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Chiusa un'era si va verso un futuro che ha bisogno di punti fermi

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Chiusa un'era si va verso un futuro che ha bisogno di punti fermi
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21 nov 2016, 12:30

L'addio di Audi ha portato a un congelamento delle regole che da solo non può risolvere le aspettative su nuovi ingressi in LMP1. È questa la sfida che attende organizzatori e costruttori nei prossimi mesi

#8 Audi Sport Team Joest Audi R18: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis
#8 Audi Sport Team Joest Audi R18: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis
Dr. Wolfgang Ullrich, Rob Leuven
Ralf Jüttner, Dr. Wolfgang Ullrich
Rob Leuven, Dr. Wolfgang Ullrich
#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb
Campioni del mondo LMP1 #2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb
#2 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb
#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley, #2 Porsche Team Por
#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Mark Webber, Timo Bernhard
#6 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Stéphane Sarrazin, Mike Conway, Kamui Kobayashi
Sebastien Buemi, Toyota Racing
#5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Anthony Davidson
#5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Anthony Davidson
Audi Sport sticker on the #5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, An
#8 Audi Sport Team Joest Audi R18: Lucas di Grassi, Loic Duval, Oliver Jarvis, #2 Porsche Team Porsc
Neel Jani, Porsche Team
#7 Audi Sport Team Joest Audi R18: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Tréluyer
André Lotterer, Audi Sport Team Joest
#7 Audi Sport Team Joest Audi R18: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Tréluyer
#7 Audi Sport Team Joest Audi R18: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Tréluyer

C'è stata una grande festa la domenica sera a un giorno dalla conclusione della 6 Ore del Bahrain e a poche ore dalla fine del rookie test. Accade ogni anno per onorare i campioni, scambiare quattro chiacchiere in serenità e senza tensioni, premiare i vincitori e ricordare i vinti. Ma questo era un party differente: c'erano troppi addii da mostrare sul palco e non dei semplici arrivederci. In molti hanno pianto, non solo gli attori. Perché alla fine la forza del WEC è il rispetto che ognuno porta nei confronti dell'altro, il riconoscimento delle qualità e delle doti degli avversari. È andata a finire che la festa ha dispensato più lacrime che sorrisi. In tutti c'era la sensazione che si fosse conclusa un'epoca.

Wolfgang Ullrich ha vissuto l'ultimo week end della propria carriera e di quella dell'Audi  gestendo una quantità industriale di fazzoletti. Mark Webber, di solito glaciale e controllato nelle occasioni pubbliche, è scoppiato a piangere sul palco mentre cercava di concludere il proprio discorso d'addio. Con gli occhi lucidi erano i piloti, i meccanici, persino Pierre Fillon, presidente dell'ACO, che invece avrebbe dovuto gioire per la vittoria del fratello Francois nelle primarie del centrodestra francese. È finita così la stagione del WEC con un velo di malinconia e con la sensazione che la perdita dell'Audi si farà sentire anche al di là della valenza tecnica e agonistica. Perché, come ha detto giustamente Andreas Seidl, team principal del programma Porsche LMP1, l'Audi è stata il punto di riferimento di tutti, Porsche in primis ricordando che quando il progetto stava decollando gli uomini di Weissach osservavano ciò che facevano quelli del team Joest per imparare e apprendere da loro.

Ullrich ha imposto uno stile

L'Audi nel WEC ha imposto uno stile, ha portato sobrietà, ha permesso ad ognuno dei rivali di crescere anche nelle reazioni comportamentali. Wolfgang Ullrich ne è stato l'artefice e l'impressione che anche in questi ultimi giorni di campionato si avvertiva era quella di uno stop non previsto, di un taglio assestato con chirurgica precisione, che ha fatto male. Inutile ora dire che questa è la vita: la realtà è che l'Audi stava alle corse endurance come l'acqua in un fiume. Senza la presenza etica e tecnica di Ingolstadt è chiaro che nulla sarà più come prima. Non peggiore, non migliore. Di certo non uguale.

La Porsche premiata dall'ottimizzazione del pacchetto

Fatta questa doverosa premessa si è chiusa un'edizione del WEC più interessante della precedente. La Porsche ha vinto come nelle previsioni entrambi i titoli. Ma non è stata una cavalcata trionfale semplice : le 919 Hybrid per guadagnarsi le sei affermazioni hanno dovuto sudare. Sono state velocissime nelle prime due corse, meno efficaci di quanto si potesse prevedere a Le Mans, affidabili almeno nell'esemplare di punta nella seconda parte del campionato, gestite tatticamente in modo pragmatico dai propri box in ogni momento. Gli uomini di Weissach sapevano già in partenza che i rivali si sarebbero rinforzati. Tutto il lavoro di evoluzione svolto nel corso dei test invernali dalla Porsche è stato quindi rivolto ad ottimizzare le prestazioni coniugandole con la ricerca esasperata della resistenza, senza la quale in endurance non si va avanti.

R18: un progetto fin troppo estremo

L'Audi ha ritrovato se stessa solo in ultimo: la R18 era un progetto avveniristico, complicato, estremo soprattutto nelle forme aerodinamiche. Difficilissimo da mettere a punto, un'autentica sfida uscita dalla galleria del vento che aveva bisogno di tempo per esprimersi al massimo non tanto sul giro secco quanto nell'intero arco della corsa. Alla vettura di Ingolstadt la prestazione, nonostante l'handicap di un propulsore penalizzato dalle normative, non è mai venuta a mancare. Solo che l'equilibrio complessivo del pacchetto scemava con il trascorrere delle ore. Si verificavano improvvise perdite di aderenza-vedasi ciò che è accaduto a Lotterer in Messico-, defaillance nei sistemi elettronici che controllavano entrambi gli assi con le conseguenze del caso, qualche guasto al sistemo ibrido. La quadratura del cerchio è arrivata proprio nel finale, in Bahrain dove il dominio non è mai stato messo in discussione e la doppietta ottenuta frutto del lavoro di  affinamento e non certo di regali da parte degli avversari. Con molta probabilità se avesse gareggiato anche nel 2017 sarebbe stata proprio l'evoluzione della R18 a partire con i favori del pronostico.

Toyota: Le Mans è molto ma non è tutto

Alla Toyota invece è mancata la prestazione assoluta. Nella realizzazione della 050 si è scelta una strada tradizionale: nessun volo pindarico ma molta razionalità e un propulsore interessante per mettere in pista una vettura in grado di vincere la 24 Ore di Le Mans, che era la corsa che più di ogni altra interessava alla Casa giapponese. L'impresa è stata sfiorata; tecnicamente, se si eliminano quei maledetti ultimi 3'20" che l'hanno separata dal traguardo francese, Toyota ha avuto ragione. Ma il WEC non è solo Le Mans; è un campionato che si disputa su piste una diversa dall'altra e che ha bisogno di evoluzioni aerodinamiche meno standardizzate rispetto a quelle che il team ha proposto. Dopo la maratona della Sarthe, le 050 hanno ritrovato l'acuto solo al Fuji e in Cina, tornando a recitare un ruolo da comprimarie in Bahrain. Il problema è sempre il budget: quando l'investimento, per volontà della Casa, è focalizzato di fatto su un solo appuntamento diventa poi difficile gestire da vincenti un'intera stagione agonistica. In vista del 2017, però, Toyota ha bisogno di effettuare un salto di qualità sia nella distribuzione delle risorse sia per poter essere un competitor costante nei confronti della Porsche, la cui prima evoluzione della 919 Hybrid si vedrà nei test che il team svolgerà in febbraio.

Le regole congelate aprono per davvero le porte a nuovi arrivi?

Il congelamento delle regole che entreranno in vigore nel 2017 fino a tutto il 2019 indica che le due Case presenti nel WEC, le già citate Porsche e Toyota, proseguiranno i loro programmi almeno fino alla conclusione di questo ciclo regolamentare. A livello tecnico l'anno prossimo ci sarà la diminuzione dell'estrattore posteriore ,ridotto di 50mm, e il rialzo di 17mm dello splitter anteriore. Non si vedranno fino al 2020 né il terzo sistema ibrido da 2mj che avrebbe portato l'energia complessiva a 10mj né le scocche nuove con le cellule più alte di 80mm e la seduta del pilota con inclinazione obbligatoria di 55 gradi. Novità che in Porsche, per esempio, erano già in fase di definizione.

Si dice sia stato un compromesso per invogliare altri costruttori ad entrare nel WEC. Ci permettiamo di nutrire qualche dubbio: anche restando così le cose un programma competitivo richiede cifre che sfiorano i 300 milioni di euro. A livello di team di fascia importante in Formula 1. Trovare qualche Casa disposta a un simile esborso è impresa ardua, in momenti in cui i budget destinati all'attività sportiva vengono ridotti in modo sensibile dal management dei grandi Gruppi. Non è che mantenendo le stesse regole si spenda di meno. Converrà a chi ha già in casa la vettura ma chi ha intenzione di entrare quelle cifre le deve mettere in preventivo.

Il nemico potenziale della LMP1 è la GTE

Ciò che appare strano e positivo allo stesso tempo è l'invasione di GTE a partire dal 2018: BMW, Lamborghini ci saranno. La Porsche ha investito come minimo una ventina di milioni di euro, e forse qualcosa in più, per progettare la splendida e temibile RSR che verrà schierata nel 2017. Con due sole Case presenti nella classe maggiore il rischio concreto è che l'interesse del WEC si sposti verso la competizione delle Gran Turismo che sembrano essere autentici prototipi più che vetture derivate dalla normale produzione. L'impressione è che la soluzione ponte sulle LMP1 che verrà presentata al prossimo Consiglio Mondiale della FIA non fughi tutte le perplessità circa il futuro della categoria. Perché basta un nulla per tornare al 1976, quando vennero introdotte le Gruppo 5 che crearono di fatto una diaspora tecnica e agonistica nel mondo dell'endurance. Basterebbe infatti creare una serie GT con ampie libertà e motori ibridi per assestare un colpo definitivo alla vita dei prototipi così come li amiamo e conosciamo ora. Per questo ACO, FIA e costruttori devono sedersi al tavolo e impostare un progetto chiaro. Il 2020 non è poi così lontano come sembra.

 

 

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