La Porsche resta la migliore ma l'Audi, appello a parte, non è lontana

Silverstone ha confermato che sarà una stagione equilibrata. Sulla R18 è stato rischiato un assetto al limite mentre sulla 919 si è optato per un compromesso. Contradditoria la prestazione delle Toyota 050

Il giallo che ha coinvolto l'Audi R18 di Lotterer-Faessler-Treluyer alla conclusione della 6 Ore di Silverstone, l'esclusione della vettura dalla corsa e quindi dal primo posto e il successivo appello presentato dalla Casa di Ingolstadt non fanno altro che dare ancora più pepe a un campionato che è iniziato nel miglior modo possibile. Da Silverstone, infatti, è giunta la conferma che quest'anno la battaglia tra i tre colossi della LMP1, Audi, Porsche e Toyota , sarà senza esclusione di colpi a tutti i livelli.

Lo spessore era inferiore ai 5mm

Ma cosa è accaduto di preciso? Sia dopo le qualifiche sia dopo la corsa la misurazione delle altezze e dello scalino del fondo sono obbligatorie ed è un'operazione alla quale tutte le vetture classificate e sorteggiate devono prestarsi. Secondo l'articolo citato dal colleggio dei commissari tecnici del WEC, il 3.5.6 nel comma a3, lo skid block rettangolare che deve essere posto a protezione del fondo e che al massimo può essere realizzato in quattro parti non deve avere un usura inferiore ai 5mm. Questo particolare viene controllato anche prima della partenza della corsa e quindi è raro che qualcuno possa fare il furbo. Come già avvenuto in casi analoghi, clamorosa fu l'esclusione di Schumacher dal vittorioso Gran Premio del Belgio di Formula 1 del 1994 per usura del fondo della sua Benetton-Ford, la sanzione in caso di usura eccessiva è automatica anche in presenza della buona fede della squadra. Ancora non sono noti i motivi dell'appello dell'Audi. Nel campo delle ipotesi si potrebbe azzardare la contestazione del metodo di misurazione o la rivelazione di un motivo di forza maggiore, quindi esterno, che ha causato il problema. Fatto sta che al di là dello specifico la classifica ora è congelata in attesa delle decisioni che prenderanno i magistrati sportivi. Ma dietro al caso Audi c'è dell'altro.

In Porsche si erano accorti del problema già il venerdi

Silverstone è una pista molto piatta. L'asfalto non presenta gibbosità. Tutti cercano di usare il massimo carico aerodinamico possibile per avere più che velocità massima- il miglior rilievo in corsa è stato quello della Toyota di Davidson a 296,7kmh- la migliore percorrenza in curva, soprattutto alla Copse, alla Stowe  che portano le vetture ad usurare tantissimo le gomme in appoggio, soprattutto l'anteriore sinistra, e nella sequenza sinistra-destra-sinistra-destra delle Maggots-Becketts. Massimo carico aerodinamico, però, non significa che si giri con altezze di vettura elevate. Il carico infatti lo si ottiene sia dai profili alari, sia dalla regolazione della meccanica, ovvero l'apparato delle sospensioni e dei vari angoli delle ruote. Restare bassi significa avere il massimo dell'aderenza, anche se questo potrebbe provocare un eccessivo nervosismo della vettura e un degrado eccessivo delle gomme. A Silverstone per andare forte è quasi obbligatorio prendere questo rischio ed è probabilmente ciò che ha fatto l'Audi ancora in debito di prestazione secca nei confronti delle Porsche. Il team di Weissach nei due turni di prove libere disputati-il terzo è stato annullato a causa della tempesta di neve abbattutasi sull'autodromo britannico- si era  accorto del problema del fondo: se le 919 Hybrid giravano troppo basse inevitabilmente consumavano il particolare. I tecnici  avevano capito che a pieno carico nel corso di una gara imprevedibile di 6 Ore lo skid block avrebbe potuto usurarsi troppo e quindi non rispettare la norma. Ragion per cui il sabato  gli ingegneri della Porsche hanno speso molto tempo per riuscire a comprendere come potere rimanere nella legalità. Dopo vari confronti di dati hanno optato per un compromesso che poi è stato il motivo per il quale le due 919 Hybrid, pur dimostrando di essere sempre il punto di riferimento della categoria, non sono riuscite a confermare il dominio del prologo di Le Castellet e delle prove libere inglesi in occasione della corsa. Una vettura più docile e gentile, meno veloce, più alta e quindi meno esposta al rischio di strusciate e di danneggiamenti del sottoscocca. Una scelta che alla luce dell'esclusione, se confermata in appello, dell'Audi ha pagato in termini di risultato sportivo più che prestazionale. C'è poi da segnalare che la 6 Ore è stata una gara nervosa, nella quale tutti gli equipaggi delle LMP1 hanno dovuto litigare spesso e volentieri con le vetture più lente . Il fatto che a Silverstone i cordoli siano bassi e che ora ci sia più spazio, con i famigerati tappetini, da modo ai piloti di sfruttarli. Restando sempre nel caso delle ipotesi, qualche scordolata di troppo ha portato la R18 vincitrice ad usurare ciò che già in partenza era al limite. In Porsche questo non è avvenuto ma è chiaro che se Dumas-Lieb-Jani fossero partiti nelle stesse condizioni avrebbero fatto una fine identica, pur al volante di una vettura di diversa concezione. Dumas, per esempio, è finito sull'erba al via-e ha danneggiato il musetto- poi è finito in testacoda, spinto da una manovra del doppiato Franchitti-  finendo ancora fuori pista. Il suo fondo a fine corsa non presentava irregolarità e questo è un dato di fatto. Ultimo ma non meno importante fattore da prendere in considerazione: la corsa si è svolta in condizioni molto diverse da libere e da qualifiche. Tutti si sono basati su dati empirici perché mancava il dato pratico sul quale operare la scelta ideale di assetto meccanico.

In ogni caso l'equilibrio è grande

In ogni caso l'equilibrio nella classe maggiore del WEC sembra essere assoluto. L'Audi con la sua bellissima creatura ha fatto un passo in avanti molto importante nella ricerca della competitività. Non è ancora a livello della "cugina", e lo ammettono anche i suoi piloti, ma ha forse compreso tra il prologo di Le Castellet e i test svolti in terra francese a porte chiuse, come deve essere impostato il lavoro su una vettura molto complessa che però ha un potenziale enorme. Tra le righe molti tecnici delle rivali paragonano la fase che sta vivendo la R18 a quella della prima evoluzione della 919 Hybrid. Non sarà certo un'eventuale esclusione da Silverstone a far desistere Ingolstadt dal cercare di battere la concorrenza. Piuttosto il limite della nuova Audi sembra risiedere ancora nel propulsore. Nonostante gli sforzi, la miniaturizzazione, il diesel resta sempre una scelta controcorrente che ha molti pro ma anche parecchi punti di inferiorità-non ultime le dimensioni- rispetto ai piccoli 4 cilindri di Porsche e 6 di Toyota. L'imbarcare meno carburante, 49,9 litri contro i 62,5 di Toyota e Porsche, costringe sempre a soste anticipate, a Silverstone almeno due giri prima, quelle che per gli accadimenti della corsa la 919 di Dumas-Lieb-Jani non è riuscita a sfruttare in modo ottimale. Ma non sarà sempre così.  Il combinato ibrido ancora rende la R18 critica nel ricaricare l'energia in frenata e non è un caso che lo stesso André Lotterer abbia indicato in Silverstone e Spa-Francorchamps, dove non esistono frenate particolarmente violente, le piste meno favorevoli alla sua vettura. Quando all'affidabilità- vedasi il bloccaggio in pista di Di Grassi- questa fa parte di un processo di crescita necessario e prevedibile. Se la numero 8 si è fermata, la numero 7 non ha avuto in apparenza alcun tipo di guaio. C'è stato solo un momento in cui Faessler si è trovato in difficoltà con l'avantreno che si è mosso in modo anomalo e Treluyer è finito in testacoda perché, per sua stessa ammissione, stava forzando. L'impressione è che a Silvestone il trio di Ingolstadt ci abbia dato dentro dal primo all'ultimo giro, a differenza dei rivali che, incidente di Hartley a parte, sembravano poter giocare come il gatto con il topo. Forse ai più è sfuggita una frase di Faessler alla conclusione della corsa che la dice lunga sullo sforzo fatto dal trio e, soprattutto, dall'elvetico, autore come l'anno passato a Silverstone, di una ottima corsa:

"Nell'ultima ora ho spinto al massimo perché non mi attendevo un altro stop della Porsche. Le gomme raccoglievano sporco e si muovevano moltissimo ma davo il 100 per cento perché sapevo che la Porsche poteva rimontare. Mi sono tranquillizzato soltanto dopo".

È  pura ammissione di realismo.

Toyota: più dolori che gioie ma merita l'appello

La corsa della Toyota 050 Hybrid-Hybrid può essere definita contradditoria. A dispetto di quanto può sembrare alla vettura non è mancata la prestazione velocistica assoluta. Il miglior tempo di Mike Conway è a soli tre decimi da quello di Neel Jani ed è stato ottenuto a cinque minuti dalla fine della quarta ora, tre tornate prima di fermarsi ai box per il pit stop, a serbatoio ormai vuoto ma con con gomme consumate. Il guaio delle vetture giapponesi è stato il passo poco costante nei picchi di prestazione. Lentissime al via, hanno poi marciato nelle fasi iniziali subendo distacchi di almeno un secondo al giro da Porsche e Audi. Poi li hanno alzati e abbassati. Un tira e molla strano, dovuto al disastro delle prove, nelle quali un'errata valutazione del settaggio dell'ibrido aveva costretto entrambe le 050 Hybrid-Hybrid a non poter lottare per un posto...al sole sullo schieramento di partenza. Per il team questa è stata una corsa quasi di sperimentazione e più ancora che per Audi si è cercato di prendere le misure soprattutto a se stessi. Quindi merita una prova di appello. Il progetto è partito in ritardo; in pochi mesi dal nulla è stato creato un sistema ibrido complesso, doppio sulla falsariga di quanto accade con alcuni prodotti stradali della Casa. Ma lo scatto in avanti che pareva fosse alla portata del team dopo la buona esibizione del Paul Ricard non c'è stato. E questo è un dato di fatto.

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Campionati WEC
Evento Silverstone
Sub-evento Domenica, post-gara
Circuito Silverstone
Articolo di tipo Analisi