Porsche: il mondiale della maturità

Come era più che previsto la Porsche ha conquistato il secondo titolo mondiale di seguito, ripetendo l'affermazione nel WEC dell'anno passato. Nonostante la concorrenza degli avversari sia stata più consistente rispetto a quanto avvenuto nel 2015, le 919 Hybrid hanno, ad una corsa dalla conclusione della serie iridata, vinto sei gare su otto, lasciando all'Audi un'affermazione a Spa-Francorchamps e alla Toyota quella al Fuji. Un ruolino di marcia dove oltre alle indubbie doti della vettura ha contribuito la perfetta organizzazione della Casa di Weissach che quasi mai è andata in confusione né ha sbagliato tattiche di corsa.

Soprattutto la Porsche ha avuto il grande merito di aver riportato la vittoria laddove la sua LMP1 sembrava non poter fornire le prestazioni delle avversarie. Ci riferiamo alla tre corse disputate dopo la 24 Ore di Le Mans: al Nurburgring, Città del Messico e Austin, le 919 Hybrid non sono state le più veloci. Ed è stato in quelle occasioni che è uscito allo scoperto il potenziale di una squadra programmata per vincere, molto pragmatica nelle scelte, oliata come nessun'altra nella serie iridata.

La Porsche si è assunta parecchi rischi quando sapeva di non avere il passo per vincere.Ha preferito, come nel caso delle corse del Messico e di Austin, mantenere il profilo basso nelle prime fasi della corsa per poi sfruttare con furbizia e sapienza dei box i passi falsi delle avversarie. E nell'occasione in cui c'era da chiudere i giochi, ovvero la 6 Ore cinese, ha cambiato radicalmente strategia. A Shanghai, infatti, dalle qualifiche fino all'ultimo giro di corsa ha mantenuto saldamente al comando il proprio esemplare di punta: questo nonostante le prestazioni della Toyota fossero allo stesso livello, almeno sul passo corsa e soprattutto in leggero vantaggio sul fronte della gestione delle gomme. Come accaduto alla 24 Ore di Le Mans le " rinate " 050 Hybrid giapponesi a Shanghai hanno potuto sfidare Weissach grazie a stint sempre più lunghi di qualche giro in più, segno dell'ottimo equilibrio finalmente raggiunto da Toyota dopo una stagione vissuta tra alti, non solo Le Mans e Fujji ma anche la sfortunata esibizione di Spa-Francorchamps, e qualche basso nella parte centrale del campionato, Nurburgring e Città del Messico, dove la configurazione aerodinamica non ha certo aiutato i suoi equipaggi.

Solo un miracolo può dare il mondiale piloti alla Toyota

Ma, dato che le ciambelle raramente escono dal forno con il buco, non tutto permette alla Porsche di gioire: in Cina non c'è stata la chiusura del cerchio sul fronte della classifica piloti. Neel Jani, Marc Lieb e Romain Dumas, nonostante la buona volontà, non sono riusciti a vincere il titolo mondiale e di fatto hanno offerto il fianco a una rimonta da parte del trio Toyota- che all'inizio dell'anno sembrava quello meno accreditato- formato a Kamui Kobayashi, Mike Conway e Stephane Sarrazin che potrebbe  concretizzarsi nella gara conclusiva del Bahrain del 19 novembre. È vero che per riuscire nell'impresa i tre della Casa giapponese dovrebbero compiere un miracolo, sperando in qualche defaillance dei rivali perché la differenza di punti, 135 contro 152 dei rivali, li obbliga a cercare un primo o un secondo posto e allo stesso tempo un ritiro degli avversari.

Le combinazioni che possono vedere Toyota vincere il mondiale piloti sono poche: per essere sicuri Kobayashi-Conway-Sarrazin dovrebbero ottenere il punto della pole position, vincere e sperare che Jani-Lieb-Dumas non vadano oltre il sesto posto. In questo modo salirebbero a 161 contro i 160 dei rivali. Potrebbero vincere anche a parità di punti, quindi senza ottenere la pole,  per via del maggior numero di presenze sul podio, tre secondi e due terzi posti. L'ultima possibilità è che arrivino secondi, portandosi a 153 punti e che il terzetto Porsche non prenda punti. In tutti gli altri casi l'affermazione andrebbe a Jani-Lieb-Dumas, i quali hanno vissuto una stagione inferiore alle attese.

Perché sono stati bravissimi a Spa, quando arrivarono secondi gareggiando per cinque ore senza il sistema ibrido, a Le Mans, sfortunati al Nurburgring. Ma dopo la corsa tedesca non hanno mai fornito un acuto. Ci sono stati problemi tecnici sulla loro 919 ma a Shanghai, per esempio, i tre hanno fornito una prestazione al di sotto delle attese con Lieb e Dumas, soprattutto, che non sembrano possedere il passo che ne aveva contraddistinto le prestazioni fino all'anno passato. È anche per questo che entrambi potrebbero alzare bandiera bianca alla fine del campionato.

Risplende la stella Kobayashi

Per contro il WEC di questa stagione sta riproponendo Kamui Kobayashi nella sua versione top. Dopo qualche errore nelle prime corse, il giapponese è diventato l'autentico trascinatore della squadra. Non sbaglia, tiene un ritmo impressionante e allo stesso tempo ha fatto crescere Mike Conway, che veloce lo è sempre stato ma poco costante, e rivitalizzato Stephane Sarrazin che giustamente indica nel 2016 come la sua migliore stagione agonistica nel WEC. L'unico appunto che si può fare guardando la classifica piloti è che i veri dominatori della stagione, Brendon Hartley, Timo Bernhard e Mark Webber, vincitori di quattro corse, siano ormai da tempo tagliati da qualsiasi discorso per il titolo per via dell'inizio di stagione sfortunato, incidente di Hartley a Silverstone, 0,5 punti a Spa-di fatto un ritiro per rottura del drive train anteriore- e i due punti della pole a Le Mans.

Poco credibile l'ipotesi di una Joest-Audi non ibrida

Tutto, infine, tace sul fronte 2017: in Bahrain è circolata la voce di un possibile interessamento del team Joest nello schierare una LMP1 non ibrida, usando i telai attuali. Ipotesi, però, ben poco credibile sia perché le vetture che la squadra gestisce assieme ad Audi Sport sono costruite attorno al motore diesel e soprattutto con un serbatoio di dimensioni differenti da quelli previsti per le non ibride, sia perché a livello di sforzo economico il gioco non varrebbe la candela. In realtà l'Audi aveva già pronta la versione 2017 della R18 e a differenza di quanto avverrà nel WRC non sembra proprio che ci sia intenzione da parte del gruppo VW di fornire assistenza tecnica ai partner privati-ammesso che la sua squadra ufficiale possa essere considerata tale- nel WEC. E anche per la terza vettura, invocata da Toyota ma osteggiata da Porsche, siamo nel campo delle ipotesi. Si continua, insomma, a lavorare in silenzio in attesa che la situazione possa essere chiarita già in Bahrain. Non solo sul fronte della LMP1 ma anche nella classe più turbolenta a livello di polemiche.

GTE in cerca di regole stabili

L'annuncio che la Ferrari assieme ad AF Corse schiererà due vetture ufficiali nell'endurance del Blancpain, atteso in settimana, ha creato una sorta di terremoto. Chiaramente è un'arma anche strategica per ottenere una più equa valutazione del BoP nel WEC, dove al di là di quelli che possono essere i limiti e i meriti di ogni costruttore, la situazione è sempre sbilanciata a favore dell'uno e dell'altro. Nelle ultime corse ad essere imprendibile è stata la Ford che, è da ricordare, più che una GT è un vero e proprio prototipo ancora in attesa di ricevere l'omologazione ufficiale; prima lo era stata l'Aston Martin e prima ancora la stessa Ferrari. Qualcosa dovrà essere fatto per l'immediato futuro. Con il ritorno della Porsche nel 2017 e quello della BMW e della Lamborghini nel 2018 bisognerà trovare una soluzione definitiva per fissare una volta per tutti paletti e regole da non sottoporre a continui e spesso poco credibili cambiamenti.