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Per Porsche il vero mondiale inizia dal Nürburgring

Le sconfitte delle 919 Hybrid nelle prime due corse non devono trarre in inganno: Weissach ha impostato tutto sulla 24 Ore di Le Mans e ha in mano la carta della seconda configurazione aerodinamica che debutterà in terra tedesca

#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley

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Porsche Motorsport

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#9 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima

La parola d'ordine in casa Porsche è tranquillità. Perché se ci si basasse, per esprimere un giudizio sul WEC 2017, su quanto accaduto a Silverstone e alla 6 Ore di Spa-Francorchamps si cadrebbe in un grande inganno, senza nulla togliere alla Toyota che è passata al comando del campionato con 69,5 punti, otto lunghezze e mezzo in più dei rivali. In Gran Bretagna le 919 Hybrid, rinnovate secondo i parametri richiesti dalle nuove norme, ma di base vetture che ormai hanno tre stagioni di corse alle spalle, non erano mai state in grado di avvicinare le Toyota TS050 e solo fatti rocamboleschi avevano messo nelle condizioni il trio Bernhard-Bamber-Hartley di sfiorare il primo posto.

A Spa-Francorchamps le cose sono andate meglio. C'è stata la pole position-ma non il miglior tempo che ricordiamo era stato fatto segnare da Stephane Sarrazin con la terza Toyota a basso carico per Le Mans- e una corsa  non troppo distante dalle vetture giapponesi, soprattutto da quella di Buemi-Davidson-Nakajima che poi ha vinto la corsa grazie agli episodi sfortunati che hanno colpito Conway-Kobayashi nei due pit stop cruciali della 6 Ore.

La 919 Hybrid sente troppo i cambi di temperatura dell'asfalto

Sul fronte della prestazione pura e secca la Porsche è sempre stata competitiva: lo dimostrano i giri più veloci ottenuti da Lotterer subito al secondo giro, poi battuto da Lapierre, e quello di Hartley al 51.passaggio e con gomma nuova. Il problema, come era già accaduto nel passato su questo circuito, è dipeso soprattutto dal bilanciamento della vettura che è perfetto a gomma nuova ma che va a modificarsi e a complicare la vita ai propri piloti quando le coperture vanno a degradarsi. E questo accade in anticipo e soprattutto prima che il fenomeno, naturale nelle gare endurance, colpisca le vetture rivali. La Porsche, con la configurazione long tail, rispetto alla Toyota sente molto di più il cambio delle temperature all'asfalto. Essendo il meteo sempre mutevole a Francorchamps, le 919 in gara, con l'innalzamento dei gradi rispetto alle prove libere e alle qualifiche,  hanno accusato problemi di pressione, costringendo chi era alla guida a non forzare mai troppo per non compromettere la scaletta programmata dei pit stop, che in ogni caso è andata a farsi benedire da subito con l'esemplare di Lotterer-Tandy-Jani, e, per forza di causa maggiore, con quello di Hartley-Bernhard-Bamber.

Senza la sosta improvvisa del neozelandese vincitore di Le Mans nel 2015 per la foratura della gomma posteriore sinistra, molto probabilmente la 919 Hybrid numero 2 avrebbe potuto giungere almeno al secondo posto, visto che l'incidente occorso a Hartley alla staccata della Bus Stop non è stato così decisivo, perché al pit stop in programma mancava soltanto una tornata e ormai le speranze di vittoria erano già perdute.

C'è da spendere il bonus della carrozzeria ad alto carico

Il vero fatto, come molto candidamente ha spiegato Timo Bernhard nel dopo gara, è che per Porsche questa edizione della 24 Ore di Le Mans è di fondamentale importanza e quindi si è preferito puntare più sulla classica francese che sulle prime due corse. In più c'è ancora in casa Porsche da deliberare la seconda configurazione aerodinamica, quella che verrà usata a partire dalla corsa del Nürburgring di luglio che poi verrà mantenuta fino alla conclusione della stagione. Ed è proprio su questo che a Weissach stanno lavorando alacremente. Non è un caso che la Porsche stia facendo pressione su FIA e ACO per ricevere chiarimenti sui particolari che ai tecnici tedeschi non tornano nella forma del retrotreno della Toyota, in specie sull'interpretazione dei vari paragrafi dell'articolo 3.4, 3.5  e 3.6 del regolamento tecnico. Con ancora una configurazione da omologare i campioni del mondo sanno che hanno  opportunità di intervenire, cosa che a Toyota ormai è preclusa. Come dire che il team giapponese ha ormai sparato tutte le proprie cartucce.

Toyota ha il vantaggio di essere nuova

La TS050 in realtà è molto più nuova della Porsche. La sua base è nata nel 2016 ma nel 2017 tra Giappone e il reparto corse europeo di Colonia si sono apportate talmente tante modifiche al progetto, sia di aerodinamica sia di propulsione, che si può al massimo considerarla parente di quella che l'anno passato ha vinto al Fuji. È equilibrata, potente, semplice da guidare almeno nella configurazione da alto carico. L'esemplare portato in Belgio per Lapierre-Sarrazin-Kunimoto-il giapponese non ha convinto nella sua prima uscita europea- non può essere giudicato. Se si guardano le risultanze della corsa ha avuto difficoltà a reggere il passo delle Porsche 919 dalla seconda parte in poi ma c'erano differenze notevoli proprio di deportanza rispetto alle vetture tedesche, dotate del long tail per Le Mans ma con il massimo carico richiesto dai saliscendi delle Ardenne mentre la TS050 era in puro low drag.

Tante idee per cambiare il campionato

A Le Mans si saprà qualcosa di più su quanto accadrà in termini di regolamento sportivo nelle prossime stagioni. Per il momento è Gerard Neveau che lancia messaggi subliminali per far comprendere che al vaglio di FIA e ACO ci sono molte opzioni. Dalla riduzione della lunghezza di alcune corse all'allungamento di altre, dal taglio di gare d'oltre oceano in calendario, con il Messico in pericolo e il Bahrain che ancora non ha rinnovato il contratto e la conferma del Fuji, al ritorno di Monza nel WEC dopo il grande successo di pubblico del prologo, alla fantomatica gara di qualificazione per le GTE-una cosa che con il mondo dell'endurance professionale e non da gentleman c'entra come cavoli a merenda ma che sembra godere di qualche simpatia- fino ad altre ipotesi, tutte al momento da verificare. Quello che è importante però è che ci si sia resi conto di dover cambiare qualcosa per rendere il WEC più appetibile sia al pubblico, che a Francorchamps era in leggero calo di 3000 unità rispetto al 2016, sia soprattutto alle Case che vorranno parteciparvi in futuro.

 

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