Carica Toyota: "Con la Hypercar siamo in vantaggio su tutti"

La presentazione della GR010 Hybrid significa avere il primissimo prototipo di nuova generazione e la Casa giapponese non nasconde che quanto appreso in 10 anni di LMP1 potrà garantirgli di puntare ai titoli Mondiali e al successo a Le Mans.

Carica Toyota: "Con la Hypercar siamo in vantaggio su tutti"

La Toyota ha finalmente tolto i veli alla GR010 Hybrid che dal 2021 darà l'assalto al FIA World Endurance Championship e alla 24h di Le Mans, aprendo un nuovo capitolo di corse endurance.

La Casa giapponese ha lavorato per 18 mesi al progetto, mettendo ormai insieme circa 6000km di test di sviluppo del prototipo dotato di motore V6 da 3,5 litri per 500kW (670CV) di potenza massima che andrà a sostituire la gloriosa TS050 Hybrid LMP1.

Il tutto nasce dal 2018, quando FIA WEC e ACO cominciano a studiare un nuovo regolamento tecnico per i prototipi di nuova generazione, che debbono rifarsi da un modello stradale.

"Credo che questo mix di regolamenti di auto stradale e da pista siano fantastici, sono sicuro che i fan li ameranno perché avranno modo di unire il sogno della macchina che potranno guidare ogni giorno a quella delle corse - ha detto il Direttore Tecnico Pascal Vasselon nella conferenza stampa cui ha preso parte anche Motorsport.com - Abbiamo lavorato moltissimo con i reparti tecnici stradali per studiare le parti comuni delle due versioni. Nello sviluppo abbiamo ovviamente dovuto affrontare alcune difficoltà per quanto riguarda il design e l'aerodinamica, però credo che non ci siano stati intoppi insormontabili. Si è trattato di un lavoro in sinergia che ha coinvolto le stesse persone sia su una che sull'altra macchina, non abbiamo perso tempo".

"Nella progettazione siamo partiti da punti diversi perché i regolamenti sono cambiati, ma il processo è stato lo stesso, sfruttando le conoscenze acquisite nel periodo LMP1. Il modo di lavorare è cambiato perché se prima si cercavano le prestazioni massime, ora dovevamo cercare di gestire al meglio la potenza che ci è consentito usare. Per ora stiamo rispettando la tabella di marcia, più o meno abbiamo percorso 6000km, anche se la cancellazione dell'ultimo test ci costerà un po' di tempo perso".

"In termini di costi è stata una decisione semplice da prendere: con la Hypercar abbiamo potuto riportare qualcosa di una vettura stradale ad una da corsa. E poi in TGR non c'era mai stata una Hypercar, quindi volevamo aggiungere una nuova macchina alla gamma dei prototipi".

Dopo 10 anni, Toyota volta pagina e si ritrova ad essere la primissima a presentare la propria Hypercar, basandosi sulle conoscenze acquisite in questo periodo di impegni endurance.

"Il cambio di regolamento sportivo e tecnico ci ha permesso di mantenere solo alcune piccole componenti generiche della TS050 Hybrid, come sensori, selettori e pulsanti, mentre tutto il resto è differente. La Hypercar è più grande e più pesante, ma quello che cambia tutto è sicuramente il powertrain perché in termini di progettazione, disegno e utilizzo è completamente diverso".

"In una LMP1 il livello di energia era attorno a 380-390kW con un motore da 2,4 litri, mentre qui ne abbiamo 500kW come potenza massima da poter utilizzare, quindi parliamo di un 30% in più, grosso modo. Sui pesi abbiamo avuto più margine d'azione perché arrivavamo da un motore più piccolo, quindi la differenza ce la siamo giocata molto semplicemente sull'affidabilità".

"Rispetto alla prima bozza di regolamento, ad un certo punto ci è stato detto che potevamo avere più potenza, fino ad arrivare al momento in cui ci hanno imposto un tetto massimo per una categoria che unisse LMH, LMDh e LMP1. Questa è stata una difficoltà nel programmare e sviluppare il lavoro. In più ci si è messa la pandemia di Covid perché la macchina doveva essere messa in pista a luglio 2020 e pronta a settembre. Presentandola oggi, la prima gara di Sebring a marzo ci servirà per finalizzare ulteriormente la vettura".

Dal punto di vista aerodinamico, invece, le Hypercar avranno un pacchetto unico e si potrà lavorare solamente sull'ala posteriore, anche se nella progettazione la libertà è stata ampia.

"Il regolamento sull'aerodinamica non è cambiato nella sostanza, ma nel principio. Nelle LMP1 avevamo dei limiti di utilizzo di certe parti, con la Hypercar l'obiettivo è la prestazione, quindi potevamo agire come volevamo, ma rimanendo nei parametri prestabiliti di esse. In questo modo abbiamo avuto più libertà nell'integrare elementi dell'auto stradale, purché si rispettasse la finestra data. Le regole ci avrebbero consentito di utilizzare quello che viene chiamato 'doppio diffusore'; diciamo che l'aerodinamica è piuttosto sofisticata, ma quella parte direi che non la si può definire così".

In una categoria dove si daranno battaglia Hypercar, LMP1 e più avanti anche le LMDh, il tutto verrà gestito dal Balance of Performance, ago della bilancia su cui bisognerà basare molti dei lavori portati avanti nello sviluppo.

"Una macchina a trazione integrale ha caratteristiche e gestioni diverse rispetto ad una con 2 ruote motrici, al momento stiamo lavorando con il gruppo tecnico del WEC per capire come bilanciare chi beneficia del sistema ibrido anteriore, come noi. Vediamo se si tratterà di equilibrare il tutto con pesi aggiuntivi o altre soluzioni, i lavori proseguono condividendo i dati delle simulazioni in modo da capire chi beneficia di cosa".

"L'obiettivo del regolamento era avere una macchina che potesse essere più abbordabile in termini di gestione e prestazione, per questo le Hypercar saranno più lente delle LMP1. Era uno dei principi del nuovo regolamento il ridurre le performance, particolarmente nelle velocità in curva visto che le macchine saranno più pesante e il motore girerà a regimi più bassi rispetto alle LMP1. Questo ci farà perdere anche in accelerazione, dove la combinazione tra sistema ibrido e motore termico sarà inferiore rispetto al passato. Potremo lavorare sulle mappature e sul set-up generale, questa è la sfida che tutti affronteranno".

"Con le LMP1 potevamo sfruttare un sistema di incremento della potenza nell'accelerazione in uscita dalle curve, oggi invece c'è un tetto massimo da rispettare sempre. Di fatto, non avremo più grandi differenze in termini di accelerazione fra le macchine, poi ovviamente il BoP giocherà un ruolo fondamentale, ma perché funzioni bene tutte le auto dovranno avere le medesime prestazioni di base. Quindi, nello specifico, la gestione del powertrain inciderà almeno del 50% unito al BoP nella potenza delle macchine".

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Anche il direttore del team, Rob Leupen, si è mostrato molto fiducioso dopo i mesi di lavoro svolto e di un buon vantaggio accumulato sugli avversari nell'essere Toyota la prima squadra in assoluto a schierare la Hypercar.

"Quando ci è stato proposto il nuovo regolamento nel 2018 lo abbiamo abbracciato subito e siamo riusciti a mettere in pratica ogni cosa mantenendo il DNA di Toyota. Siamo orgogliosi del lavoro svolto e ansiosi di vederla in azione. Dal 2010 c'è stata una stretta collaborazione tra la sede di Colonia e quella di Higashi-Fuji con un grandissimo dialogo fra i tecnici, oggi abbiamo il risultato di un'altra opera riguardante il powertrain ibrido della nuova Hypercar. Ovviamente è tutto diverso rispetto a quanto fatto con la LMP1, ma gli ingegneri hanno lavorato unendo diverse culture e modalità, delle quali siamo orgogliosissimi, per avere un mezzo dalle grandi prestazioni".

"Il bello della categoria è che i Costruttori vanno e vengono in continuazione, quindi la serie può essere sempre spettacolare e interessante per team e spettatori. L'obiettivo è ovvio: vogliamo vincere Le Mans e chiaramente i Mondiali Piloti e Costruttori. Noi partiamo da 10 anni di esperienza con le tecnologie ibride e non ci siamo mai fermati, come invece altri hanno fatto. Credo che per noi sia un vantaggio rispetto a Porsche e Audi, che hanno dedicato tempo anche ad altre cose. Ci sarà un BoP a regolare le prestazioni, ma chi ha interrotto i lavori in precedenza credo che avrà più difficoltà a ripartire con un progetto nuovo".

Al momento ci sono un po' di dubbi sull'effettivo inizio del campionato perché la prima tappa di Sebring sarà a marzo e la pandemia di Coronavirus non è assolutamente diminuita.

"Continueremo i test anche a febbraio perché è importantissimo per il team e i piloti accumulare più km possibili con questa nuova vettura. Prima di Sebring saremo un po' tirati col lavoro, ma cercheremo di fare più cose possibili per presentarci pronti al via della stagione. Siamo ovviamente un po' preoccupati per via della pandemia, credo che nei prossimi giorni verrà presa la decisione ufficiale riguardo Sebring in modo da capire come organizzare la trasferta. Per ora comunque è tutto molto incerto".

Infine Leupen ha ribadito che Toyota si concentrerà al 100% sulla sua nuova arrivata, con la TS050 Hybrid che per ora verrà lasciata in museo, anche se in teoria un cliente potrebbe prenderla per schierarla.

"Il regolamento ci consente di dare le macchine ai clienti, però penso che sia presto per parlarne ora. Stiamo lavorando su una vettura completamente nuova e credo che l'impegno principale per noi debba essere questo, non possiamo concentrarci su due aspetti così diversi dando anche assistenza ad altre squadre. La nostra Hypercar è stata omologata fino al 2025 come da regolamento, quindi se ACO e FIA continueranno a gestire con successo il campionato e le corse endurance come hanno fatto brillantemente fino ad oggi, la Toyota rimarrà tranquillamente coinvolta anche oltre".

Toyota GR010 Hybrid

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Foto di: Toyota Racing

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Toyota GR010 Hybrid, volante

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