Il WEC post Audi riparte da Silverstone con il duello Porsche-Toyota

Per il WEC l'edizione 2017 è quasi un anno zero. Ritiratasi l'Audi restano solo Porsche e Toyota a sfidarsi per il titolo. La 6 Ore di Silverstone di domenica è la prima tappa di una stagione che si annuncia molto diversa dalle precedenti.

Da una parte c'è grande curiosità sull'effettivo valore delle forze in campo. A Monza, due settimane fa, le qualità e gli eventuali difetti delle contendenti, che hanno presentato le loro  vetture proprio in terra italiana, sono stati in gran parte celati da prestazioni di assoluto equilibrio tra le rinnovate vetture giapponesi e le vincitrici tedesche degli ultimi due titoli mondiali. Dall'altra siamo pronti a scommettere che uno dei leit motiv del 2017 verterà sull'aspetto politico-programmatico, perché nulla è certo sul futuro della massima categoria del WEC che alla conclusione del 2019 dovrà modificare i propri parametri tecnici e che quindi non ha la certezza della presenza delle due Case-e di eventuali altre- in un futuro ancora tutto da delineare. 

Non è dato da sapere cosa accadrà da qui ad allora in LMP1; di sicuro una formula che non contempli l'uso di tecnologia anche sperimentale, come l'attuale, non interessa né a Porsche né a Toyota. Purtroppo, però, riuscire ad unire ricerca con gestione all'insegna di un decoroso esborso è difficile e bisognerà trovare un compromesso tra le diverse esigenze. Intanto la coabitazione "forzata" tra le due Case ha portato al congelamento delle attuali norme fino alla conclusione dell'attuale regolamento e delle scocche che quindi non cambieranno.

Spazio a una nuova aerodinamica

Il 2017 vedrà al via vetture che avranno minor carico aerodinamico rispetto al passato. L'innalzamento di 17mm dello splitter anteriore e la riduzione di ben 50mm dell'estrattore al retrotreno hanno imposto una profonda rivisitazione delle forme di entrambe le rivali. I progettisti di Porsche e Toyota hanno quindi cercato di sfruttare la maggiore libertà che concede il regolamento nella zona che parte da dietro le ruote anteriori e corre lungo e all'interno delle fiancate per recuperare il 30 per cento del carico perduto.

È per questa ragione che le forme esteriori della 919 Hybrid e della TS050 Hybrid sono mutate, con interpretazioni abbastanza simili in quanto obbligate dallo spirito delle norme. La Porsche ha ricercato anche di ovviare al fastidioso fenomeno del pick up, che l'ha rallentata nel corso del 2016 in occasioni di alcune corse, tra le quali la 6 Ore Cota ad Austin.

Porsche debutta nella versione a basso carico

Le evoluzioni aerodinamiche omologabili saranno due. Porsche a Monza si è schierata con la versione a basso carico e con questa, come già scritto in occasione dei test italiani, si presenterà-con i dovuti aggiustamenti del caso - sia a Silverstone sia a Spa-Francorchamps oltre che a Le Mans. Quella ad alto carico si vedrà non prima del Nurburgring, quando la 919 Hybrid debutterà nella veste che poi sarà mantenuta per il resto del campionato. Toyota, invece, ha privilegiato la versione con il maggior carico. 

In entrambi i casi poi si è lavorato parecchio sui rispettivi propulsori. Quello della Toyota è interamente nuovo, pur rispecchiando l'architettura della versione 2016, ovvero un V6 turbo di 2,4 lt, con nuove camere di combustione, blocco cilindri e testate. Porsche è rimasta fedele al suo 4 cilindri downsizing di 2lt abbinato al doppio sistema di recupero dell'energia e al motore elettrico ma anche a Weissach hanno evoluto ogni particolare, coscienti delle potenzialità degli avversari. Come già accennato a Monza le prestazioni si sono equivalse. Resta da vedere, nello specifico di Silverstone, quanto pagherà la scelta Porsche di presentarsi con la versione a basso carico aerodinamico.

Con la regola dei 4 treni avremo corse più tattiche

Porsche ha simulato con successo dei long run proprio sapendo che le corse mai come quest'anno saranno decise da chi riuscirà ad avere gomme in piena efficienza fino alla conclusione. Saranno infatti 16 le coperture disponibili tra qualifica e gara, 4 treni, il che significa una serie di doppi stint. Michelin si è cautelata producendo una serie di nuovi pneumatici adatti allo scopo.  Assisteremo quindi a corse più tattiche e probabilmente a duelli più ragionati nelle prime ore nelle quali spesso e volentieri nel passato non sono mancati i colpi proibiti e i tentativi di fuga. 

Tanti volti nuovi in abitacolo

Toyota ha mantenuto di fatto gli stessi equipaggi dell'anno passato con l'eccezione di José Maria López che è stato chiamato per sostituire Sarrazin sulla seconda TS050 Hybrid che dividerà con i riconfermati Mike Conway e Kamui Kobayashi. Sulla prima ci saranno Sebastien Buemi, Anthony Davidson e Kazuki Nakajima. A Spa-Francorchamps e a Le Mans la Casa giapponese schiererà la terza vettura con Sarrazin che verrà affiancato dal rientrante Lapierre e dal giapponese Kunimoto.

Chi invece è stata costretta a cambiare tutto quanto è stata la Porsche. Lo ha fatto nel segno della continuità nel senso che Earl Bamber e Nick Tandy erano già della famiglia e non solo perché avevano vinto nel 2015 con Hulkenberg la 24 Ore di Le Mans. Parcheggiati per tutto il 2016 nel programma GT USA ma coinvolti nei numerosi collaudi della 919 Hybrid, i due non avranno problemi di adattamento.

Bamber è più che una promessa, Tandy finalmente trova un sediolo adatto alle proprie caratteristiche. Il vero colpo, però, la Porsche lo ha messo a segno ingaggiando André Lotterer, punto di riferimento velocistico per chiunque si occupi di WEC. Il tedesco è stato inserito sulla vettura che porta il numero 1 e con Neel Jani forma una coppia terribile. A loro due verrà affiancato Tandy. Sull'altra 919 Hybrid, invece, Bamber andrà a dar man forte a Brendon Hartley, anche l'anno scorso velocissimo, e a Timo Bernhard, uomo Porsche per eccellenza.

Per l'unica LMP1 privata rimasta, la CLM della ByKolles che ha ricevuto un nuovo motore Nissan, si prospetta infine un anno difficile. La vettura a Monza ha percorso pochissimi giri a bassa andatura, quasi uno shake down per verificare l'installazione del propulsore. Perso Robert Kubica - ma era un finale già previsto - sono arrivati Kraihamer, rimasto senza sedile dopo la buona esperienza con la Rebellion, e James Rossiter che andranno ad aggiungersi a Oliver James Webb. Il loro unico obiettivo è quello di riuscire a girare con continuità, cosa che alla CLM, soprattutto nelle prime corse, storicamente non è sempre riuscita.