Test Citroen C3 Max: piccola bomba intelligente

L’idea era interessante e alla Citroen Italia non se la sono fatta sfuggire. È nato così, nel 2015, il progetto della C3 Max che proprio l’anno passato ha conquistato il titolo tricolore nella classe fino a 1.8 turbo benzina nel campionato italiano turismo con alla guida il proprio "guru" Massimo Arduini, coadiuvato a turno da alcuni giornalisti specializzati. Una vettura di serie trasformata in una da competizione con specifiche caratteristiche di base: una buona potenza, la raffinatezza telaistica, la gestibilità e la semplicità di approccio alla guida. Un’automobile da corsa in tutto e per tutto capace di consentire a piloti meno esperti e al neofita di scendere in pista, divertirsi, comprendere le tematiche tecniche e possibilmente vincere. La missione è stata compiuta ed è anche per questo che nel 2016 Citroen ha voluto ripetere l’operazione.

Iscrivere la C3 Max nella rinnovata serie tricolore dedicata alle turismo, adeguarla alle normative del TCR e farla gareggiare in modo trasparente, ovvero senza acquisizione di punteggio, pilotata a turno da giornalisti selezionati da Citroen, all’interno del campionato stesso. In più schierare la propria vettura in alcune tra le più prestigiose corse del Civm , dove la commistione tra protagonisti e pubblico è assoluta e dove non è mai semplice riuscire a distinguersi in mezzo a tanti iscritti e altrettanta qualità. Il perché dell’operazione è presto detto: Citroen Italia vuole rimarcare la trasversalità della propria produzione e la qualità di base che contraddistingue le sue creature. D’altronde il dna tecnologico e sportivo della Casa francese non ha nemmeno bisogno di essere rimarcato: dai rally, ai raid fino ad arrivare al Wtcc Citroen è stata, sarà ed è un punto di riferimento, quasi uno stato dell’arte di queste categorie. Non potevamo quindi rifiutare l’invito a provare la C3 Max versione 2016 all’autodromo Tazio Nuvolari di Cervesina, a due passi da Voghera nell’entroterra pavese, uno dei nuovi impianti sorti da qualche anno in Italia e che pur attendendo l’omologazione per organizzare corse titolate ha tutto per diventare uno delle migliori piste di casa nostra.

È ingrassata per il TCR

La versione 2016 della Citroen C3 Max è stata adeguata per rispondere alle nuove normative in materia di TCR. Così i tecnici della Procar sono stati costretti ad inventarsi una robusta dieta macrobiotica per innalzarle il peso. Le portiere, che nel 2015 erano in carbonio, sono state realizzate in acciaio. L’aumento di peso, poi, è stato ulteriormente sollecitato dalle regole italiane che obbligano la vettura a schierarsi con una zavorra che porta la sua massa, pilota compreso, sugli schieramenti di partenza del campionato turismo al non indifferente valore di 1125kg, attraverso una zavorra, dislocata ad hoc all’interno dell’abitacolo. Per compensare questo handicap, però, c’è stata una bella iniezione di potenza massima. Dagli originari 250cv si è passati a 300cv, attraverso un minuzioso lavoro sull’elettronica, sulla gestione del sistema di sovralimentazione. Volendo dal brillante quattro cilindri francese si sarebbero potuti raggiungere anche i 320cv ma Citroen, 2T Course&Reglage, l’azienda che si occupa della gestione del programma agonistico, e Procar hanno preferito non salire troppo proprio per non rendere eccessivamente impegnativa la guida. La C3 Max, è bene ricordarlo, è una vettura destinata a chi non ha grande esperienza diretta nel mondo delle competizioni. La filosofia che ha mosso il progetto è proprio quella di consentire l’agonismo ma al massimo della sicurezza e della qualità realizzativa.

Particolari raffinati

Avrebbe potuto essere una vettura a metà tra strada e pista. Invece no, la C3 Max è da corsa in tutto e per tutto. Anche nella scelta dei particolari e delle soluzioni. Il cambio è sequenziale elettroattuato della Sadev con paddleshift al volante 6 marce+RM. L’elettronica è gestita da un sistema Magneti Marelli che controlla anche l’erogazione del turbo, di derivazione Peugeot CZR. I dischi freni sono Brembo a quattro pistoni all’avantreno con un diametro di 380mm, al posto dei 360mm dell’anno passato, e al retrotreno di 220mm, mentre le pinze sono della AP . Gli ammortizzatori sono degli Ohlins TTX regolabili a tre vie a steli radiali. Rapporti al cambio, freni, taratura degli ammortizzatori e assetto sono stati modificati  per contrastare l'incremento di peso e della potenza. I cerchi, della Speedline, sono 8x18 mentre le gomme usate in pista sono le affidabili Hankook-due le mescole previste- e Pirelli nelle corse del Civm, dove la vettura corre in un allestimento più leggero rispetto alla pista.

Un mostro ben raccordato

L'impatto estetico e aerodinamico è choccante. La tranquilla C3 nelle mani della Procar si è trasformata in un piccolo mostro che anche all'esterno offre subito l'idea di automobile da corsa non improvvisata. I calcoli aerodinamici sono stati svolti attraverso un modello virtuale che anche in pista ha confermato i dati in sede concettuale. Così tutto è raccordato. L'avantreno offre subito un'idea di potenza con un' ampia zona radiante per il raffreddamento di motore e intercooler, prese d'aria ai lati, un generoso splitter. Ai lati le minigonne si raccordano con i passaruota mentre al retrotreno, nemmeno troppo sgraziato, fa bella mostra di sé un'ala regolabile in sette posizioni che poggia su una struttura tubolare fissata al lunotto. Corta, compatta, armoniosa, la Citroen C3 Max non tradisce quindi la sua indole corsaiola.

Un telaio a regola d'arte

Il pezzo forte della vettura è comunque il telaio. Di fatto si tratta di un vero e proprio quadrato che ha nella struttura tubolare della gabbia, il roll bar è fornito dalla Sparco, il proprio segreto. Non esistono problemi di torsione. Tutto è al massimo della rigidezza. L'esaltazione di questa caratteristica di base avviene dal buon lavoro delle sospesioni all'avantreno, mentre dietro c'è un ponte rigido. In teoria un handicap, nella realtà uno dei segreti per rendere la guida della C3 Max divertente e molto intuitiva in ogni condizione.

Procedure da professionisti

L'autodromo di Cervesina non è banale. C'è un rettifilo principale molto lungo, di 720mt, dove si raggiungono velocità elevate. Da un primo curvone ampio si arriva a una serie di destra, sinistra di differente raggio, sono sei le curve destrorse e cinque quelle a sinistra, comprese due esse, una delle quali particolarmente impegnativa. È la classica pista ideale per lavorare sul set up delle auto, per comprendere eventuali problemi di trazione e di inserimento in curva. Dopo avere indossato una tuta di almeno quattro taglie superiore alla nostra e saliamo in macchina c'è, per uno che non guida un'auto da competizione dal 2001, emozione e timore. L'abitacolo conferma l'impressione di robustezza già notata ad occhio nudo. Ma tutto è a portata di mano. I sedili Sparco contengono che è un piacere, il volante, regolabile ha un impugnatura agevole così come i paddle del cambio elettroattuato.

Pedale di acceleratore e freno sono ravvicinati mentre quello della frizione, che si usa solo in partenza, è spostato sulla sinistra, distaccato dagli altri due. Il primo problema è proprio quello relativo all'abbrivio. Perché come in ogni auto da corsa contemporanea non basta premere un pulsante per mettere in moto e poi innestare una marcia per andare verso la prima curva. No, quello è un automobilismo che non esiste più. Anche la C3 Max ha bisogno delle sue brave procedure che vanno memorizzate sia in partenza sia quando la si riporta ai box. Sul volante ci sono vari pulsanti. Ma prima bisogna premere la frizione, inserire una marcia-sul display appare la R di retromarcia- premere un tastino verde e poi si può andare. La frizione stacca con dolcezza mentre il quattro cilindri borbotta per prendere subito i giri necessari al primo scatto. In men che non si dica si è già fuori dalla lunga pit-lane e negli auricolari si sentono subito le urla del passeggero a fianco.

Non uno qualsiasi ma Giorgio Francia, il primo italiano ad aver vinto un europeo di Formula 3-nel 1973 il Trofeo Polifac davanti a Gunnar Nilsson- ad aver corso in Formula 1 e legato il proprio nome al marchio Alfa Romeo in centinaia di corse turismo, DTM e prototipi. Ora ha il compito di istruire il giornalista, di controllare che non faccia troppi errori e di indicargli le corrette traiettorie di una pista dove se sbagli una curva ti porti appresso l'errore fino alla conclusione della tornata. E ha l'agio di insultarlo per le nefandezze che combina. Ebbene Francia si accorge della bestialità che stiamo combinando: stiamo frenando sia con il sinistro......sia con il destro. Per la serie che nemmeno uno venuto dal pianeta Giove sarebbe stato in grado di combinare un simile disastro.

L'emozione di essere risaliti dopo tanto tempo su un'auto da corsa ci sta fregando. Abbiamo ancora gli automatismi da una parte dei cambi tradizionali, possibilmente ad innesti frontali, e dall'altra quella che ci portiamo appresso dal mondo dei kart, con il piede sinistro che cerca disperatamente il freno. Prima regola con Francia:mai frenare con quel piede, andare sul tradizionale. Così dopo essersi riavuti dalla vergogna iniziamo a riflettere e le cose cambiano.

Nei transitori i suoi punti di forza

Dopo un primo giro di assaggio la Citroen C3 Max inizia a farsi comprendere. Essendo una vettura intuitiva consente di prenderle subito le misure. L'inserimento è immediato e il merito è proprio di quel retrotreno a ponte rigido che se per qualcuno può costituire un problema, per noi è invece il segreto vincente della vettura. Perché permette di prendersi anche dei lussi in frenata e di annullare l'eventuale sottosterzo. Bilanciando questa tendenza, usando anche la forza del retrotreno si ritrova sempre il punto di corda ideale, giocando appunto sui freni e sullo sterzo. La sensazione è godibile soprattutto alla prima staccata dopo il rettifilo in cui si sono scaricate tutte le sei marce.

La curva ha un raggio molto ampio, va ritardata per prendere la corda ideale. Così si affronta la prima parte quasi in rilascio con la C3 che va verso il cordolo interno per poi ritrovarsi allineata in modo perfetto alla pista in uscita dove, si inseriscono andando all'esterno altre due marce, o una se si vuole sforzare il propulsore, per poi tornare a scalare per un tornantino a destra di seconda, che è la curva più lenta della pista. Altra accelerata con innesto di un rapporto e brusca frenata per una sinistra che non è difficile in se ma che obbliga a dare una decisa pestata sul pedale che è durissimo e che ha bisogno di qualche giro per essere compreso fino in fondo. Ennesima uscita in accelerazione, delicata se si sbaglia, e giù verso una prima esse sinistra-destra dove si scordola e dove bisogna prestare attenzione in uscita perché subito dopo c'è un altro tornantino a destra. 

Superato anche questo si va in diagonale verso la curva successiva che è la più tecnica tra tutte quelle dell'autodromo Tazio Nuvolari. È una doppia a sinistra. Se si va subito verso il primo cordolo si crea sottosterzo che ti impedisce di uscire o che ti porta talmente fuori traiettoria con il rischio di finire in testacoda nel momento in cui si imposta la seconda parte. Così si sacrifica l'interno in ingresso per poi accompagnare la C3 Max verso la corretta linea senza telefonare sull'accelleratore e affrontare con il motore che canta verso il limitatore l'uscita dove un brevissimo rettifilo porta a una esse più stretta della precedente, veloce in entrata e stretta subito dopo quando bisogna non essere troppo allegri perché di fronte si staglia l'immagine dell'ultimo curvone dal quale è necessario uscire puliti per poi potere scaricare a terra tutti i 300hp della Citroen lungo il rettifilo dove non si impiega molto a raggiungere velocità prossime ai 200kmh. In questa pista dove bisogna guidare e non solo farsi accompagnare dalla vettura, la Citroen C3 Max sprigiona il proprio meglio. È nei continui trasferimenti di carico che il suo telaio si esalta.

Anche il pilota meno allenato riesce subito a comprendere le eventuali reazioni, anzi crearle dà una mano importante nel districarsi nei punti più tecnici e difficili della pista. È una vettura che non fa la smorfiosa: si fa conoscere. È attaccata per terra, non ha troppo rollio pur non dando mai la sensazione di essere eccessivamente rigida-merito dell'ottimale taratura degli ammortizzatori- non crea mai problemi né in accelerazione né in scalata perché il suo cambio è preciso, non si impunta, non ha mai un'indecisione.Il turbo è progressivo, non ha lag, non porta a pericolosi buchi di potenza ai bassi regimi, la coppia è di 400nm a 5800 giri, nè a improvvise quanto fastidiose accelererazioni che potrebbero mettere in crisi la sua ottima trazione. In questo modo diventa anche facile arrivare in prossimità dei 6000 giri quando entra in funzione il limitatore.

Bisogna pestare sui freni

Piuttosto l'unico reale problema è abituarsi alla durezza del pedale del freno. Come già detto, provenendo da un automobilismo differente e preferendo la pastosità, qualche problema a rallentare lo abbiamo avuto. Troppo delicati con il rischio, come nella nostra curva no-ovvero la terza-di arrivare sempre lunghi non per aver sbagliato il punto di staccata ma per essere stati troppo gentili. Una volta compreso anche questo l'armonia tra chi guida e vettura diventa totale. Solo che è già tempo di riportare la C3 Max ai box, infilare la pit lane, seguire le istruzioni per rimettere il cambio in folle-anche qui c'è da premere pulsanti verdi e rossi- e uscire dall'abitacolo con nostalgia perché l'avventura si è già conclusa.