Porsche: le mani sul doppio titolo mondiale costruttori e piloti

Dopo la gara messicana appare difficile per gli avversari il recupero in classifica. L'Audi è in netta crescita ed è sempre velocissima ma troppe volte è vittima di guasti improvvisi che penalizzano le prestazioni dei suoi equipaggi.

201 punti contro i 158 dell'Audi: è innegabile che l'affermazione messicana abbia proiettato ancora di più la Porsche verso la conquista del secondo mondiale costruttori di seguito. Appare difficile, infatti, che gli avversari possano recuperare, nonostante le prestazioni in deciso miglioramento delle R18 che dopo la 24 Ore di Le Mans sono diventate sempre più una spina nel fianco delle cugine di Weissach. L'aritmetica, con quattro corse ancora da disputare, non condanna il team di Ingolstadt ma la rimonta fa parte più del mondo dei sogni che della realtà. Ed anche sul fronte della graduatoria riservata ai piloti, pur in una giornata difficile,  Marc Lieb, Neil Jani e Romain Dumas, hanno guadagnato ancora su quelli che erano i loro diretti avversari, Di Grassi-Duval-Jarvis, perso nei confronti di Lotterer-Faessler, orfani di Treluyer, e di Sarrazin-Conway-Kobayashi che sono saliti al secondo posto nel mondiale conduttori. Perché il vantaggio della Porsche non riguarda soltanto le prestazioni. Le 919 Hybrid, martoriate ad inizio anno da qualche guaio di troppo, ora vedono sempre il traguardo e possono consentire al trio in testa alla serie iridata di gestire il risultato, di puntare più ai punti senza dover per forza di cose rischiare la vittoria ad ogni costo. È una situazione ideale per Weissach con Hartley-Bernhard-Webber, comunque alla seconda affermazione di seguito,  che possono fungere da lepre e i loro compagni più tranquilli nel dosare le forze.

Porsche: la serenità di chi si sente più forte

La 6 Ore del Messico è stata la cartina al tornasole della serenità complessiva che regna all'interno dei box Porsche. In una corsa che ha mantenuto fede alle promesse della viglia e quindi colma di colpi di scena, di mutamenti atmosferici, di difficoltà nei doppiaggi e nella gestione delle varie situazioni, le 919 Hybrid hanno subito fatto capire di non voler entrare nella bagarre dei primi giri. Come giustamente aveva sottolineato Lucas Di Grassi dopo le qualifiche, in corsa le Porsche hanno nei confronti delle R18 un passo migliore. Non di molto, 1 o 2 decimi al massimo, ma costante, il che nell'arco di 6 Ore significa accumulare parecchi secondi di vantaggio sui rivali. In più quando si tratta di spingere le 919 non si fanno pregare. Lo dimostra la bella rimonta di Brendon Hartley che in soli tredici giri è riuscito a recuperare il primo posto dal terzo nel quale era stato cacciato per lo sto and go inflitto al suo compagno Timo Bernhard. In parole povere in Porsche sembrano essere sempre padroni delle situazioni, anche quelle più critiche. È la serenità che deriva da una consapevolezza che fino all'anno passato, nonostante le prestazioni superiori, a Weissach non possedevano.

Questo non significa presunzione, tutt'altro. È nell'umiltà e nel rispetto degli avversari che la Porsche sta costruendo il secondo campionato del mondo di seguito. Gli uomini di Andreas Seidl sanno che l'Audi è molto vicina e temibile e che i loro piloti, Lotterer soprattutto, sono poco inclini a regalare qualcosa. La cura che viene posta nella ricerca del set up ideale e nella tattica è maniacale. Non c'è mai, nelle prove libere che poi sono quelle fondamentali per approfondire le tematiche che si verificheranno in gara, la smania di voler effettuare il tempo veloce ad ogni costo. Si lavora sui particolari, si provano varie soluzioni. Non è un caso che il comportamento delle 919 Hybrid in Messico sia mutato ad ogni turno. Inizialmente c'erano problemi di trazione, sia per via della maggior potenza in accelerazione sprigionata dall'apparato quattro cilindri turbo-sistema ibrido, sia per la non ottimale relazione tra pneumatici e l'asfalto che rendevano critica la guida in uscita di curva con relative difficoltà nella parte della pista messicana più lenta, il complex dello stadio che di fatto ha sostituito la curva Peraltada. Lavorando sul compromesso tra velocità, trasferimenti di carico nella seconda parte dell'autodromo e trazione, piloti e ingegneri hanno trovato il bandolo della matassa, rinunciando, e lo si è visto in qualifica, a qualcosa sul fronte della prestazione secca. È stata la mossa che ha permesso in gara di lasciar sfogare gli avversari e di colpire, un poco come era avvenuto al Nurbugring, al momento opportuno. Certo c'è stato anche un briciolo di fortuna perché l'Audi di Lotterer ha subìto due bruschi rallentamenti, uno iniziale e uno nella fase cruciale della corsa, e perché Bernhard ha rischiato di mandare a carte e quarantotto il sogno di vittoria a 5' dalla conclusione, quando è finito dritto proprio alla << nuova >> Peraltada in preda alla mancanza di aderenza sull'asfalto viscido. Peggio è  andata al trio in testa al mondiale. Lieb-Jani-Dumas avrebbero potuto  occupare il secondo posto e quindi guadagnare in classifica ma il tutto è stato compromesso quando Lieb è stato centrato dall'Alpine di Lapierre, rovinando l'aerodinamica del retrotreno che l'ha costretto ai box perdendo parecchio tempo per la riparazione. In più nei corpo a corpo con la Toyota, la 919 Hybrid numero 2 si è trovata in difficoltà perché le gomme da bagnato non assicuravano le stesse prestazioni delle intermedie montate da Sarrazin. La scelta non ottimale dei pneumatici nella turbolenta fase degli scrosci di pioggia alla fine ha pesato non poco e spiega parecchio sul fatto che il terzetto, scattato dalla prima fila, alla fine non sia andato oltre la quarta posizione. Se quindi si può evidenziare un neo in casa Porsche è proprio la decisione sbagliata su quali pneumatici usare in quei frangenti.

L'Audi c'è ma è ancora tutta da scoprire

Ad inizio campionato un ingegnere della Porsche aveva speso belle parole sulla Audi R18, ponendo però l'accento sui problemi che a Ingolstadt avrebbero incontrato nel corso dell'anno. Aveva infatti paragonato la vettura di Ingolstadt alla 919 Hybrid del 2014, quella che era sì velocissima ma che bisognava scoprire ed affinare in pista per la originalità e complessità di progetto. Parole che fotografano la situazione odierna dell'Audi. La R18 sembra adattarsi molto bene a certe tipologie di circuito. In Messico è sembrata essere addirittura più forte che al Nurburgring. Rispetto alla Porsche, almeno all'inizio del week end, le due Audi sembravano essere più armoniose nel comportamento del telaio. Più semplici da controllare, più facili da portare al limite. In parte la corsa lo ha dimostrato: quando le Audi non hanno problemi volano e sono allo stesso livello delle 919. Ma ancora vivono di improvvisi, quanto inattesi, guasti.

Lotterer ha perduto totalmente l'aderenza poco dopo la metà della prima ora. Poi ha subìto una defaillance all'impianto frenante alla quinta ora ed è stato costretto a una corsa tutta in salita che solo la sua enorme classe- è stato il primo a comprendere che per andare forte bisognava montare le gomme intermedie- ha poi coronato con il secondo posto. La vettura gemella di Di Grassi-Duval-Jarvis sembrava essere esente da noie ma nel momento in cui è salito il britannico, dopo un pit stop ritardato che andava contro la logica della corsa, qualcosa non ha funzionato. Ufficialmente si parla di un giunto. In realtà anche qui qualcosa nell'elettronica è andata in tilt, facendo impazzire l'impianto frenante. Non a caso poco prima dell'incidente dai box avevano avvertito Jarvis di stare molto attento perché alcuni dati di telemetria non quadravano. Risultato: gran botta ad alta velocità senza alcuna responsabilità del pilota, tentativo di riparazione naufragato subito dopo. È un peccato perché fino ad allora brasiliano e francese erano stati buoni protagonisti della corsa con Lucas che sta vivendo una stagione di grazia e Loic ormai tornato a essere il pilota che ci si ricordava prima dell'incidente nelle prove libere per la 24 Ore di Le Mans del 2014.

Il brutto in casa Audi è che le sorprese negative giungono con inattesa regolarità ogni volta che si inizia a gustare un buon risultato. Il bello è che questi sono problemi di gioventù tipici di vetture fin troppo complesse come le attuali LMP1 e che una volta risolti vedranno le R18 competitive dal primo all'ultimo giro. Ma temiamo che il discorso titolo vada rimandato al 2017.

Toyota sempre più misteriosa

Le Toyota spuntano quanto meno le si aspetti. In Messico, grazie a Stéphane Sarrazin, le 050 Hybrid sono tornate sul podio e a recitare ciò che si aspettava da loro ad inizio anno. Certo c'è stata un po'di fortuna nell'approfittare delle disgrazie altrui e delle fasi caotiche della corsa, ma va anche segnalato che l'unico esemplare giunto al traguardo non aveva effettuato le prove libere, solo 8 giri nel terzo turno prima di un guasto al cambio, e che Mike Conway è incappato nella scure-a parer nostro assurda- dei commissari per un contatto con il doppiato e lento Cumming che lo ha costretto a un drive through. Poi l'inglese è finito in testacoda quando è iniziato a piovere. Perdite di tempo senza le quali la 050 superstite avrebbe potuto finire ancora più avanti. Ma qui, ancora più che in casa Audi, c'è sempre qualcosa che non funziona. La vettura di Buemi e Nakajima ha salutato la compagnia molto presto con il sistema ibrido in tilt. In prova nessuna delle due Toyota riesce a fornire prestazioni da primato e in corsa manca l'acuto. Ci si affida alla regolarità di passo. Il problema, come ha sottolineato Sarrazin nell'intervista dopo gara pubblicata da it.motorsport.com, è che questa è vettura disegnata appositamente per la 24 Ore di Le Mans e che paga la mancanza di carico aerodinamico su molti tracciati. In Messico tutti i piloti della Toyota si sono lamentati del sottosterzo, causato forse dal tentativo di caricare il retrotreno per avere trazione in uscita. In gara la situazione è migliorata ma resta da chiedersi il perché una vettura che è ottima, sebbene tradizionale nel telaio rispetto a Porsche e a Audi, non riesca a scalare l'ultimo gradino verso la competitività costante e assoluta. Questione di budget, la maggioranza del quale è stato investito per la 24 Ore francese sfuggita in modo rocambolesco e che quindi impedisce evoluzioni aerodinamiche e sviluppi? Potrebbe essere il motivo principale ma siamo sempre nel campo delle ipotesi. Di sicuro il WEC ha bisogno di una Toyota forte e veloce. A Città del Messico c'è stato un primo risveglio, nonostante qualche ombra. Attendiamo Austin e Fuji, indicate da Sarrazin come corse favorevoli, per ricevere conferme.

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Campionati WEC
Evento Mexico City
Circuito Autódromo Hermanos Rodríguez
Team Porsche Team , Team Joest , Toyota Racing
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