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Porsche: l'iconica Gruppo C che ha segnato un'era
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Porsche: l'iconica Gruppo C che ha segnato un'era

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Porsche sta tornando nella classe regina con un prototipo LMDh che spera possa scrivere il suo prossimo capitolo di successo nelle corse endurance.

La Porsche tornerà a correre a Le Mans nella categoria principale con il suo nuovo prototipo LMDh e la speranza di scrivere un altro capitolo di successo nella sua storia, seguendo quanto fatto con le 956 e 962, auto simbolo del Gruppo C.

Nessuno ha mai vinto più 24h della 956 e della sua "sorellina" 962, così come parlando di gare e campionati. Le statistiche del Gruppo C e delle coupé IMSA GTP parlano da sole in 70 anni di storia, ma il duo 956/962 ha anche tantissimi altri meriti.
 
La longevità è uno di questi. Il prototipo Porsche 956 vinse al debutto a Le Mans nel 1982 e continuò così per sei volte di fila fino al 1987, così come la 962C. Anche nel 1988 si sarebbe potuta ripetere la storia se non ci fosse stato un problema con le benzine, ma fra le GT arrivò ugualmente il successo: la 962 di Dauer si impose nel 1994.
 
L'ultimo successo Mondiale arrivò nel 1989 a Digione e la Porsche 962C del Team Joest beneficiò della miglior resa delle gomme Goodyear rispetto alle Michelin della Mercedes-Sauber che dominò nelle altre corse dell'anno. La 962 si portò a casa anche la 24h di Daytona nell'IMSA GT Championship nel 1991 e concluse con un doppio successo a Road America nel 1993.
 
 
Eppure la 956/962 non scomparve dalla scena quando la Porsche di Dauer non fu invitata a Le Mans nel 1995. Le versioni "aperte" del Team Kremer hanno continuato ad abbellire la griglia di partenza francese nel 1998, dando al progetto una vita attiva di 17 anni filati con la manifestazione sportiva più importante del mondo. E una sorta di copia della macchina di Dauer trionfò in una gara del Belcar GT nel 1999.
 
L'altro aspetto della grandezza Porsche è il seguente. Se si guardano le griglie di tutte le gare Mondiali o dell'IMSA dalla metà degli anni '80 in poi, erano tutte piene di Porsche. Di fatto è stata l'auto pietra miliare del successo in questo genere di corse ad altro livello in Europa e in Nord America in quel periodo. E la 962 contribuì a portare altri successi in entrambi i campionati negli anni '90.
 
Porsche non costruiva solo auto da corsa, ma le faceva anche per venderle. Un privato poteva comprare una 956 o una 962 e gestirsela, oltre che magari battere anche le ufficiali con un po' di fortuna. Questo spiega molto bene i grandi numeri di produzione dell'auto, visto che da Weissach sono usciti almeno 120 telai tra 956 e 962.
 
A questi bisogna aggiungere almeno 80 monoscocche ordinate dai privati di entrambi i mezzi, il che ha dato modo di creare un vero e proprio mercato attorno ad essere, con ogni squadra che si dedicava al proprio design di carrozzeria e quant'altro.
 
Sono serviti 8 mesi per progettare e costruire una macchina del genere. Fra l'altro, all'epoca non erano ancora state completate le regole del Gruppo C, finalizzate solo nell'ottobre del 1981. Ovviamente in Porsche c'era già un'idea di quello che si voleva fare prima di mettere su carta ogni disegno, essendo una delle protagoniste del processo regolamentare di questa Classe per il 1982. Jurgen Barth, responsabile delle corse clienti, si recò al museo per misurare l'abitacolo di una 917 e capire di che dimensioni fare il parabrezza delle nuove vetture.
 
Il motore biturbo da 2,65 litri della 956 aveva già corso in quella che era stata una uscita sporadica in USAC Indycar, convertito a benzina anziché metanolo. Il propulsore rinato è stato montato su due 936 Gruppo 6 e portate a Le Mans nel 1981. Con un altro successo conquistato, naturalmente.
 
Il lavoro vero e proprio sulla 956 iniziò nell'estate del 1981 dopo che la direzione della Porsche diede l'ok al programma a fine giugno.
 
"Naturalmente abbiamo cercato di vedere se era interessante per noi e di quale budget avremmo avuto bisogno - spiega lo storico ingegnere Norbert Singer, che ha diretto il progetto della 956 - Avevamo iniziato a fare alcuni schizzi dopo Le Mans, ma non ho potuto iniziare prima di agosto, perché era in quel mese che partiva il cosiddetto anno finanziario di Porsche. Il tempo era poco, ma non c'è mai stato il problema che non potessimo farlo".
 
Singer e il suo team non dovevano solo progettare un'auto, ma dovevano anche imparare a conoscere il telaio monoscocca e l'aerodinamica a effetto suolo per il primo nuovo prototipo Porsche da quando la 936 era entrata in produzione nel 1976. Le due cose andarono di pari passo. I maggiori carichi che venivano forniti con l'effetto suolo, già da tempo presenti in Formula 1, richiedevano un telaio sostanzialmente più rigido di qualsiasi cosa mai prodotta prima dal marchio.
 
"Sapevamo di dover sfruttare il flusso d'aria sotto la vettura, ma tutto ciò che avevamo erano solo immagini di vetture di F1. E' così che abbiamo iniziato nella galleria del vento, con un modello basato su cose che avevamo copiato dalla F1. Abbiamo cominciato con una macchina con il muso alto e una specie di deviatori di flusso".
 
"Non ha funzionato perché avevamo una monoscocca a due posti: la zona dei deviatori laterali non era sufficiente. Non era permesso di correre con le minigonne, ma le abbiamo provate per vedere cosa sarebbe successo. Ci aspettavamo di avere più deportanza, invece era meno. Ci siamo resi conto che dovevamo far passare l'aria sotto la macchina dai lati".
 
"Era anche chiaro fin dall'inizio che dovevamo costruire una monoscocca. C'erano alcuni requisiti di sicurezza e un livello di rigidità che non sarebbe stato possibile con un telaio diverso. Il problema era che non sapevamo come fare e dovevamo sviluppare le nostre tecniche".
 
La 956 scese in pista per la prima volta sulla pista per i test di Weissach a fine marzo 1982. Barth, che vinse Le Mans con la 936 nel 1977, fu incaricato di svolgere lo shakedown e capì subito che la macchina poteva essere vincente.
 
"Feci due giri per assicurarmi che non ci fossero perdite di liquidi e poi altri 10-15. Sai se una macchina va bene subito, infatti scesi con un gran sorriso".
 
La Porsche però non vinse subito, o comunque non al primo tentativo. Il tutto per un cavillo regolamentare, perché una vettura del team in livrea Rothmans corse il secondo round del World Endurance Championship a Silverstone a metà maggio, con Jacky Ickx che conquistà la pole, ma sentendosi dire che lui e il suo compagno Derek Bell avrebbero avuto ben poche possibilità il giorno della gara.
 
Le assegnazioni dei carburanti erano previste per le gare di 1000km e le 6h. Ma il vecchio tracciato di Silverstone avrebbe di fatto accumulato ben più di 1000km.
 
"Al venerdì chiedemmo se davvero la gara era di 6h - ricorda Singer - Ci risposero di sì, come era da tradizione. Noi avevamo benzina solo per 1000km e ci dissero che il problema era nostro. La FISA dichiarava che l'evento era di 1000km, gli organizzatori del British Racing Drivers' Club invece di 6h".
 
La 956 arrivò seconda coi 600 litri aggiunti successivamente e Bell ricorda: "Praticamente guidavo sempre in rilascio e mai a limitatore di giri". Per dire, a Le Mans i litri assegnati erano 2600 per una corsa di 24h, cioè una cinquantina in meno rispetto a quello che serviva a Silverstone, dove la 956 non ebbe alcuna possibilità contro la Lancia Martini LC1, che oltretutto non aveva limitazioni di benzina perché era iscritta secondo i vecchi regolamenti Gruppo 6. Le 2 litri erano state ammesse nel tentativo di rimpolpare la griglia, mossa che Lancia sfruttò per costruire un nuovo mezzo.
 
Cinque settimane più tardi, cominciò la striscia vincente di Le Mans in quella che era la seconda gara per le 956. Tre vetture furono portate in Francia senza incappare in problemi seri, a parte un piccolo rimescolo di benzine, una foratura e una sostituzione dei freni.
 
"Quella resta la mia preferita, non solo perché fu la prima, ma perché fu anche una sorpresa visto che erano stati fatti solo due test endurance. La tripletta fu clamorosa".
 
Negli anni a seguire, i record delle 956-962 proseguirono fino al 1987, quando sul podio andò anche una Cougar, spinta comunque dal motore della 962. Il capolavoro della Porsche era bello che fatto e tutti i piloti che la guidarono ne furono entusiasti.
 
Per Bell l'amore sbocciò nell'aprile del 1982 al Paul Ricard, alla prima prova con la 956.
 
"Fu chiaro quanto fosse buona subito uscito dai box. Non era come una vecchia auto da corsa, non sbandava e non si impennava in accelerazione. Era una di quelle auto che faceva tutto bene, gloriosa, fantastica, e credo che l'abbiamo data per scontata, davvero. Era così facile da guidare. Ci saltavi dentro e pensavi ad andare sempre più forte".
 
Ed era anche molto, ma molto affidabile. Bell ricorda che ebbe un solo incidente per un cedimento meccanico a Spa nel 1990.
 
Hans Stuck, che ha vinto due volte Le Mans con la 962C, ha ricordi simili: "Non ho mai avuto paura che qualcosa si rompesse. Faceva quello che doveva fare e ti lasciava pensare solo ad andare veloce".
 
La 956 ha contribuito a cambiare il volto delle gare endurance, spingendole un po' ad essere sprint come oggi.
 
"Le corse automobilistiche sono cambiate con la 956 - disse Bob Wollek più di 20 anni fa - Non c'era bisogno di rifornire l'auto durante la gara, che era un cambiamento rispetto a quanto era accaduto in precedenza".
 
L'affidabilità della Porsche e la facilità con cui si poteva guidare e correre la rendeva un'arma così potente nelle mani dei privati che facevano la fila per comprare le 956 e 962. Richard Lloyd, con lo sponsor Canon, mise le mani su una delle prime auto clienti per la stagione 1983. "E' la classica auto da corsa chiavi in mano", affermò l'inglese prima di morire nel 2008.
 
"Ricorderò sempre quando presi la prima 956, ci portarono dove furono scattate quelle storiche foto delle 25 917 allineate. Scendemmo le scale come per andare in cantina, accesero la luce e c'era una fila di 956, coperte di polvere. Mi dissero quale fosse la mia, mi diedero una chiave e mi dissero di portarla via. Era facile gestire, anche perché la Porsche era presente alle corse con un grosso camion pieno di ricambi".
 
Stuck vinse con entrambe le Porsche Gruppo C: "Non ci fu mai una grande differenza tra le due, a patto che i clienti la mantenessero con cura. Se lo facevano, potevano vincere tranquillamente".
 
Joest Racing, GTI Engineering, Brun Motorsport e i fratelli Kremer vinsero campionati correndo contro gli ufficiali. In IMSA, le 962 private erano schierate per Preston Henn, Bob Akin, Jim Busby e Rob Dyson, tutti davanti alle Porsche gestite dalla sezione Nord America di Al Holbert. Quindi si poteva riuscirci.
 
La GTI di Lloyd non fu la prima a cercare di migliorare la 956, visto che Reinhold Joest costruì i suoi motori subito dopo aver avuto in mano la sua prima auto nel 1983. GTI fu però il primo team che apportò modifiche visibili a tutti.
 
A Brands Hatch, per la 1000Km del 1984 fu montato una sorta di alettone di derivazione F3 che portò al successo in un evento dove erano assenti le vetture ufficiali. A Spa la Porsche fu ricostruita secondo le direttive di Nigel Stroud sostituendo la lamiera d'alluminio attorno al telaio a nido d'ape.
 
"La Porsche era una grande macchina che non aveva vizi particolari, tutto si incastrava alla grande - dice Stroud - Ma come progettista, quando si guarda a fondo l'auto, si pensa di poter irrigidire il telaio, aggiungere un po' di aerodinamica o di poter scegliere freni più grandi. A Richard piaceva essere diverso, ma la vettura standard era in realtà più equilibrata. Mi piace pensare che l'abbiamo migliorata, ma non abbiamo avuto le risorse per correre con entrambe le versioni".
 
Singer ha sempre sostenuto che i clienti si comportavano in modo diverso per il gusto di essere diversi, che i loro cosiddetti miglioramenti erano per stupire gli sponsor. Ma Joest, il più famoso e costante vincitore ufficiale, ha indubbiamente migliorato il mezzo. Ha vinto per la prima volta alla 1000Km di Monza all'inizio della stagione 1983 grazie al proprio motore e ha ottenuto successi di fila a Le Mans nel 1984 e nel 1985; il primo in assenza del team ufficiale, il secondo invece proprio contro di esso.
 
Come tutte le auto da corsa, grandi o meno, il design di Porsche si è evoluto nel tempo. All'inizio ci sono state delle modifiche, una carrozzeria più leggera nei compositi in Kevlar e la geometria delle sospensioni rivisitata nella parte anteriore per le auto ufficiali del 1983, poi il grande cambiamento con l'introduzione della 962.
 
Le regole per l'IMSA GTP richiedevano già che i piedi del pilota fossero posizionati dietro la linea centrale delle ruote anteriori, il che precludeva alla 956 di partecipare alla serie Stateside. La FISA ne seguì l'esempio con un'introduzione man mano della norma tra il 1985 e il 1986. La nuova vettura per il Nord America nel 1984 era di fatto una versione a passo lungo dell'originale: l'asse anteriore era stato spostato in avanti di 120 mm, conferendo all'auto successiva un aspetto più massiccio.
 
In IMSA, almeno all'inizio, fu usato un motore a singolo turbo per gentile concessione della federazione locale, ancora diffidente nei confronti dei propulsori sovralimentati. Il sei cilindri è stato progressivamente sviluppato nel tempo, incorporando miglioramenti nel sistema di gestione tramite Bosch Motronic, il raffreddamento ad acqua e l'aumento della cilindrata, fino a 3,2 litri nel 1990. E in questo modo la creatura di Singer ha continuato a vincere campionati importanti in tutto il mondo.
 
Il primo titolo è stato vinto in modo incredibile alla fine del 1982. Ickx ha rimontato dalle retrovie in una delle sue più grandi gare, la 1000Km di Brands Hatch, diventando Campione Piloti.
 
L'ultimo dei cinque titoli piloti arrivò nel 1986. Bell se lo aggiudicò precedendo il compagno Stuck per via di uno strano 11° posto centrato in una gara che non fecero assieme.
 
Nel 1987 arrivò anche il terzo titolo IMSA con Chip Robinson (Holbert Racing), più altri due nel campionato Sports-Prototype giapponese coi team From-A (1988) e Alpha (1989), portando così quelli nipponici delle 956/962 a cinque in totale.
 
Nessuno poteva immaginare, nemmeno la Porsche stessa (visto che l'invecchiamento del design diventava inevitabile e caratteristica importante delle griglie di partenza in tutti i principali campionati) che sarebbe arrivata un'altra vittoria a Le Mans.
 
E questo fu causa della fuga di notizie, perché in Porsche si credeva che la McLaren sarebbe arrivata a Le Mans nel 1994 con la sua supercar di F1 per dare l'assalto alla Classe GT1. Horst Marchart, il membro del consiglio di amministrazione e responsabile della sezione Motorsport, chiese a Singer se era in grado battere la supercar BMW sviluppando la 911 Turbo S LM del 1993. La risposta fu un no categorico.
 
"I membri del consiglio di amministrazione ti dicono: 'Ok, ti do una settimana per avere una nuova idea' - spiega Singer pensando alla 962 che il cliente Jochen Dauer aveva mostrato al salone dell'auto di Francoforte nel settembre 1993 - Lì ho avuto l'idea che se fossimo riusciti a fare una 962 stradale e poi omologarla per le corse, allora forse potevamo avere un'auto da corsa".
 
Singer non era convinto che Marchart avrebbe accettato l'idea, anche perché il capo della ricerca e sviluppo della Porsche aveva già rifiutato la richiesta di Dauer di aiutarlo ad omologare la vettura per la strada.
 
"A Marchart non piaceva l'auto di Dauer e mi aspettavo che dicesse: "L'abbiamo già buttata fuori dalla porta una volta e ora tenta di rientrare dalla finestra. Invece si è alzato in piedi e ha detto che avrebbe dovuto chiedere ai suoi colleghi. Due giorni dopo mi ha richiamato dicendomi: Ok, fallo!"
 
E Porsche lo fece in un tempo brevissimo. Non si raggiunse un accordo con Dauer fino alla metà di febbraio, ma la nuova vettura superò ogni aspettativa del marchio. Non era stata concepita per vincere Le Mans a livello assoluto, ma solo la Classe GT1 che l'anno dopo avrebbe auto presente la McLaren.
 

Yannick Dalmas, Mauro Baldi e Hurley Haywood si imposero a quasi 12 anni (mancava solo un giorno!) dalla prima vittoria ottenuta dalla 956 sul Circuit de la Sarthe al debutto. Un trionfo che rende ancor più mitica la leggenda delle 956 e 962.

 
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