GT3 con e senza sensori di coppia: come cambia lo stile di guida

Nella European Le Mans Series (ELMS), le Iron Dames guidano una Porsche 911 GT3 R, supportata da Proton. Nel FIA World Endurance Championship (WEC) e nell'IMSA SportsCar Championship, si affidano a una Lamborghini Huracan GT3 Evo2 di Iron Lynx.

In cosa differiscono le auto? Rahel Frey afferma che la prima grande differenza non è rappresentata dalle auto in sé, ma dalla struttura delle aziende: "Se si confronta la potenza dei due costruttori, Porsche è ovviamente molto più avanti, non bisogna dimenticarlo. La Lamborghini è un piccolo team, ma la Huracan ha un grande potenziale".

È un'auto veloce che ama uno stile di guida aggressivo. "Dobbiamo semplicemente lavorare sull'affidabilità. Questo aspetto gioca un ruolo fondamentale nelle gare endurance", afferma riferendosi specialmente al WEC. Lo ha dimostrato, tra l'altro, l'amaro ritiro alla 6 Ore di San Paolo nella lotta per il primato.

La gestione degli pneumatici è più importante che nel DTM, dove la Huracan sta vivendo una fase di grande successo. "Nel WEC abbiamo cinque set di gomme per gara, il che significa che bisogna affrontare almeno un doppio stint con un solo pneumatico".

Anche il BoP è organizzato in modo diverso: "Guidiamo con la gestione della potenza attraverso i sensori di coppia".

Pure in questo caso, non siamo ancora al punto di partenza. "Porsche ha più opzioni perché ha iniziato lo sviluppo prima. Possiamo fare un confronto perché guidiamo entrambe le auto".

Nel DTM, SRO ha dato la priorità alla classificazione rispetto ai classici parametri. Questo gap è difficile da recuperare nel WEC.

"Ma ci stiamo lavorando duramente a casa", risponde la Frey, che approva questa nuova tecnologia con sensori di coppia apprezzando il sistema: "I dati sono tracciati direttamente. C'è un controllo completo e totale".

Inder ELMS fährt Rahel Frey einen Porsche 911 GT3 R

Foto: ELMS/Marcel Wulf

Questo influisce anche sullo stile di guida: "Nel DTM, ad esempio, si può notare che molti piloti prendono i cordoli alla leggera. Noi non possiamo farlo".

Questo perché l'impatto con i cordoli è un problema difficile per la gestione dell'energia attraverso i sensori di coppia.

"Ogni volta che prendiamo un cordolo, l'albero di trasmissione subisce un urto. I sensori lo riconoscono sotto forma di picchi e riducono la potenza erogata in modo da rimanere entro i limiti della quantità di energia. Altrimenti subiamo una penalità".

Come pilota, si può influire molto su questo aspetto guidando con calma e anche gli ingegneri sono chiamati in causa perché possono fornire un supporto attraverso molti parametri.