Aston Martin Racing-Prodrive: storia di un grande successo

Un foglio A4. Questo era l'accordo originale tra Aston Martin e Prodrive nel 2004. Non sembrava cosa per una collaborazione di successo e duratura, ma è quello che si è rivelato.

Sei vittorie di classe alla 24 Ore di Le Mans e nove titoli del Campionato del Mondo Endurance tra i successi conseguiti, per non parlare delle 323 Aston da corsa costruite negli ultimi 17 anni e mezzo.

"Quel contratto è stato scritto su un singolo foglio di carta tra me e Uli Bez [AD di Aston all'epoca] - ricorda il fondatore della Prodrive, David Richards - Diceva: 'Noi faremo questo e voi farete quello'. Non era niente di più di questo. È così che è iniziato tutto".

Per quanto semplice possa sembrare, la storia dietro il ritorno di Aston al motorsport per la prima volta, dopo la sola stagione con la AMR1 del Gruppo C nel Campionato Mondiale Sport-Prototipi del 1989, è stata lunga. Più di una volta la Casa ha espresso il suo desiderio di un ritorno negli anni '90, e la Prodrive si è mostrata entusiasta di condurlo. Ha persino costruito una concept racer DB7 GT da corsa, che è stata testata da Andy Wallace e nientemeno che da Sir Stirling Moss, a metà degli anni '90, in modo da farsi notare dal marchio.

"Ho avuto Aston per anni e sono un fan accanito - dice Richards - Le vedevo ogni anno e dicevo: "Non è ora che tu vada a correre in pista?".

Il punto di svolta nella storia è stato l'arrivo di Bez come AD di Aston nell'estate del 2000. Mettendo in chiaro le sue ambizioni di riportare il marchio nel motorsport parlando con il suo nuovo capo dello sviluppo del prodotto, Jeremy Main, quando si è trasferito dalla casa madre nel 2002.

Ulrich Bez, David Richards 2004

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"Quando ebbi il colloquio con Uli Bez, il motorsport era parte della discussione", ricorda Main. "Mi ha chiesto se volevo esserne responsabile. Ho pensato che fosse assolutamente naturale per Aston Martin essere coinvolta nel motorsport. Si trattava di collegare le nuove auto che stavano arrivando con l'automobilismo sportivo e il nostro patrimonio di corse".

Bez aveva già portato Graham Humphrys, capo progettista della BMW V12 LMR vincitrice di Le Mans nel 1999, come ingegnere capo del motorsport. L'inglese ha effettivamente progettato un paio di auto - una Vanquish biturbo per la classe GT e una supercar a motore centrale per la categoria superiore GTS - prima che Main andasse alla ricerca di un partner che potesse non solo progettare e costruire una DB9 da corsa, ma anche finanziarne lo sviluppo.

All'epoca, Prodrive era solo una delle numerose organizzazioni nel mix. Main ha avuto discussioni con ORECA in Francia e Ray Mallock Limited. La Prodrive, che aveva già dimostrato le sue potenzialità con la Ferrari 550 Maranello GTS, ha ottenuto il consenso per ragioni che Main non dice.

Ci sono però un paio di altri personaggi importanti in questa storia. Uno è il ricco pilota svizzero di corse e rally, Frederic Dor, che aveva gareggiato con la squadra di rally Prodrive Allstars e comprato una versione da corsa GT1 della Ferrari 550 sviluppata da Italtecnica e soprannominata Millenio. Non si sentiva sicuro della macchina e la portò alla Prodrive per vedere se poteva essere migliorata. Il messaggio che arrivò fu che sarebbe stato meglio rifarla da capo.

Questa fu l'origine del progetto Ferrari interamente privato. La Prodrive comprò una 550 stradale dai piccoli annunci di un giornale domenicale e la trasformò in quella che divenne nota come 550 GTS. Dor avrebbe continuato ad avere una mano nel progetto Aston, finanziando lo sviluppo e il programma iniziale di gare della DBR9 in parti uguali con la Prodrive.

L'altro, curiosamente, era il capo della Ferrari, Luca di Montezemolo. Esisteva un accordo perché la 550 della Prodrive diventasse auto ufficiale del Cavallino, ma con la nomina di "British Ferrari".

"Non abbiamo intenzione di avere Ferrari costruite a Banbury, grazie mille", ricorda Richards della risposta di Montezemolo. "Questo ci fece andare di fatto in Aston Martin".

David Richards, George Howard-Chappell 2005 Sebring 12 Hours

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Aston-Chevrolet 2-2

La squadra ufficiale Aston è andata contro Chevrolet quattro volte a Le Mans nella categoria GT1 dal 2005. È finita con un pareggio di 2-2 tra la DBR9 e la Corvette C6.R, ma George Howard-Chappell, team principal e capo ingegnere della squadra AMR, ritiene che avrebbe potuto essere un risultato diverso. Aston avrebbe potuto vincere in tutti e quattro gli anni.

La DBR9 aveva ottenuto una vittoria al debutto alla 12 Ore di Sebring nel marzo 2005. Howard-Chappell sostiene che l'auto era "assolutamente competitiva", ma la verità è che le due Chevrolet erano in vantaggio di un giro quando sono incappate in problemi. Questo ha lasciato strada libera a Darren Turner, David Brabham e Stéphane Ortelli di conquistare la vittoria e il quarto posto assoluto.

Aston ha vinto due gare di fila a Silverstone nel mese di maggio, prima al round di apertura del Campionato FIA GT, che giustamente era per lo storico e maestoso Tourist Trophy del Royal Automobile Club. Poi a Goodwood, dove si era imposta già nel Campionato Mondiale Sportscar con la DBR1 contro Ferrari e Porsche nel 1959.

La DBR9 era una macchina ben collaudata prima di arrivare a Le Mans. A Sebring la vettura aveva alle spalle 11 ore e mezza di prove effettuate dopo la 12h quando ci fu un problema alla frizione. AMR aveva anche simulato i carichi di Le Mans su un percorso disegnato all'aeroporto di Elvington nello Yorkshire.

"Abbiamo allestito un percorso che non era solo in pista, ma anche tratti per il decollo, andando molto vicini alle velocità di Le Mans", ricorda Howard-Chappell. "Abbiamo corso per quattro giorni interi, dal tramonto all'alba, e abbiamo distrutto tutto a tutti. In seguito sono state messe in atto alcune regole più severe sul rumore".

Aston ha combattuto con la Corvette Racing al debutto a Le Mans con la DBR9, ed era in testa a cinque ore dalla fine quando il ppoleman GT1, Tomas Enge (in formazione con Pedro Lamy e Peter Kox) ha rotto lo splitter e tornando ai box. Solo alla penultima ora, quando le due Aston hanno avuto problemi a pochi minuti l'una dall'altra, AMR ha visto sfumare il sogno.

Enge, Kox, Lamy Aston Martin DBR9 Le Mans 24 Hours 2005

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L'anno dopo, Enge era di nuovo in pole, anche se la sfida della DBR9 che condivideva con Darren Turner e Andrea Piccini finì quasi prima di iniziare. Turner, chiamato ai box all'ultimo momento nella prima ora, andò a rovinare l'auto sui cordoli rompendo un tubo dell'olio che venne riparato dopo 6 giri. La vettura gemella nelle mani di Lamy, Ortelli e Stephane Sarrazin era invece in testa a tre ore dalla fine quando si ruppe la frizione.

"Sentivamo davvero che avremmo potuto vincere uno di quegli anni - o entrambi", ricorda Howard-Chappell. "Al primo avevamo vinto a Sebring, e il TT, ed eravamo in testa a Le Mans dopo quasi 20 ore. Pensavamo, 'Dannazione, questa sarà una stagione di debutto da sogno'. Poi è andato tutto storto".

Nel 2007-08 andò meglio. Nel primo anno, le due DBR9 ufficiali dominarono un weekend a Le Mans dove la Corvette non brillò. Turner, Brabham e Rickard Rydell vinsero la Classe, anche se i compagni Enge, Kox e Johnny Herbert, che a lungo erano alla pari - anche se fuori sincrono sui pit-stop - finirono nella ghiaia con Herbert alle curve Porsche, danneggiando lo splitter.

Nel 2008, con la livrea blu e arancione di Gulf Oil, Turner, Brabham e Antonio Garcia furono secondi con poco meno di un giro dalla Chevrolet. L'altra Aston chiuse quarta a 5 giri con Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger e Piccini, dopo aver perso tempo per il cambio dell'alternatore, in seguito rivelatosi inutile.

Howard-Chappell parla così del passo di Frentzen sul bagnato: "La sua abilità sotto la pioggia era incredibile, semplicemente sbalorditiva. Ci ha detto che pensava di poter fare a meno del controllo di trazione, così l'ha spento. Era probabilmente a pochi decimi dai nostri piloti sull'asciutto, ma li ha completamente uccisi sul bagnato. Quella macchina probabilmente avrebbe dovuto vincere nel 2008".

Frentzen, Wendlinger, Piccini Aston Martin DBR9 Le Mans 24 Hours 2008

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Si volta pagina verso il successo

Le due AMR-One a Le Mans 2011 accusarono 6 giri di ritardo e quasi 20" dal tempo migliore in Qualifica. L'avventura nel mondo dei prototipi passerà alla storia come la più disastrosa e breve per una vettura progettata e costruita in casa Prodrive. E forse tutto ciò è ingiusto.

Ci sono stati anche tempi felici e di successo per AMR nel corso del programma LMP1. Ha vinto la Le Mans Series nel 2009 con una delle Lola in livrea Gulf nelle mani dei campioni Enge, Stefan Mucke e Jan Charouz, sempre a podio in cinque gare. Chiuse quarta a Le Mans lo stesso anno e come prima auto a benzina sul traguardo, ma era stata anche terza nella notte.

E forse questo era il problema. La Lola-Aston, o Aston Martin DBR1/2, come AMR amava chiamare l'auto con riferimento a Le Mans 1959, era superiore al suo peso. Servivano macchina e motore nuovi per il 2011 e la Prodrive, seguendo i suoi successi, decise di fare tutto da sola. Non solo, perché propose anche un concetto aerodinamico radicale che richiedeva un propulsore all'opposto del mostro V12 della DBR9.

"L'ego prese il sopravvento", dice Richards.

Howard-Chappell gli fa eco: "Forse era troppo ambiziosa, troppo fiduciosa".

Tempo e denaro, o piuttosto la mancanza di questi due preziosi ingredienti, hanno fatto sì che l'AMR-One fosse un disastro.

Howard-Chappell: "Quando abbiamo deciso di fare il nostro telaio e il nostro motore abbiamo avuto abbastanza tempo. Ma non dimenticate che il progetto non ebbe la delibera fino a settembre [2010], continuando su questa strada. Sul motore in particolare, ci siamo chiesti, "ci procuriamo qualcos'altro o continuiamo con quello su cui siamo in ritardo? E abbiamo stupidamente continuato con un motore che era in ritardo".

Turner, Mucke, Klien Aston Martin AMR One Le Mans 24 Hours 2011

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La AMR-One incorporava giganteschi condotti d'aria per ridurre la resistenza, il che richiedeva un piccolo motore turbo in linea. Il reparto motori della Prodrive optò per un sei cilindri a iniezione diretta, il suo primo progetto da zero.

"Il motore con cui abbiamo finito era un orologio svizzero, una piccola cosa bellissima, ma avevamo bisogno che funzionasse immediatamente - e non funzionava", ricorda Howard-Chappell. "Non avevamo i soldi per metterlo a posto in tempo".

La AMR-One non si è mai nemmeno avvicinata a fare la 12 Ore di Sebring in marzo, a parte alcuni test nella prima della Le Mans Series al Paul Ricard con una macchina sola, per poi completare solo 15 giri al test day di Le Mans in aprile. E le cose non sono migliorate molto nella settimana di gara.

Il team sapeva che i motori non sarebbero durati a lungo in gara, così ha optato per la riprogettazione di una delle pulegge del motore, passando dall'alluminio all'acciaio. I nuovi componenti sono stati realizzati a Banbury e mandati a Le Mans, montati in macchina solo dopo il Warm-Up del mattino.

"Si vedeva che tutto era crepato e stava per cedere dopo otto o nove ore", dice Howard-Chappell. "Il problema era che quello che avevamo pensato ha completamente mandato a monte il comportamento delle vibrazioni torsionali del motore, rompendo l'albero a camme".

La AMR-One non corse più, o almeno non come Aston Martin. La monoscocca dell'auto finì per essere la base della sperimentale Nissan DeltaWing e della Pescarolo 03 LMP1. Ma AMR tornò all'ALMS, dove un'auto cliente nelle mani del team Muscle Milk CytoSport stava già correndo. La DBR1-2 ottenne cinque vittorie in Nord America nel 2011.

Ed è un peccato che quei successi finirono subito nel dimenticatoio, palrando invece del disastro AMR-One.

Enge, Mucke, Charouz Aston Martin Lola 2009 Le Mans Series Silverstone

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Ci si concentra sul GT

I vertici di AMR che guardarono le qualifiche notarono subito le Vantage GTE in fondo alla Classe Pro e con un certo margine. Le due Aston erano a 10" dai migliori in condizioni fredde e umide - persino nevose - nel primo round WEC a Silverstone nel 2016. E ci furono anche dubbi sulla decisione di passare da pneumatici Michelin a Dunlop per la nuova stagione.

"Ero lì nei box con DR alla mia sinistra e John Gaw alla mia destra e chiedevo: "Abbiamo preso la decisione giusta?"" ricorda Dan Sayers, direttore tecnico di AMR dal 2014 fino alla fine del 2019. "Era una decisione importante, qualcosa che avevamo preso assieme, ma quando sei così lontano è ovvio che finisce tutto in discussione".

AMR riuscì a vincere la Coppa del Mondo Endurance piloti GT con Nicki Thiim e Marco Sorensen quell'anno davanti alle Ferrari e Ford ufficiali, così come alle Porsche con supporto del marchio. L'anno dopo arrivò la vittoria in GTE Pro a Le Mans e la decisione di cambiare pneumatici ha indubbiamente pagato.

AMR si era concentrata sulle gare GT dopo la debacle AMR-One nel rinato WEC, e più specificamente su quella che ora era la Classe GTE. La GT1 era ormai morta, dunque si prese la Vantage GT2 che aveva corso a fasi alterne dal 2008 e le si fece un rapido restyling per il 2012 prima dello sviluppo, usando poi questa base per la GTE.

La nuova auto vinse fin da subito e avrebbe potuto portarsi a casa il titolo GTE Pro nel 2013. Turner e Mucke lottarono fino alla fine in Bahrain, mentre Aston sfiorò il titolo della classifica costruttori se entrambe le Vantage non si fossero insabbiate ritirandosi. E a Le Mans arrivò pure la tragica scomparsa di Allan Simonsen in Classe GTE Am all'inizio della gara.

AMR abbandonò le Michelin anche per sfruttare un aggiornamento aerodinamico in linea con le nuove regole introdotte nel 2016. "Cercavamo un elemento di differenziazione, dice Gaw.

Marco Sorensen, Nicki Thiim 2016 Bahrain WEC

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"Era abbastanza chiaro nelle nostre menti che, almeno sulle piste convenzionali, avremmo lottato contro le nuove auto", dice Sayers. "Volevamo qualcosa che ci distinguesse da tutti gli altri con le Michelin. Con Dunlop abbiamo avuto un collaboratore che poteva concentrare tutta la sua attenzione su di noi".

Il tutto si è concretizzato in estate, quando il programma di sviluppo con Dunlop ha dato i suoi frutti. Una serie di podi a metà stagione, culminata con la vittoria ad Austin e seguita da una seconda ottenuta in Bahrain, ha dato ai piloti danesi il titolo.

"Il campionato nel 2016 fu spettacolare, in parte grazie a quanto fatto già nel 2013 e poi sfruttando la ripartenza da quell'anno", ricorda Sayers. "Dunlop ha fatto un buon lavoro nel corso della stagione. Vincere in Bahrain è stato speciale dopo quello che era successo tre anni prima. Stessa cosa per Le Mans, dove avevamo sfiorato il successo in precedenza".

Il riferimento è a Jonny Adam, venne passato da una delle Chevrolet Corvette C7.R alla Chicane Ford alla fine del penultimo giro nell'edizione 2017 della 24 Ore.

La vecchia Vantage di prima generazione è stata sostituita da una nuova per la Super Season 2018-19 del WEC. Ritornata alle Michelin, la Vantage ha vinto due volte, ma solo sotto la pioggia. La stagione seguente, dopo un po' di sviluppo degli pneumatici, l'auto si è mostrata competitiva in tutte le condizioni. Thiim e Sorensen sono tornati al successo e Aston ha preso la corona iridata del marchio. Maxime Martin, Alex Lynn e Harry Tincknell hanno trionfato in GTE Pro a Le Mans, mentre TF Sport ha vinto la GTE Am con la sua Vantage.

Lynn, Martin, Tincknell Aston Martin Vantage GTE Le Mans 24 Hours 2020

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Quelle due mancanze

Aston Martin ha avuto successo anche in GT3 e GT4 negli ultimi anni, con Adam a quattro titoli nel GT britannico. Anche se nel suo palmarès ci sono un paio di mancanze. Non ha mai vinto la 24h di Spa e Nurburgring, seppur in Belgio ha ottenuto nel 2006 uno spettacolare trionfo.

La DBR9 della Phoenix Racing guidato da Piccini, Marcel Fassler, Jean-Denis Deletraz e Stephane Lemeret dominò fin dall'inizio, ma nella notte un problema alle cinture di sicurezza e uno al motore (aumento di consumo di carburante), rischiò di mettere le Maserati MC12 di vincere.

Eric van de Poele si avvicinò a Piccini sotto una leggera pioggerellina, superandolo e allungando. Ma l'italiano non aveva nulla da perdere.

"Era più veloce di tre o quattro secondi al giro, in quel momento pensavo di esserlo io - ricorda Piccini - Anni dopo, ho capito perché. Lui aveva le Pirelli e io le Michelin, e quattro anni dopo alla 1000Km di Spa ero con le Pirelli [alla guida di una Lola Racing Box LMP2] nelle stesse condizioni e passavo le Audi LMP1. Ho pensato, 'Maledizione, ora so perché ho perso la 24 Ore'".

Aston Martin ha ottenuto il suo miglior risultato di sempre alla 24 Ore del Nurburgring nel 2018 con la quarta posizione per la V12 Vantage GT3 condivisa da Turner, Martin, Thiim e Sorensen. Avrebbe potuto essere diverso se non fosse stato per uno stop alla gara nel momento in cui la strategia dei rifornimenti stava funzionando, e per un guaio allo splitter.

"E' stata la nostra migliore occasione al 'Ring", dice Sayers, che aveva supervisionato la progettazione della Vantage V12 prima del lancio nel 2012. "Era difficile dire come sarebbe andata a finire, e certamente non ha aiutato il fatto che stavamo correndo con danni".

La storia dell'AMR endurance è lungi dall'essere finita, anche se abbiamo visto il ritiro della squadra gestita dalla Casa in GTE Pro del WEC. C'è una rinnovata attenzione per i clienti Aston, e la centesima Vantage di nuova generazione è attualmente in costruzione. C'è anche la promessa che il team ufficiale tornerà, forse non con un programma WEC completo, ma magari in quelle due grandi gare che mancano ancora al curriculum Aston Martin Racing.