A Silverstone con le nuove regole: tutto quello che c'è da sapere

Con la 6 Ore di Silverstone di domenica si apre la stagione iridata del WEC. Al di là delle novità che sono state portate dalle Case presenti- nuove al 100% Audi e Toyota, rivisitata la Porsche 919 Hybrid campione del mondo 2015- ci sono anche alcuni cambiamenti in sede di regolamento tecnico.

Il primo e più importante riguarda l'energia disponibile a giro. Per cercare di ridurre le prestazioni, la commissione tecnica della FIA, ha imposto ai costruttori delle LMP1 di rientrare in un massimo di 8 megajoule- 1 mj equivale a 0,277 e rotti kwh- a giro. Questo ha portato  la Porsche a stare in questo valore e contemporaneamente, grazie al nuovo sistema  a batterie al litio, all'Audi di salire di classe energetica, la 6,  mentre la Toyota, sul circuito francese, dovrebbe essere anch'essa a 8mj. A Le Mans la potenza massima consentita all'ERS sarà di 300kw. Sulle altre piste viene applicata una riduzione calcolata in base alla lunghezza di un giro sul circuito della 24 Ore di Le Mans moltiplicata per 1,55. Contemporaneamente è stato rallentato il flusso di carburante, stabilito nel proprio valore massimo ad 80,6kg/h per chi sfrutta gli 8 mj e ad 82,0kg/h per i 6 mj. In questo modo l'energia di benzina disponibile  sarà di 127,2 mj/giro per chi sfrutta i 6 mj, a Silverstone Porsche e Toyota, e di 124,9 nello sfruttamento degli 8mj. L'Audi, essendo un diesel con un ERS da 6 mj, potrà contare di una energia di 121,6 mj al giro con un flusso di carburante di 71,4. La capienza massima di carburante a bordo è stabilita in 62,5 lt per Porsche e Toyota e per 49,9lt  per l'Audi. In entrambi i valori è calcolato un margine che deve essere presente anche dopo la corsa di 1,5 lt per chi usa benzina e di 2,0lt per i diesel. Attraverso questi accorgimenti i legislatori tecnici sperano di ridurre le prestazione di un 7,5 per cento rispetto al passato. Ma è proprio su questo punto che i tre costruttori presenti hanno lavorato tantissimo e non è un caso che i tempi sul giro registrati nel prologo del Paul Ricard alla vigilia di Pasqua e nei tanti test privati svolti siano stati molto vicini a quelli del mondiale 2015. L'imperativo per Porsche, Toyota e Audi è arrivare alla massima efficienza energetica recuperando, attraverso i materiali e la rivisitazione dei propri sistemi ibridi, ciò che le normative hanno cercato di limitare. I motori utilizzabili per una stagione intera sono 5. Restano stabili invece le norme relative alla LMP2 dove tutto cambierà nella stagione 2017 e proprio per questa ragione la maggior parte delle squadre ha cambiato le vetture, optando per Ligier e Oreca, e relegando le vecchie e gloriose " barchette" a poche presenze.

Sei i treni di gomme disponibili per qualifiche e corsa

Il peso minimo delle LMP1 ibride è di 875kg mentre alle LMP1 private, Rebellion e CLM, è stato concesso un valore di 855kg e non avendo sistemi ibridi possono contare su un flusso di carburante di 101,4 kg/h. Sul fronte dei pneumatici le LMP1hanno 6 treni per qualifica e corsa- 8 nelle tappe di Shanghai e Bahrein- 4 nelle sessioni libere e un massimo di 2 gomme addizionali per evento. 6 sono i treni per qualifica e corsa disponibili anche per le vetture GTE, sia Pro sia Am, 4 per le LMP2, classe nella quale nel 2016 entra di prepotenza la Michelin per confrontarsi con la Dunlop, anche se limitando la propria partecipazione alla 24 Ore di Le Mans con le Ligier del team Panis-Barthez e Krohn e con la Morgan del team Pegasus. Invariato il numero di personale che ogni team può portare a ogni singolo evento: 65 persone per due vetture per le 6 Ore previste dopo la 24 Ore di Le Mans, dove invece il numero di addetti è maggiore.

Obbligatorie le aperture sopra le ruote

Cambiano anche alcune caratteristiche aerodinamiche. Innanzitutto ogni team di LMP1 ha la possibilità di omologare solo tre differenti versioni di carrozzeria, frutto di ore limitate di sperimentazioni in galleria del vento. Per il 2017 invece saranno solo due le carrozzerie da deliberare. Da questo campionato diventa obbligatoria un'apertura di 435mm in lunghezza e di 335mm in larghezza sopra le ruote anteriori mentre alle posteriori ci sono due possibilità:  applicare aperture lunghe 530mm x 190mm in larghezza oppure un'apertura obbligatoria all'interno di un passaggio  ruota che non sia possibile vedere dal punto più alto, dal frontale e dal retrotreno. Anche queste misure sono state introdotte per incrementare la sicurezza e sebbene di dettaglio hanno costretto i progettisti a ridefinire l'aerodinamica per non far incorrere le proprie vetture in turbolenze e flussi anomali soprattutto all'avantreno.

Arrivano i turbo in GTE

Dal 2016 si rivoluziona anche il mondo delle GTE, con l'ingresso nella categoria dei motori sovralimentati che verranno usati dalla nuova Ferrari 488 e dalla Ford GT. Resteranno aspirati invece i propulsori delle Aston Martin Vantage V8 e della Porsche GT3 RSR campione del mondo. Entrambe le Case infatti non hanno ancora pronto un modello nuovo e contano sulle numerose concessioni offerte nel campo dell'aerodinamica per recuperare il gap, al momento solo potenziale perché i reali valori si vedranno solo a Silverstone, che in teoria li separa dalla concorrenza soprattutto nella prestazione secca sul giro. Quello delle GTE, dove le prestazioni sono troppo spesso influenzate dai cambiamenti del BoP, è il settore dove ad oggi tutti quanti si sono nascosti e i tempi, poco significativi, dei test di Le Castellet ne sono stati una riprova.