Ferrari 499P: il telaio in carbonio è come la chiglia di una barca
L'Hypercar del Cavallino, presentata alle Finali Mondiali Ferrari, ha scatenato un grande entusiasmo fra gli appassionati: la squadra diretta da Antonello Coletta, pur essendo formata da solo 100 persone contro le mille del team di F1, nostra idee chiare e convinte per andare a vincere in un campionato come il WEC che raccoglierà una decina di Costruttori. Andiamo a scoprire quali sono le caratteristiche del Prototipo che è nato per rinverdire una storia che si era interrotta mezzo secolo fa...
Cento contro mille per gestire due macchine. Il rapporto è di uno a dieci, ma non c’è da sorprendersi. Questi numeri sono l’espressione di due facce molto diverse della stessa azienda: la Ferrari. La Gestione Sportiva è il cuore dove nascono le F1-75, mentre la 499P è il frutto del coinvolgimento di tutte le risorse che gravitano intorno al Cavallino, in una sinergia che premia un marchio che pur essendo sempre proiettato nel futuro è capace di riscoprire le proprie origini.
La Scuderia dopo 50 anni ritrova la doppia anima che l’ha contraddistinta dalle origini: Formula 1 e Prototipi. Un nodo che si era sciolto nel 1973, mezzo secolo fa, per l’obbligo di fare una scelta: Re Enzo non aveva risorse sufficienti per varare due programmi e aveva dovuto scegliere. Le monoposto vinsero la sfida e la 312PB andò in soffitta.
Ferrari 499P e 312PB: separate da 50 anni
Photo by: Francesco Corghi
Ora è arrivato il momento del riscatto: con il lancio delle Hypercar, le nuove regine dell’Endurance, il mondiale di durata ha attratto dieci Costruttori che si daranno battaglia nel 2023 fra WEC e IMSA e la Ferrari non poteva restare fuori dal gioco. Ha scelto il palcoscenico del campionato FIA per cominciare. E torna sulla scena con un solo obiettivo: vincere.
Mai si sono affacciate così tante Case ufficiali al mondiale endurance. FIA e ACO non stanno facendo abbastanza per far arrivare agli appassionati l’unicità di un campionato che non ha precedenti nella storia dell’automobilismo. Quello di vedere 10 Costruttori nei GP è probabilmente il sogno mai confessato di Stefano Domenicali, presidente e CEO di F1. Un’operazione difficile da mettere in atto, nella consapevolezza che solo uno vince e tutti gli altri perdono, per cui sarà da mettere nel conto che si perderà qualcuno lungo la strada.
La Ferrari 499P entra nella sala delle feste allestita all'Enzo e Dino Ferrari di Imola
Photo by: Francesco Corghi
Non la Ferrari che entra nella sfida con la carica di chi vuole essere protagonista da subito. La 499P è l’ultima arrivata e potrebbe pagare un pegno di fronte a chi ha potuto lavorare con più tempo: Ferdinando Cannizzo, direttore tecnico di Competizioni GT, ha le idee chiare: “A Sebring nella gara del debutto non ci basterà puntare al podio, la Ferrari parte per guardare più in alto”.
Le idee sono molto chiare, così come i piani. Due vetture ufficiali al primo anno, a cui si aggiungeranno i team clienti dal 2024. E due 499P in livrea camouflage hanno girato in parallelo dopo il primo test. Antonello Coletta, capo del programma, ha voluto dedicare una macchina allo sviluppo dell’affidabilità e l’altra alla ricerca delle prestazioni per dimezzare i tempi della crescita, collezionando più di 12 mila chilometri di test.
Ferrari 499P
Photo by: Ferrari
Il progetto è tutto Ferrari, ma si avvale di collaborazioni fondamentali, come la Dallara per il telaio in carbonio. Il motore è il 6 cilindri a V di 120 gradi con il monoblocco che deriva da quello della 296 GT3, ma è stato completamente rifatto ed è diventato portante per essere montato in posizione centrale e accoppiato a un cambio sequenziale con sette marce.
All’interno delle bancate sono stati alloggiati i due turbo: la potenza sarà di 500 kW (680 cv), mentre il sistema ibrido collocato nel treno anteriore sarà capace di recuperare 200 kW sfruttando lo specifico differenziale e la trasmissione a un rapporto che trasformeranno la 499P in un Prototipo a trazione integrale: la rossa lavorerà in modalità 4WD solo quando supererà la velocità minima prevista dalla FIA: doveva essere di 120 km/h, ma è già salita intorno a 140 km/h.
Ferrari Hypercar 499P in pista durante il Ferrari Show
Photo by: Davide Cavazza
La batteria funzionerà con una tensione di 900 volt: è stata sistemata dietro alle spalle del pilota sotto al serbatoio nella posizione più protetta dagli urti. La “valigetta” è la stessa usata in F1 e in questo specifica campo la Ferrari può sfruttare l’esperienza maturata nei GP. Un grande vantaggio perché l’Hypercar potrà avvalersi di una tecnologia molto spinta, che ha già superato tutti i vincoli di affidabilità, mentre altri stanno lavorando solo per trovare valori che a Maranello sono già acquisiti.
Le forme aerodinamiche sono il connubio fra le linee dettate dal Centro Stile diretto da Flavio Manzoni e le esigenze emerse dal lavoro in galleria, lo stesso impianto dove nascono le F1. E lo staff di Cannizzo ha ereditato il “ragno” della Moog, vale a dire il simulatore che a Maranello hanno sfruttato per lo sviluppo delle monoposto fino allo scorso anno. Facilities, come dicono quelli che ne sanno, di altissimo livello che permettono di spingere la sperimentazione nelle direzioni meno conservative.
Ferrari 499P
Photo by: Ferrari
Il motogeneratore anteriore può essere attivato solo da una certa velocità (150 km/h?) che non è ancora stata definita per regolamento: i 200 kW di energia non saranno mai interamente cumulabili con la potenza del motore termico, visto che il totale massimo sarà proprio di 500 kW.
Diventa evidente, allora, che le prestazioni deriveranno da due fattori principali: l’efficienza dei sistemi che dovranno dialogare fra di loro con strategie elettroniche complesse e la durata delle gomme Michelin. La Casa francese delibera due mescole e due misure di pneumatici che dovranno andare bene per tutti: alcune vetture sceglieranno la soluzione quadra con quattro gomme da 310 mm identiche, mentre altre, come la Ferrari, sceglieranno l’anteriore più stretto da 290 mm.
Ferrari 499P LMH
Photo by: Ferrari
L’aspetto predittivo del lavoro di simulazione diventerà fondamentale nella gestione delle prestazioni: l’impianto frenante Brembo, realizzato appositamente per questa vettura, dovrà dialogare con il brake-by-wire per assicurare il massimo del recupero di energia in rilascio sull’asse anteriore, tenuto conto che la frenata anteriore sarà quella con una ripartizione maggiore per il giusto bilanciamento.
Il concetto aero della vettura è quanto mai chiaro: la downforce deve essere prodotta essenzialmente dal corpo vettura e, quindi, dal fondo, limitando le aperture sulle superficie della carrozzeria bella e filante. Nel posteriore c’è l’alettone biplano che dialoga con un altro profilo intermedio che è l’estensione a sbalzo dei parafanghi, perché gli scarichi collocati ai lati della vistosa deriva verticale, possono contribuire a migliorare l’efficienza del retrotreno con un effetto soffiante che la Ferrari conosce molto bene.
Ferrari 499P LMH
Photo by: AG Photo / Manganaro
Ma a stupire è il fondo caratterizzato da due vistosi estrattori: quello anteriore che va ben oltre l’idea di splitter, perché ha il compito di generare la downforce per il treno anteriore e quello posteriore che offre al retrotreno un diffusore con un megafono a grande espansione frutto di una linea di cintura ricercatamente bassa grazie all’adozione del motore con la V aperta di 120 gradi che ha consentito un baricentro spostato verso il basso a vantaggio di una buona guidabilità e reattività nei transitori.
Il fondo scocca che racchiude la meccanica ha la forma della carena di una barca rivelando l’accuratezza del disegno per avere un andamento dei flussi il più pulito possibile. Apprezzabile il fatto che nelle pance non si osservino delle prese d’aria per il raffreddamento dei radiatori e degli scambiatori, segno che si è fatto un grande lavoro per pescare il flusso necessario nella parte inferiore della vettura.
Ferrari 499P
Photo by: Ferrari
L’aerodinamica è stata pensata anche per estrarre il calore prodotto nell’abitacolo: dietro alle portiere si notano due sfoghi che saranno molto utili a ritardare l’uso del condizionatore (che toglie potenza) fino a quando non si toccano le temperature previste dal regolamento. Dettagli che possono fare la differenza nei momenti topici di una gara.
La 499P ha una sorto di “spina dorsale” in carbonio che accompagna la mezzeria della macchina e in generale ogni spigolo della vettura è l’occasione per introdurre i richiesti stabilizzatori verticali, grazie alla presenza dei quali è possibile avere forme più sinuose e tirate a vantaggio dell’efficienza aerodinamica e delle velocità massime in rettilineo (non sfugga anche quello che c’è sugli specchietti retrovisori).
Ferrari 499P LMH
Photo by: Alessio Morgese
Al colpo d’occhio, ovviamente, non sfugge l’airbox tripartito sul tetto utile a garantire l’alimentazione al motore e ai sistemi. In realtà questa Ferrari nasconde altri contenuti molto interessanti che lo staff di Antonello Coletta vuole tenere nascosti fino all’omologazione che dovrebbe avvenire prima di fine anno.
Ogni vettura dovrà andare nella galleria del vento della Sauber a Hinwil per sottoporsi a tutte le ispezioni previste dal regolamento: solo dopo vedremo la prima configurazione della 499P da… corsa.
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