Porsche, la forza è nei dettagli

Il successo della 919 Hybrid non è dovuto solo ai regimi di neutralizzazione. La vettura ha acquisito quella uniformità nelle prestazioni che ancora manca all'Audi. Grande comunque il lavoro svolto a Ingolstadt per colmare il gap con la...

L'incertezza del risultato e la certezza delle prestazioni sembrano essere diventati il motivo conduttore del WEC. Anche al Nürburgring la vittoria è andata alla Porsche-e siamo a tre primi posti su quattro corse disputate-ma parlare di dominio è sbagliato perché il cronometro ha dimostrato che l'Audi non è troppo indietro e che, soprattutto sulle gare di 6 Ore, può giocarsi le proprie carte molto meglio di quanto non fosse accaduto nel 2015. La corsa è stata strana perché troppi episodi l'hanno condizionata: cinque regimi di neutralizzazione, una penalità di eccessivo rigore affibiata alla Porsche di Lieb-Jani-Dumas, la difficoltà, peraltro prevista, nel districarsi nelle fasi di doppiaggio da parte delle LMP1 su una pista che obbliga i piloti  della classe maggiore a non avere alcuna distrazione e quelli di LMP2 e GT a guardare sempre dietro e di fianco per agevolare i sorpassi. Non è dato di sapere cosa sarebbe accaduto senza  i cinque regimi di full course yellow. Probabilmente la Porsche avrebbe vinto ma con qualche patena d'animo in più.

Porsche: la forza della stabilità

Non sembra ma il comportamento in pista delle Porsche 919 Hybrid edizione 2016 è cambiato, e anche molto, rispetto a quanto accadeva l'anno scorso. Il team di Weissach sa di essere il punto di riferimento del campionato. Lavora sui dettagli. È forte di un progetto di vettura che ormai ha raggiunto il proprio apice. Non c'è più bisogno di sbaragliare la concorrenza con tempi monstre nelle qualifiche. Una volta conquistato il doppio titolo iridato alla Porsche hanno cambiato metodo di approccio, cercando la concretezza mettendo da parte l'ansia di voler essere primi ad ogni costo quando non serve. Così i suoi piloti adottano tattiche di corsa più riflessive. Al Nürburgring hanno lasciato sfogare i cugini dell'Audi nella prima ora, non cadendo nel tranello, rischioso sulla pista tedesca, di cercare il sorpasso o di forzare le situazione. Perché, e se ne è accorto subito Timo Bernhard nel duello con Marcel Faessler, le Audi R18  erano velocissime anche sul dritto.

Trovare un varco in mezzo al traffico, cercare la staccata quasi impossibile-chiedere a Neel Jani quando ha provato a infilare Oliver Jarvis finendo dapprima contro l'incolpevole Mücke e poi in testacoda alla frenata della prima curva-avrebbe significato prendersi rischi troppo alti. Certo l'affermazione di Bernhard-Webber-Hartley è stata aiutata dalla buona sorte grazie alle neutralizzazioni che hanno permesso al trio di recuperare il gap della sosta anticipata alla seconda ora, dovuto alla foratura lenta subìta da Brendon Hartley mentre si trovava al comando con un paio di secondi di vantaggio  su Jarvis e Lotterer. Ma da allora in poi il comportamento della vettura vincitrice è stato omogeneo, costante, permettendo al trio di costruirsi un vantaggio che a poco a poco è diventato incolmabile.  Proprio nella costanza di prestazione, nella regolarità del passo, la Porsche ha oggi il suo punto di forza, quello che serve nell'endurance.

Prima del Ring la squadra ha lavorato tantissimo per deliberare la terza configurazione aerodinamica della stagione. I fatti le hanno dato ragione ed ora la Casa di Weissach ha un vantaggio importante in classifica costruttori rispetto all'Audi: 164 punti contro 129. In sostanza al Ring Porsche ha rosicchiato altri quattro punti -37 contro 33- ai cugini di Ingolstadt. Ma ci sono ancora cinque corse da disputare e dalle parti di Stoccarda sanno che il campionato non ha ancora raggiunto il giro di boa. Di sicuro la nuova aerodinamica ad alto carico ha dato i propri frutti, andando a colmare quelle piccole lacune che spesso inficiavano belle prestazioni. Segno che la Porsche non è ancora sazia.

Audi: troppi alti e bassi

Dopo Le Mans per l'Audi sembrava essere venuto il momento del de profundis. Ma un conto è gareggiare in una corsa così lunga dove i limiti della motorizzazione diesel e dell' EoP-Equivalence of Perfomance- vengono esaltati, un altro in una 6 Ore. In terra tedesca le due R18 sono apparse pimpanti, velocissime, in pieno recupero sulle rivali. A differenza di quanto avvenuto nel 2015, dove proprio dal Ring iniziò il declino della precedente versione della vettura, tra Le Mans e l'Eiffel l'Audi si è rimboccata le maniche. Ha proposto un'aerodinamica perfetta e una vettura equilibrata che inizia a farsi conoscere meglio dai propri piloti. Quello che ancora manca alle R18 è proprio la costanza nella prestazione. Ci sono ancora troppi alti e bassi nell'arco di una corsa per poterla definire vincente. La vettura sembra volare nelle prime fasi-era avvenuto anche a Silverstone- poi costringe i propri piloti ad alzare il ritmo.

Non è questione di affidabilità-per la prima volta le R18 non hanno avuto alcuna magagna legata al sistema ibrido- ma di sfruttamento del pacchetto telaio-gomme. Essendo una vettura estrema nella concezione, l'Audi sente i cambiamenti di temperatura, le variazioni della pista. Lotterer a un certo punto-si era nel penultimo regime di full course yellow- si è fermato per sostituire il musetto, cercando di ovviare al problema. È il segno che c'è da affinare ancora qualcosa. Ma è innegabile che la direzione presa dal team sia quella giusta. Piuttosto c'è da chiedersi il motivo per il quali i box non abbiano diversificato le strategie tra le due vetture quando alla terza ora è apparsa la neutralizzazione per liberare la curva nr.6 dai detriti di fondo lasciata dalla Toyota di Davison. È stato allora che la Porsche di Jani-Lieb-Dumas, fortunata ad essere nei box al momento giusto, è andata al comando. Se in Audi avessero richiamato soltanto la R18 di Lotterer-Faessler e lasciato in pista Di Grassi, in quel momento alla guida, la testa della corsa sarebbe tornata nelle mani di Ingolstadt con tutti i risvolti del caso. Perché, per lo stint regolare, c'erano in teoria una decina di giri ancora da percorrere e quindi la possibilità di confondere le carte. Evidentemente in Audi non se la sono sentita e hanno preferito seguire alla lettera lo schema che era stato programmato.

Bandiere gialle in eccesso

Ricordando che le Toyota non sono mai state realmente in lizza, tornando di fatto ai livelli di Silverstone, e che la Casa giapponese va in crisi nelle piste che richiedono il massimo carico aerodinamico, c'è da approfondire il discorso legato ai regimi di neutralizzazione. Già a Le Mans era apparsa assurda e troppo prolungata la fase di partenza-quasi un'ora- dietro la safety car. Al Nürburgring si è esagerato con i regimi di neutralizzazione: cinque. Quello legato alla uscita di pista della Ferrari 458 di Perrodo aveva un senso: la sua vettura si trovava nella sabbia all'esterno e in piena traiettoria. Un senso lo hanno avuto le bandiere esposte per recuperare i detriti lasciati dalla Porsche di Jani, ma le altre, dovute al contatto tra Al Qubaisi e Lieb e alla rottura del propulsore della CLM di Webb, sono parse inutili e lunghe. In certi frangenti basterebbero le sole bandiere gialle sventolate che prevedono l'obbligo di non superare. D'accordo l'ansia per la sicurezza ma così le gare rischiano di essere falsate per normalissimi episodi che avvengono da quando le corse sono le corse. Ed hanno ragione Webber e Lotterer, ovvero chi ha guadagnato dalla situazione e chi ci ha perduto, nel dire che bisognerebbe trovare un metro differente nella valutazione degli episodi e mettiamo soluzioni meno invalidanti per tutti. Affermare che questa è la china che sta prendendo il motorsport è troppo semplicistico. Sarebbe bene, per una volta, ascoltare il parere di chi corre. Nel WEC, che è ambiente dove regna l'equilibrio, è possibile farlo. Attendiamo evoluzioni.

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Campionati WEC
Evento Nürburgring
Sub-evento Domenica, post-gara
Circuito Nürburgring
Articolo di tipo Analisi