Mans (anche se sembra improbabile la presenza di quattro vetture ufficiali alla 24 Ore nel primo anno del programma, ndr. Abbiamo capito che era meglio per tutte le parti in causa avere un unico partner. Se c'era una squadra in grado di fare un lavoro professionale in due campionati era il Team Penske".

La decisione di affidarsi a Penske sia per il WEC che per l'IMSA ha dato vita a una nuova entità nota come Porsche Penske Motorsport. Il team opererà dalla sede centrale di Penske a Mooresville, nel North Carolina, e da una nuova base a Mannheim, in Germania, sul sito di una concessionaria Porsche che da tempo fa parte del gruppo Penske. L'amministratore delegato di PPM, Jonathan Diuguid, ingegnere ai tempi dell'Acura DPi, ha promesso che la nuova organizzazione adotterà "un approccio unico al programma".

Un motore V8 segreto

Alla fine dello scorso anno, Porsche ha annunciato la configurazione del motore che alimenta la sua LMDh e che era già stato scelto per l'Audi prima che il programma venisse troncato. Si tratta di un V8 biturbo che, a detta di Porsche, affonda le sue radici in un motore di serie. Ciò non contraddice necessariamente le voci secondo cui si baserebbe sul propulsore della RS Spyder. Questo motore era anche alla base dell'unità da 4,6 litri ad aspirazione normale che equipaggiava la sportiva ibrida 918 Spyder prodotta nel 2013-15.

Alla domanda se ci sia qualche somiglianza tra il motore LMP2 e l'unità LMDh, Laudenbach risponde: "Sì, sono entrambi V8". Porsche sta tenendo le carte coperte; ulteriori dettagli sul motore non saranno divulgati fino alla presentazione estiva della vettura.

Programma in corso

Porsche è soddisfatta dei test effettuati finora, nonostante un inizio incerto. Prima di Natale era stato programmato uno shakedown, poi rimandato, così come il piano iniziale di cominciare i test in circuito in Nord America a Sebring in gennaio. Il lancio è avvenuto anche sulla pista di prova Porsche a Weissach a metà gennaio senza che il sistema ibrido funzionasse.

 

Photo by: Juergen Tap / Porsche

"Non era il sistema completo e operativo, non è un segreto", dice il responsabile del programma LMDh Urs Kuratle, senza entrare nel dettaglio di quale componente del sistema sviluppato da Williams Advanced Engineering (batteria), Bosch (gruppo motore-generatore) e Xtrac (cambio) non erano pronti.

"Volevamo far girare la macchina: l'auto è più di un semplice sistema ibrido. Volevamo trovare il maggior numero possibile di problemi".

Il sistema ibrido ad asse posteriore da 40 kW (54 CV) è stato montato sulla vettura per un giro a Weissach solo pochi giorni dopo, poi il programma di test si è spostato su un circuito vero e proprio, a Barcellona, in febbraio. La distanza totale percorsa dalla LMDh nei successivi test al Motorland Aragon in marzo e a Spa in aprile supera ora i 6.000 km.

"L'affidabilità è stata una delle cose più sorprendenti", afferma Kuratle. "È un complimento a tutti i partner. Ha sicuramente funzionato bene, altrimenti non saremmo stati in grado di fare il chilometraggio che abbiamo fatto".

Una seconda vettura è in fase di costruzione e uno dei due telai sarà trasportato negli Stati Uniti per iniziare i test sulle piste americane. Questo comprenderà prove ufficiali autorizzate dall'IMSA alla fine dell'anno, prima dell'omologazione della vettura in vista di Daytona.

Kuratle afferma: "Ci saranno due programmi paralleli con un test al mese", probabilmente con test alternati in Europa e Nord America nella seconda metà dell'anno.

La LMDh dal punto di vista del pilota

"Sembra davvero un prototipo", dice Dane Cameron di un'auto che pesa 1030 kg, più di 100 kg in più rispetto alle DPi con cui ha corso in passato nell'IMSA. "Mi ha impressionato fin dall'inizio; non mi è sembrato strano, ma una volta che si entra nelle sfumature della macchina è più complesso".

 

Photo by: Juergen Tap / Porsche

"Il peso non è mai un amico: le prestazioni massime possono essere leggermente inferiori rispetto a quelle di una vettura DPi", continua il due volte campione assoluto IMSA, che è stato annunciato insieme a Felipe Nasr a dicembre. "Si sente come influisce sulla reazione della vettura, sul modo in cui cambia direzione. Tutto richiede un attimo in più perché si portano in giro 100 chili in più".

Cameron e Nasr si sono sobbarcati la maggior parte del lavoro di sviluppo finora, ma diversi altri piloti della nutrita schiera GT Porsche hanno avuto la possibilità di provare la LMDh. Il primo è stato Frédéric Makowiecki, che ha avuto modo di provare la vettura a Weissach in gennaio. I vertici Porsche hanno fatto altri nomi: si sa che finora sono saliti al volante André Lotterer, Kévin Estre, Michael Christensen, Laurens Vanthoor e Mathieu Jaminet.

All'inizio del 2023, i due programmi saranno composti da un nucleo di 10 piloti: sei fissi nel WEC e quattro nell'IMSA. È probabile che i piloti del WEC vengano impiegati per le gare più lunghe che costituiscono l'Endurance Cup IMSA. Diuguid sottolinea che le gare endurance di Daytona, Sebring e Petit Le Mans saranno "fantastiche opportunità per i piloti del WEC di fare più esperienza" con la vettura.

È probabile che, una volta confermato lo schieramento completo, vi siano altri piloti in arrivo. "Porsche è un buon obiettivo per i piloti che non sono con noi in questo momento", afferma Laudenbach. "Il team è tranquillo. Non c'è fretta di trovarli", afferma. Ciò fa pensare che l'organico completo non sarà annunciato in occasione del lancio estivo della vettura, che potrebbe avvenire già alla fine di giugno.

Vetture clienti fin da subito

Nell'annuncio del programma LMDh, Porsche si era impegnata a mettere nelle mani dei privati, oltre alle vetture di serie, anche la LMDh. Ha mantenuto la parola data, mettendo a disposizione un totale di quattro vetture, con un massimo di due per ogni campionato.

"È un approccio coraggioso quello di avere vetture per i clienti fin dal primo anno; se ricordate, non l'abbiamo fatto con la RS Spyder", dice Laudenbach a proposito di un programma che non si è ampliato fino a quando Dyson Racing non è passato alla vettura nell'ALMS nella seconda stagione completa del progetto, nel 2007. "Potrebbero essere fino a due in ogni serie. Questo è il massimo e non possiamo fare di più".

"Una cosa è chiara: non si tratta di vendere il maggior numero di auto possibile. Con un prototipo di così alto livello, se vendiamo una vettura a un team, prima di tutto è importante che questo sia a un certo livello per gestirla e poi che noi possiamo supportarlo. Vogliamo assicurarci che abbiano tutto ciò che serve per essere competitivi".

 

Photo by: Juergen Tap / Porsche

"Abbiamo avuto alcuni colloqui con i clienti, ma non c'è ancora nulla di firmato", dice Kuratle, che ha iniziato la sua carriera nel motorsport con la Sauber nel Gruppo C alla fine degli anni Ottanta. "Siamo in contatto con potenziali clienti, ma non ci sono 10 squadre in fila per una vettura come questa. Speriamo di averne due, che forse potrebbero anche essere di due team - una vettura per ciascuno - nel 2023, in entrambe le serie. Questo è l'obiettivo e la capacità che abbiamo".

Debutto anticipato?

La LMDh di Porsche potrebbe correre prima della prossima stagione. Una decisione del Consiglio Mondiale FIA, presa a marzo, ha aperto la strada a questo nuovo tipo di prototipi per gareggiare nel WEC quest'anno. Si è trattato di un chiaro invito a Porsche, dato che nessuno dei costruttori di LMDh per il prossimo è a uno stadio così avanzato con le proprie vetture. I responsabili del regolamento - l'Automobile Club de l'Ouest e la FIA - stanno cercando di ottenere il maggior numero possibile di dati per contribuire al Balance of Performance, una delle pietre miliari della nuova era.

La mossa è stata accolta con favore da Porsche, che però ha sottolineato come non sia imminente la decisione di essere pronta e disposta a correre con la LMDh in questa stagione. Laudenbach ha dichiarato che Porsche è "interessata" all'opportunità, pur sottolineando che il finale di stagione in Bahrain a novembre è l'unica gara a cui potrebbe partecipare.

"Siamo felici che esista questa opportunità. Ma ha senso solo se ci consideriamo in una forma abbastanza buona per andare a correre. Non correremo solo per esserci".

La cavia

La Porsche ha un vantaggio sulle LMDh rivali di Cadillac e Acura che affronterà a Daytona il prossimo gennaio, che non gireranno prima dell'estate. Il debutto anticipato nei test per la Porsche è un'arma a doppio taglio, secondo Kuratle.

"Siamo la cavia per il sistema ibrido. Ma la definirei una situazione di parità". Perché Porsche sta effettivamente preparando il sistema ibrido per i suoi concorrenti.

Porsche punta a essere pronta a vincere sia nell'IMSA che nel WEC a partire dalla prossima stagione e, secondo Kuratle, "non ci possono essere scuse perché abbiamo tutte le risorse per sviluppare un'auto vincente". Il marchio ritiene di avere le carte in regola per ottenere le vittorie 19 e 20 rispettivamente a Daytona e Le Mans nel 2023.

 

Photo by: Juergen Tap / Porsche

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