Analisi
WEC Silverstone
Alla ricerca di chiarezza sul domani
A Silverstone Toyota e Porsche hanno dato vita a un bel duello che però non deve far passare in secondo piano il discorso sul futuro delle LMP1 ibride e di eventuali nuovi costruttori interessati a entrare nel campionato
Guido Schittone
Modificato: 17 apr 2017, 15:51
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L'avvio del WEC a Silverstone ha mostrato ciò che in molti sospettavano: il ritiro dell'Audi ha provocato uno scossone anche nella spettacolarità perché quattro vetture della classe maggiore, sebbene belle, importanti e ben pilotate, non bastano alla serie iridata per creare una tensione pari alle stagioni passate. Non è una questione dell'inutile " si stava meglio quando si stava peggio " ma una constatazione pratica. Dietro a Toyota e Porsche c'è il vuoto e con tutto il rispetto per le nuove LMP2 e per le GTE dovremo abituarci nel 2017 a corse spezzate in tre tronconi, con distacchi pesanti e storie indipendenti l'una dall'altra.
Due vetture in più o in meno fanno una grande differenza. Il problema, come si paventava nei giorni in cui la Casa di Ingolstadt comunicò il proprio ritiro, è soprattutto politico e riguarda il futuro più che un presente che deve, per ovvie ragioni, essere accettato e considerato di transizione. L'importante è che questa fase sia passeggera, sia un'eccezione e non diventi la regola. A Spa-Francorchamps e a Le Mans Toyota schiererà il terzo esemplare della TS050. Avremo più spettacolo rispetto a Silverstone. Ma per arrivare al 2020 con la giusta tensione tecnica e agonistica c'è bisogno di altro.
Il futuro non può passare soltanto dai privati
Non possono essere certo le LMP1 private, tanto caldeggiate dagli uomini dell'ACO , la soluzione e la chiave per il domani. Quelle vetture andranno bene soltanto per i team privati, rispettabili e professionali ma che oggettivamente fanno un altro mestiere rispetto a chi è sotto i riflettori e può permettersi di offrire la visibilità anche mediatica dovuta a un campionato del mondo. Il futuro del WEC deve passare, senza se e senza ma, dalla ricerca tecnologica, dalla sperimentazione. Solo così le Case potranno trovarlo appetibile. C'è bisogno di uno sforzo che vada al di là delle parole e dei teoremi e che possa bilanciare le varie esigenze non dimenticando però che la nascita dell'attuale WEC ha avuto la sua base nell'offerta di un terreno ideale per sistemi ibridi e motorizzazioni alternative.
Il capolavoro Toyota si chiama Davidson
La 6 Ore di Silverstone ha offerto una visione incerta della reale competitività di Toyota e Porsche. La prima ha vinto e convinto. La seconda però è già al comando della classifica costruttori. Se non fosse stato per l'ingresso della safety car, causato dall'incidente accaduto a Lopez alla staccata della Copse, Davidson-Nakajima-Buemi avrebbero tagliato il traguardo con ben altro margine che i 6"7 che Buemi ha guadagnato negli ultimi giri sulla Porsche 919 Hybrid di Hartley-Bernhard-Bamber. Per tutto il week end le nuove TS050 si sono dimostrate superiori sia per via della configurazione aerodinamica adatta all'autodromo britannico sia per un un nuovo propulsore che sembra di un altro pianeta rispetto a quello usato nel 2016. La Toyota ha anche dimostrato di essere gentile nello sfruttamento delle gomme, perfettamente bilanciata. La configurazione ad alto carico ha anche alcune soluzioni, come l'effetto Coca Cola al retrotreno, estreme, segno che nel 2017 la Casa giapponese è pronta per lanciare la sua sfida alla Porsche. In gara entrambe le TS050 sono state le uniche in grado di infrangere la barriera del 1'40", 1'39"656 per Conway al quarto passaggio, 1'39"804 per Buemi al terzo. Le Porsche non sono mai riuscite ad avvicinare quei crono: Nick Tandy al 143. passaggio ha girato in 1'40"676; Hartley al 5. in 1'40"705.
Per il resto in condizioni di traffico normale le Toyota avevano sempre una riserva di qualche decimo sulle rivali. Al di là della rimonta finale di Buemi, il mattatore della squadra è stato Anthony Davidson : ha scelto il rischio di mantenere le gomme da asciutto anche quando ha iniziato a piovere costruendo un vantaggio, una volta terminata la fase critica, che sarebbe stato inavvicinabile se non ci fosse stato l'incidente di Lopez. L'ex campione del mondo della categoria, e per la seconda volta vincitore del Tourist Trophy, ha percorso due stint superbi. Al resto ci ha pensato Nakajima, pilota troppo spesso sottovalutato, anche lui bravissimo nel ricostruire giro dopo giro ciò che la safety car aveva tolto alla vettura di comando.
Lopez dimesso e incolpevole
Piuttosto preoccupa ancora l'affidabilità della TS050. Se quella vincitrice non ha avuto alcun problema, diverso è il discorso che riguarda l'esemplare coinvolto nella gran botta di Lopez alla Copse. L'argentino, fortunatamente dimesso dopo i controlli del caso senza alcun problema fisico, ha pagato una defaillance tecnica che già prima aveva mandato fuori pista Kobayashi e costretto il giapponese a perdere il treno con le vetture di comando: la rottura della barra posteriore. Quando Lopez è salito per il proprio turno-il primo nel WEC della sua carriera- c'è stato un blocco inspiegabile in sede di impostazione di curva con uno scarto improvviso. Dipeso da qualcosa che non ha funzionato nel retrotreno e non dovuto a responsabilità del pilota.
Per Porsche una tattica obbligata
La Porsche ha giocato in difesa per tutto il week end, massimizzando ciò che poteva ottenere. Sono stati bravi i ragazzi di Weissach nel mantenere viva la corsa fino alla conclusione. Hanno ricevuto aiuto anche dalla sorte ma le strategie, almeno sulla vettura di Hartley-Bernhard-Bamber,hanno pagato. La scelta di montare le gomme ibride a Bernhard prima ancora che iniziasse a piovere con una certa insistenza ha consentito alla 919 del tedesco di rientrare in lizza per il primo posto. Logico che tutto ciò poi sia stato pagato dopo poco quando la pista ha iniziato ad asciugarsi. Con il secondo e il terzo posto la Casa di Weissach è tornata da Silverstone al primo posto tra i costruttori eppure ha fatto specie quell'aria di serena rassegnazione che aleggiava in Porsche prima ancora che iniziassero le prove libere del venerdi.
La scelta di presentarsi con la carrozzeria a coda lunga che verrà usata a Le Mans indica che il team ha impostato un lavoro guardando più alla prospettiva che al presente. Silverstone poi non è mai stata amica delle varie versioni della 919 che qui hanno vinto soltanto nel 2016, grazie all'esclusione dell'Audi trovata con lo scalino del fondo più consumato rispetto a quanto recitava il regolamento. Per Spa la situazione dovrebbe essere differente. Quanto ai nuovi piloti Nick Tandy ha dimostrato di essere molto veloce, anche se a volte troppo grintoso, così come Earl Bamber, che si comporta da solido professionista in pieno stile Porsche.
Lotterer sta studiando la 919
André Lotterer, l'uomo più atteso, è quello che tra prove e gara ha guidato meno. L'ex Audi, per sua stessa ammissione, sta studiando una vettura molto differente da quelle che pilotava in precedenza. Il propulsore dell'Audi erogava un'accelerazione poderosa che richiedeva uno stile particolare in entrata e in uscita di curva. La Porsche ha altri parametri : motore e sistemi diversi; è più gentile, meno brusca e su questo Lotterer sta lavorando con la certezza da parte di tutti i componenti del team che già da Spa-Francorchamps lo vedremo pronto per suonare, come sua abitudine, la carica.
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