Il WEC riparte da Silverstone con nuovi EoT e BoP e molte incertezze sul futuro

La 6 Ore britannica inserita all'ultimo momento in calendario dovrebbe porre su un piano di maggior equilibrio le LMP1 endotermiche e la Toyota ibrida. Intanto le Case litigano sul progetto hypercar

Il WEC riparte da Silverstone con nuovi EoT e BoP e molte incertezze sul futuro
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso
#11 SMP Racing BR Engineering BR1: Mikhail Aleshin, Vitaly Petrov
#51 AF Corse Ferrari 488 GTE EVO: Alessandro Pier Guidi, James Calado
#95 Aston Martin Racing Aston Martin Vantage AMR: Marco Sorensen, Nicki Thiim, Darren Turner
#91 Porsche GT Team Porsche 911 RSR: Richard Lietz, Gianmaria Bruni
Jenson Button, SMP Racing BR Engineering BR1 LMP1
#71 AF Corse Ferrari 488 GTE EVO: Davide Rigon, Sam Bird
#67 Ford Chip Ganassi Racing Ford GT: Andy Priaulx, Harry Tincknell, Tony Kanaan

Inserita in un week end stracolmo di eventi, Elms e Euro Fia F.3, la 6 Ore di Silverstone sarà la terza gara di una superstagione WEC che deve irrimediabilmente fugare le ombre calate sul campionato sia alla 6 Ore di Spa-Francorchamps sia alla 24 Ore di Le Mans. Non è un mistero infatti che la serie iridata spalmata su due stagioni sia sembrata fino ad oggi una sceneggiatura già scritta per un film scontato.

Con Toyota in LMP1 a gestire a proprio piacimento le frustrazioni dei rivali che utilizzano i propulsori endotermici e Porsche e Ford in GTE PRO agevolmente davanti a tutti i rivali grazie anche a un BoP alquanto favorevole. Gli organizzatori della FIA e dell’ACO devono avere compreso che l'andazzo ha bisogno di essere modificato. In caso contrario la perdita di interesse nei confronti del WEC potrebbe causare danni anche in prospettiva futura, quando entreranno in vigore le nuove regole –a partire dal 2020- con le LMP1 sostituite dalla ancora non chiarissima formula legata alle hypercar. Per questa ragione da Silverstone sia sul fronte dell’Eot-l’equivalenza tecnologica tra le LMP1- sia sul BoP delle GTE PRO si cercherà di stabilire una maggiore equità tra chi fino ad oggi ha dominato e chi ha dovuto subìre la scure del rallentamente artificiale delle proprie prestazioni.

Il nuovo EoT: manna per i privati

È stato confermato il cambio dell’Eot per le vetture endotermiche che come avevamo anticipato potranno godere di un flusso di carburante pari a 115kg/h contro gli 80,0 delle Toyota. In più ci si è curati delle differenze tra propulsori atmosferici, il Gibson usato da Rebellion e dalla Br01 della DragonSpeed, e i turbo. Per i primi è previsto da Silverstone un rapporto Mj/giri di 103,9 contro 98,8, una capacità massima per stint di 55,5 contro 52,8 e un diametro per il restrittore di 24,5mm a fronte dei 24,20 previsto per chi usa i motori sovralimentati. A favore degli aspirati anche il peso: 818kg contro 833kg dei turbo. Resta a 878kg quello delle Toyota. Tutto questo dovrebbe portare a un leggero vantaggio sul fronte delle soste ai box e consentire alle squadre private tattiche di gare più aggressive rispetto al recente passato. Forse  non consentirà a Rebellion, BR e Enso CLM di poter puntare alla vittoria ma almeno di essere più vicine all’armata giapponese e di riuscire ad approfittare di eventuali defaillance.

A  Silverstone sarà assente come ampiamente previsto la Ginetta dopo il burrascoso divorzio con Mecachrome, seguito da polemiche. La realtà dei fatti è che la piccola Casa britannica fino ad oggi ha fatto autentici salti mortali per schierarsi a Le Mans-sembra che il budget della corsa sia stato coperto quasi interamente dalla Ginetta stessa- e che il passaggio ai motori della AER, gli stessi della BR della SMP, sia stata una scelta obbligata in vista di un possibile ritorno. Il motore è già stato installato sulla vettura la scorsa settimana ma il fatto che sia stato deciso di non gareggiare in casa propria non consente visioni ottimistiche per il futuro.

Più potenza per Aston Martin e Ferrari

Anche in GTE PRO qualcosa è stato modificato nell’ultima riunione del comitato tecnico. L’Aston Martin, che da Silverstone correrà a ranghi ridotti-non è un buon segnale-ha ricevuto 5 litri in più e una maggiore pressione di sovralimentazione in tutti i regimi con il picco di 1,53atm tra i 5500gm e i 6000gm. Alla Ferrari, fino a qui la Casa maggiormente penalizzata, è stato dato un contentino che non modificherà di molto la situazione, con una pressione di sovralimentazione di poco aumentata che avrà il suo picco ai 5000 giri, 1,72atm contro 1,71atm, seguendo sempre la stessa proporzione di valori fino all’1,43atm a 7000 giri. Immutata invece la capacità e il peso così come non hanno subìto modifiche Porsche RSR, Ford e BMW né il Bop delle vetture GTE AM.

Hypercar:futuro incerto

Proseguono intanto le discussioni sul WEC che verrà: per il momento ci sono state proposte da parte di FIA e ACO giudicate non fattibili da parte di Ferrari e Ford e accolte con grande scetticismo anche dalla stessa Porsche. L’idea sarebbe quella di fornire una base comune prodotta dalla Bosch per il sistema ibrido. La prima obiezione deriva dal fatto che chi costruisce vetture vuole portare una tecnologia propria e allo stesso tempo spendere il meno possibile, ovvero una contraddizione in termini.

La seconda riguarda i costi che sarebbero molto vicini a quelli di una buona squadra di LMP1 endotermica, sull’ordine dei 12-15 milioni di euro, ben distanti dalla gestione di un team di GTE PRO. Cifre a cui vanno aggiunte altre voci importanti dell'ordine di decine di milioni: la creazione di un motore da zero e in alcuni casi anche di omologare una vettura da cui trarre la base per quella da competizione . Lamborghini ha già detto no. Ford si impegnerà negli Usa; Ferrari sta attuando il braccio di ferro e per il momento si è tolta da ogni discussione. Porsche non è convinta. Restano al momento solo Toyota, Aston Martin e McLaren a caldeggiare il progetto, più qualche costruttore solitario come Glickenhaus. Potrebbe sembrare un pessimo biglietto da visita per il WEC che verrà. In realtà siamo ancora nel gioco delle parti in attesa delle reciproche concessioni.

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