La prima gara di 24h per la Lamborghini Temerario GT3 si conclude con una sola vettura al traguardo a Spa-Francorchamps, dove nel fine settimana si è svolto l'evento valido per GT World Challenge Europe ed Intercontinental GT Challenge.

A vedere la bandiera a scacchi è stata la #96 di Rutronik Racing con la formazione Marco Mapelli/Luca Engstler/Patric Niederhauser, mentre la #63 di GRT con Mirko Bortolotti/Franck Perera/Maximilian Paul si è dovuta fermare per noie elettriche già al sabato sera, che poi spiegheremo più avanti.

Tornando a Rutronik, invece, l'aspetto positivo è stato appunto il concludere un impegno tutt'altro che semplice lungo i 7,004km delle Ardenne, considerando anche che la Temerario GT3, fino ad oggi, al massimo aveva svolto una gara di 12h in quel di Sebring. 

"L'obiettivo di finire la gara è stato raggiunto, senza accusare particolari problemi tecnici, che è quello che volevamo in termini di affidabilità, considerando anche il lavoro svolto", sono le parole rilasciate da Mapelli nel post-gara per Motorsport.com.

"In generale, il team ha fatto un ottimo lavoro e anche le strategie sono state tutte messe in pratica bene, senza commettere errori o provando a fare cose strane".

#96 Rutronik Racing, Lamborghini Temerario GT3: Luca Engstler, Marco Mapelli, Patric Niederhauser

Foto di: SRO

L'altro lato della medaglia, però, riguarda le prestazioni della nuovissima vettura di Sant'Agata Bolognese, che essendo appunto neonata e presente in pochi esemplari in giro per il mondo, sta facendo un percorso a piccoli passettini, anche tenendo conto che numero di persone che lavorano in azienda al Toro, molto inferiori ai colossi contro cui sta andando a confrontarsi e davanti ad una sfida inedita col motore turbo, dopo oltre una decade di aspirati.

Questo ha comportato chiaramente il vedere molto indietro la Temerario, giunta al traguardo in 19a posizione a 4 giri dalla vetta e con tempi alti, poiché la miglior media complessiva l'ha ottenuta Niederhauser in 2'20"591, ben lontano dal 2'18"882 segnato dal vincitore Thomas Prening con la Porsche-Lionspeed GP #80.

Engstler ha invece girato sulla media di 2'21"047 e Mapelli in 2'21"246, tanto che quest'ultimo è molto sincero nell'ammettere che ora bisogna entrare nella seconda fase, ossia cominciare a capire bene come tirare fuori il potenziale dal mezzo per poter poi essere della partita nelle gare future.

"Sicuramente le prestazioni ci vedono lontani, è stata una 24h dura e difficile, e anche solo mantenere la posizione è risultato complicato, in qualsiasi situazione ci si trovasse", prosegue il 38enne lombardo.

"Tutto è andato via liscio e il fatto che siamo riusciti a portarla a termine rende il bicchiere mezzo pieno, ma adesso c'è da lavorare per trovare le prestazioni perché correre così è difficile. Diciamo che per il momento va bene così".

#96 Rutronik Racing, Lamborghini Temerario GT3: Luca Engstler, Marco Mapelli, Patric Niederhauser

Foto di: SRO

Anche Klaus Graf, Team Principal di Rutronik Racing, cerca di mettere in risalto gli stessi aspetti: "Il nostro obiettivo era portare a termine la gara e ci siamo riusciti senza incontrare problemi tecnici di rilievo. Abbiamo avuto qualche piccolo inconveniente, ma è normale in una gara di 24h".

"Era prevedibile non riuscire a competere con i migliori in termini di prestazioni già dal primo anno; dobbiamo ancora lavorare su diversi aspetti a tutti i livelli. Le condizioni erano estreme, con il caldo che ha messo a dura prova sia i piloti che il team. Abbiamo superato i nostri limiti, il che rende la celebrazione del traguardo ancora più gratificante".

GRT ABDICA CON AMAREZZA

Per quanto riguarda GRT, la squadra vincitrice della passata edizione ha dovuto abdicare consegnando prima del via la coppa, come da tradizione, con la consapevolezza che sarebbe stato molto difficile poterla riportare a casa al termine.

Nonostante il solito eroico Bortolotti, partito 17° in griglia e in grado di risalire la china fino a sfiorare la Top10 all'inizio, la Temerario nero-oro griffata TGI non è riuscita a rimanere nella battaglia quando è toccato a Perera e Paul, entrambi alle prese con un problema tecnico.

Dopo 108 giri, il francese è stato costretto a rientrare ai box per una lunga sosta, Paul in nottata è risalito in vettura con l'obiettivo di controllare che tutti i sistemi fossero in ordine, prima di fermarsi definitivamente in via precauzionale per non mettere a repentaglio il motore, considerato che la squadra austriaca nel fine settimana dovrà andare al Norisring per il DTM.

“Per noi quest’anno la 24 Ore di Spa è stata molto frustrante e deludente. Alcuni problemi tecnici nelle prime fasi della gara hanno compromesso le nostre possibilità e alla fine ci hanno costretti al ritiro", si rammarica Bortolotti.

"Il lato positivo è che sono contento che siamo riusciti a sfruttare al massimo il potenziale della vettura. Allo stesso tempo, però, questo risultato ha messo in evidenza che il divario in termini di competitività rimane significativo. Sappiamo a che punto siamo e dobbiamo continuare a lavorare sodo per ridurre quel divario e tornare più forti nelle prossime gare".

Perera gli fa eco: "È un peccato dover ritirarsi così presto in una gara di 24 ore. Ma il team ha fatto di nuovo un lavoro brillante questa settimana e abbiamo imparato molto. Tutti noi piloti eravamo davvero soddisfatti del bilanciamento".

"Penso che avremmo potuto lottare per un posto nella Top10 alla lunga. Ma è una vettura nuova e gare come questa fanno tutte parte del processo di crescita. Grazie alla squadra, ai miei compagni di squadra e alla Lamborghini. Non vedo l’ora di tornare presto al volante e vedere ulteriori progressi".

D'accordo anche Paul: "Come squadra, ci eravamo preparati per disputare una gara senza intoppi. L’obiettivo era spingere al massimo ed evitare di commettere errori, e stavamo andando bene fino a quando non abbiamo riscontrato questo problema tecnico nella seconda ora di gara".

"Abbiamo quindi cercato di risolverlo e, tre stint dopo, eravamo quasi certi che fosse stato sistemato. Purtroppo, però, il problema si è ripresentato e abbiamo dovuto ritirarci. È davvero un peccato, perché questo weekend richiede un enorme impegno e sia il team che noi piloti ci abbiamo davvero messo tutto il nostro impegno".

Il Team Principal, Gottfried Grasser, chiosa: “Le sessioni di Prove Libere hanno confermato l’impressione che avevamo avuto già durante i test del Prologo, ovvero che con la nuova vettura non siamo ancora in grado di competere con i primi in termini di prestazioni. Tuttavia, abbiamo trovato un buon equilibrio e siamo riusciti a spremere fino all’ultimo briciolo di velocità".

"È stata una prestazione eccezionale da parte del team. Purtroppo, però, questo non ci è servito a molto in vista della gara. Ci siamo resi conto subito dopo la partenza che eravamo leggermente a corto di potenza. Abbiamo quindi proseguito la gara cercando di individuare il problema e, a tratti, le cose sembravano piuttosto promettenti. Ma a un certo punto abbiamo dovuto richiamare la vettura ai box".

"Abbiamo quindi sostituito diversi componenti e durante la notte siamo almeno riusciti a verificare che tutto funzionasse di nuovo alla perfezione. Dopo l’indimenticabile vittoria dello scorso anno, quest’anno abbiamo visto un altro volto della 24 Ore di Spa. Non aver portato a termine la gara è deludente, ma ci rialzeremo e andremo avanti. Tra pochi giorni avremo una nuova occasione al Norisring".

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Iniziate a farci l'abitudine, perché la McLaren si presenterà al Gran Premio di Gran Bretagna - l'appuntamento di casa - con una veste inedita, almeno per le monoposto recenti uscite dalla fabbrica di Woking.

Via il papaya, via anche il nero: a Silverstone le MCL40 di Lando Norris e Oscar Piastri vestiranno di bianco e... di verde. L'impatto visivo, come potrete avere notato dalle foto diramate dalla McLaren, è a dir poco sorprendente, perché ormai da tanti anni siamo abituati a rivedere le MCL con il colore con cui hanno corso di più nel Circus iridato.

La livrea in questione è ispirata dal claim della campagna Spark What's Next e nasce dalla collaborazione con Google Gemini. Celebrerà le idee rivoluzionarie che hanno dato origine a una lunga tradizione di successi.

Livrea McLaren Silverstone

Foto di: McLaren

La veste grafica e cromatica riprenderà quella della McLaren M2B, ovvero la monoposto con cui il team britannico fece il suo esordio in Formula 1 al Gran Premio di Monaco del 1966. Sempre nello stesso anno, Bruce McLaren - il fondatore - conquistò anche il primo punto del team in F1 proprio al GP di Gran Bretagna.

Il progetto si inserisce nel percorso celebrativo iniziato con il 1.000° Gran Premio disputato dal team, festeggiato all'inizio della stagione a Monaco, dove il due volte Campione del Mondo Mika Häkkinen ha portato in pista la M2B sul Circuito di Monaco in omaggio alle origini di McLaren.

La livrea di Silverstone rappresenta un collegamento visivo tra passato e presente, richiamando direttamente la monoposto da cui tutto ebbe inizio. Attraverso Spark What's Next, McLaren Racing e Gemini celebrano il potere delle idee coraggiose nel plasmare il futuro. Dalla M2B del 1966 all'attuale MCL40, ogni vettura McLaren ha costruito il proprio sviluppo sulle innovazioni introdotte da quella precedente.

Livrea McLaren Silverstone

Foto di: McLaren

Nel corso di una singola stagione, una monoposto di Formula 1 può subire circa 18.000 modifiche progettuali, a testimonianza dell'impegno del team verso il miglioramento continuo. La M2B rappresenta il punto di partenza di questo percorso, mentre la livrea del 2026 evidenzia quanto prestazioni e tecnologia si siano evolute nel tempo.

Louise McEwen, Chief Marketing Officer di McLaren Racing, ha dichiarato: "La nostra livrea di Silverstone celebra le nostre origini e tutto ciò che abbiamo costruito da allora. La McLaren M2B rappresenta l'inizio di un percorso caratterizzato da un'innovazione incessante e dalla convinzione che tutto sia possibile, e questo design dà vita a quello spirito. La nostra partnership con Google Gemini si fonda sugli stessi principi. Insieme stiamo esplorando come la tecnologia possa aprire nuove strade all'innovazione, all'evoluzione continua e al miglioramento delle prestazioni, sia in pista sia fuori. Questa livrea rappresenta una potente espressione di questa visione condivisa: rende omaggio alla nostra storia guardando con decisione al futuro".

Marvin Chow, Vice President, Consumer and AI Marketing di Google, ha aggiunto: "Dalla nascita di idee creative grazie all'app Gemini fino alla trasformazione sicura di complessi set di dati in informazioni strategiche in tempo reale attraverso Gemini Enterprise, McLaren dimostra concretamente cosa significhi sfruttare il potenziale dell'intelligenza artificiale. Siamo entusiasti di continuare a esplorare nuovi modi in cui Gemini possa alimentare la creatività, il business e la strategia del team in pista".

Livrea McLaren Silverstone

Foto di: McLaren

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La Formula 1 approda sul tracciato che ne ha segnato l'inizio di tutto: Silverstone. Il tracciato inglese ospita anche quest'anno il Gran Premio di Gran Bretagna e, assieme a quello d'Italia, sono gli unici sempre disputati dal 1950 a oggi.

Alla 77esima edizione del Gran Premio di Gran Bretagna, Pirelli porterà le tre mescole più dure della gamma che ha ideato e realizzato per la stagione 2026 di Formula 1, ossia le C1 (considerate le Hard), C2 (Medium e C3 (Soft). 

La pista inglese, lunga 5.891 metri, ha 18 curve (10 a destra e 8 a sinistra) alcune delle quali generano delle forze laterali molto elevate, con rapidi cambi di direzione ad alta velocità. Sequenze come la Maggotts-Becketts-Chapel unite ai rettilinei hanno fatto dichiarare a Lewis Hamilton, il pilota con il maggior numero di vittorie a Silverstone, che guidare su questa pista è come essere nella cabina di un aereo da caccia. 

Possiede anche un asfalto sì poco abrasivo e dalla rugosità contenuta - senza contare il buon livello di grip dovuto all'uso continuativo della pista nel corso dell'anno - ma ha un disegno che metterà a dura prova le gomme.

Le accelerazioni che si raggiungeranno in alcuni tratti superano i 5g, un aspetto che abbiamo già visto a Suzuka per il Gran Premio del Giappone e che vedremo tra qualche settimana al Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps.

Grafico Pirelli

Foto di: Pirelli

Queste sollecitazioni metteranno alla frusta l'asse anteriore, soprattutto la gomma anteriore sinistra per via della prevalenza delle curve a destra. L'anteriore sinistra, infatti, sarà lo pneumatico in appoggio e, quindi, più sollecitato in assoluto.

Per questo motivo Pirelli ha scelto le tre mescole più dure a sua disposizione e, per lo stesso motivo, i team dovrebbero cercare di effettuare una sola sosta nella gara domenicale, quella lunga 300 chilometri, utilizzando C2 (Medium) e C3 (Soft) per via della loro maggiore aderenza.

Nel corso degli ultimi anni, la Soft (la C3) è stata l'unica mescola a generare un graining leggero. C1 e C2, invece, si sono rivelate più consistenti. Quest'anno Silverstone ospiterà il format Sprint legato al fine settimana, per questo le C1 dovrebbero essere utilizzate soprattutto nell'unico turno di prove libere previsto nella giornata di venerdì.

Rispetto alle ultime uscite effettuate dal Circus iridato, a Silverstone potrebbero tornare protagoniste anche le gomme da bagnato. Il meteo britannico è sempre incerto e nel corso delle ultime stagioni abbiamo visto le gomme da pioggia giocare un ruolo importante, soprattutto le Intermedie.

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Pedro Acosta è stato operato con successo questo martedì, 30 giugno, per un problema all'avambraccio destro, la sindrome del tunnel carpale, che appena due giorni fa lo aveva costretto a ritirarsi dalla gara lunga del Gran Premio d'Olanda, sul circuito di Assen. Il murciano dovrebbe tornare in azione al prossimo appuntamento, al Sachsenring, sempre che superi un controllo medico.

Lo "Squalo di Mazarron" stava correndo nel secondo gruppo, quello alle spalle delle Aprilia, e stava lottando per la quarta posizione con Marc Marquez e Pecco Bagnaia, finché nella seconda metà della gara ha dovuto ritirarsi improvvisamente, facendo capire di avere problemi di natura fisica per il modo in cui scuoteva l'avambraccio destro.

In seguito, è stato lo stesso Acosta a confessare ai media che, negli ultimi tempi, si portava dietro un problema di sindrome del tunnel carpale, sul quale i suoi medici lo avevano già avvisato: ad un certo punto, si sarebbe dovuto operare. Il murciano ha indicato che, sebbene in alcune gare lo stesse soffrendo intensamente, in altre riusciva a gestirlo. Ma alla "Cattedrale" è stato impossibile, arrivando a non sentire quando azionava la leva del freno. Cosa che lo ha portato a ritirarsi e a prendere una decisione importante.

Il pilota della KTM aveva in programma di operarsi per questo problema dopo il Gran Premio di Germania del prossimo 12 giugno, che segnerà l'arrivo della pausa estiva della MotoGP. Tuttavia, per la gravità della situazione, Acosta ha deciso di anticipare l'intervento a prima del Sachsenring. Alla fine, il due volte campione del mondo è passato dalla sala operatoria questo martedì, venendo operato dal dottor Xavier Mir all'Hospital Universitari Dexeus, a Barcellona.

Nel primo pomeriggio, è stata la stessa KTM a confermare tramite un comunicato che l'operazione è stata un successo, e che Acosta si concentrerà ora sul recupero per essere al massimo livello al Sachsenring. Tuttavia, la prossima settimana dovrà sottoporsi e superare un controllo medico per confermare la sua partecipazione al GP di Germania.

"Pedro Acosta si è sottoposto questa mattina a un piccolo intervento chirurgico al polso destro per trattare la sindrome del tunnel carpale, che si è svolto con successo. Si prevede che torni a competere nel Gran Premio di Germania, sempre che superi una visita medica la prossima settimana", ha spiegato KTM.

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Si conclude con un sesto posto assoluto la 24h di Spa per Valentino Rossi, Dan Harper e Max Hesse, risultando anche la migliore delle BMW al traguardo in un evento dove le M4 hanno sofferto più del solito.

Nonostante il solito cambio di parametri prima del via, questa volta il Balance of Performance non ha aiutato le vetture bavaresi e i riscontri si sono visti in tutte le fasi di gara, specialmente all'alba di domenica mattina, quando uno scroscio di pioggia ha rimescolato un po' le prestazioni e addirittura la M4 #46 è balzata al comando momentaneamente.

Fin lì, il trio del Team WRT era rimasto l'unico in grado di giocarsela nelle prime 5 posizioni e lo stesso Harper è risultato il migliore dei tre con un crono medio di 2'19"607, che però ben poco aveva a che fare contro il 2'18"882 di Thomas Preining, vincitore con la Porsche di Lionspeed GP, seguito a ruota nei tempi dai ferraristi Alessio Rovera e Nicklas Nielsen, più i piloti Mercedes.

Al di là delle altre BMW PRO incappate in incidenti (la #32) e forature (la #98) a spingerle indietro, la #46 di fatto è stata la più costante nell'arco di una gara che ha visto Rossi effettuare la partenza, per poi lasciare il volante ai due ragazzini terribili e velocissimi di BMW M Motorsport, che hanno lottato col coltello tra i denti come al solito per cercare di rimanere attaccati al trenino di testa.

#46 BMW M Team WRT, BMW M4 GT3 EVO: Valentino Rossi, Max Hesse, Dan Harper

Foto di: SRO

"Il primo doppio stint è stato lungo e difficile con le alte temperature, roba da veri uomini! Questo, però, ti dà il vantaggio di sentire meglio la vettura e capire come cambia tra i vari giri", spiega il 'Dottore'.

"Mi sono divertito molto perché il bilanciamento vettura era ottimo, segno che avevamo lavorato bene durante le Prove Libere, consentendomi di affrontare in piena i curvoni veloce e lottare contro i migliori come Sorensen, Marciello e via dicendo".

"La notte è stata piuttosto movimentata, siamo riusciti a superarla bene anche nel momento in cui è venuto a piovere. Max è stato veramente veloce e domenica mattina, quando mi sono svegliato, vedendo che eravamo primi mi ha reso molto felice".

#46 BMW M Team WRT, BMW M4 GT3 EVO: Valentino Rossi, Max Hesse, Dan Harper

Foto di: SRO

Rossi è tornato in macchina nella mattinata di domenica e qui si è verificato l'unico inciampo con una infrazione al regime di Full Course Yellow che è costato una penalità di 10". Ma come detto, la BMW sotto al cocente sole delle Ardenne non ha goduto di tutte le possibilità di sperare in qualcosa di più di quello che, alla fine, è un sesto posto da portare a casa senza rimpianti.

"Nelle condizioni di fresco ed umido eravamo competitivi e avevamo anche più aderenza, ma quando la pista si è asciugata e le temperature si sono alzate, non avevamo il passo per continuare a stare in lizza per podio o vittoria, dunque l'obiettivo era cercare almeno di raggiungere la Top5", aggiunge il pilota di Tavullia, la cui media alla fine è stata di 2'20"257.

"In generale, penso di aver guidato bene e aver fatto quella che, fino a questo momento, è la miglior 24h di Spa per me, in termini di prestazioni ed errori commessi. Sono andato forte, ho potuto continuare a lottare coi migliori e questo mi soddisfa molto. Il team ha fatto un ottimo lavoro e mi dispiace che non avessimo il passo per combattere per un risultato che da sempre sognamo qui a Spa".

"Alla fine, per questa gara serve anche esperienza e penso che, in questi anni, sia riuscito ad accumularne abbastanza. Bisogna superare la notte, saper affrontare varianti molto difficili, anche nel buio, quindi è importante capire bene il tutto per guidare a... memoria! Inoltre il tracciato si sporca molto giro dopo giro, ma sono sempre felice di venire qui".

Anche Vincent Vosse, Team Principal di WRT, trova che il piazzamento possa andare bene così, vista la situazione: "Avevamo tutti lavorato bene, sapendo quanto è importante per noi questa 24h. Siamo stati bravi e le prestazioni delle vetture sono andate bene, dunque sono estremamente orgoglioso di tutti i miei ragazzi. Ma, a quanto pare, non eravamo fra gli invitati alla festa".

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Un anno fa la McLaren lasciava l’Austria con una doppietta in una gara dominata, facendo della gestione gomma uno dei grandi punti di forza della MCL39. La misura della supremazia papaya arrivò soprattutto dai rivali: la Ferrari ammise di dover capire non perché riuscisse a reggere il ritmo McLaren solo a tratti, ma perché ci riuscisse esclusivamente nei momenti in cui il team di Woking era in gestione e la Rossa spingeva.

Dodici mesi dopo, però, la storia è cambiata, così come i regolamenti. Curiosamente, oggi la MCL40 ha margini di miglioramento proprio su quegli aspetti che avevano reso grande la monoposto della passata stagione, ossia il carico aerodinamico e una gestione gomme superiore. Non perché la McLaren presenti un degrado così più accentuato degli altri, ma perché su questo fronte non gode più del vantaggio che aveva nel 2025.

Ma non sono solo questi gli elementi che mancano alla scuderia di Woking per tornare a sfidare con continuità, dopo la bella prova di Miami, la Mercedes. Non esattamente. Anzi, il Gran Premio d’Austria, che per caratteristiche non è certo il migliore per esaltare quelle che oggi sono le qualità principali della MCL40, ha restituito uno specchio particolarmente interessante.

Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

In circa 45 giri, Piastri ha perso solo 3 secondi da Russell

Paradossalmente, questa volta è più interessante partire dalla gara, perché il quarto posto centrato da Oscar Piastri non racconta tutta la storia. L’australiano ha chiuso a circa 22 secondi da George Russell, ma ripercorrendo la corsa emerge come una parte consistente di quel gap sia nata nel primo stint, quando il pilota McLaren è rimasto imbottigliato nel traffico.

Nel momento del suo pit stop, curiosamente avvenuto nello stesso giro di Russell, il ritardo dalla vetta era già di 15 secondi, frutto dei numerosi duelli e del traffico in cui era incappato l’australiano. Se poi si considera che negli ultimi tre o quattro giri Piastri ha lasciato sul piatto altri quattro secondi, sia perché non aveva più nulla da chiedere alla sua gara sia perché davanti Russell stava spingendo per tenere dietro Verstappen, emerge chiaramente come quei 22 secondi non siano così veritieri.

In sintesi, dal momento del primo pit stop al 67° giro, l’australiano ha perso solo circa tre secondi dalla Mercedes vincitrice, pur dovendo duellare con le Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton. Certo, è vero che Russell è stato il più lento dei tre piloti di testa, perché sia Max Verstappen sia Andrea Kimi Antonelli hanno mostrato, soprattutto nel secondo tratto di gara, un ritmo sensibilmente migliore rispetto al britannico, ma si tratta a ogni modo di un segnale incoraggiante, specie se si pensa che Silverstone dovrebbe essere una pista più adatta a esaltare le qualità sui curvoni della MCL40.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

In qualifica il 30% del gap arriva sui rettilinei con la stessa PU

Se in gara la McLaren si è confermata quantomeno terza forza, per la qualifica il discorso cambia ed è forse il quadro più utile per capire cosa manchi oggi alla MCL40. Già in altri approfondimenti avevamo evidenziato come alla squadra di Woking mancasse qualcosa nelle fasi di allungo, in particolare sui rettilinei più lunghi. Ferrari ha tanto carico, mentre la Red Bull, comunque, ha mostrato buon velocità di punta. 

Tuttavia, l’Austria ha messo in evidenza un fattore ancora più marcato: quanto la Mercedes, con la W17, sia riuscita a progettare una vettura altamente efficiente dal punto di vista aerodinamico. Non solo un buon livello di carico, ma anche una resistenza molto contenuta sui rettilinei. Certo, non è l’unico elemento in gioco, perché McLaren e Mercedes adottano rapporti del cambio differenti, più corti per la squadra di Woking e più lunghi per la Stella, il che porta anche a un modo diverso di affrontare gli allunghi.

A ciò si aggiunge anche il modo in cui viene sfruttata la Power Unit, ovvero la gestione dell’energia lungo il giro. Questi tre elementi hanno portato Andrea Stella, in un’analisi molto lucida e trasparente, a confermare come esista ancora un deficit sui rettilinei che stima attorno al 30%, mentre il resto del divario nasce in curva, dove la MCL40 genera effettivamente meno carico aerodinamico.

“Il divario che ci separa dalla Mercedes è sempre stato nell’ordine dei tre-quattro decimi, con una ripartizione abbastanza chiara: circa il 70% nasce dalle curve e il restante 30% dai rettilinei. Nelle curve il motivo è evidente, perché la loro monoposto genera più carico della nostra. È un aspetto su cui stiamo lavorando e abbiamo già progetti concreti che arriveranno in pista”.

Confronto telemetrico Piastri-Russell in Austria

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Mercedes combina carico e, soprattutto, efficienza

“Il 30% che perdiamo sui rettilinei, può essere legato a un po’ di drag aggiuntivo, ma stiamo analizzando anche il modo in cui sfruttiamo la PU. Il deficit di velocità è significativo. Basta guardare i dati GPS: si vede chiaramente che c’è almeno un decimo, un decimo e mezzo, che perdiamo sui rettilinei. È un punto su cui dobbiamo indagare a fondo per capire da cosa derivi e come intervenire”.

Per questo McLaren sta lavorando anche sulla propria versione dell’ala ribaltabile, ma non si tratta di un game‑changer. Anzi, Stella ha spiegato con grande chiarezza come la priorità resti quella di trovare carico, perché è lì dove si può trovare di più, e poi ridurre il drag. È proprio la capacità di combinare questi due aspetti che sta rendendo la W17 così veloce, perché essere anche efficienti in rettilineo significa consumare meno energia. McLaren ha dimostrato più volte negli ultimi anni di essere tra i migliori interpreti dello sviluppo, quella che sa emergere meglio sulla lunga distanza e le prossime novità mirano esattamente a centrare questi obiettivi. In fondo, il gruppo tecnico è lo stesso che ha saputo eccellere nelle ultime stagioni. 

“Gli aggiornamenti in arrivo riguardano soprattutto il modo in cui l’auto interagisce con l’aerodinamica: la struttura dei flussi, il comportamento complessivo del corpo vettura e il processo attraverso cui generiamo carico. Sono interventi più profondi, mirati a modificare le fondamenta del pacchetto aerodinamico”, ha confermato Stella.

“L’ala ribaltabile è utile soprattutto quando serve ridurre il drag con l’ala aperta, ed è un vantaggio, ma non rappresenta il cuore di ciò che dobbiamo migliorare per aumentare la nostra competitività. Internamente è molto chiaro che questo progetto non deve togliere attenzione né risorse all’obiettivo principale: ottenere una monoposto che generi più carico. È ciò di cui abbiamo realmente bisogno e, come detto, è anche l’aspetto che finora si è dimostrato più difficile da modificare in modo sostanziale”.

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Marc Marquez ha chiesto delle modifiche alle vie di fuga in ghiaia al TT Circuit Assen, dopo diversi incidenti svanetosi avvenuti durante il Gran Premio d'Olanda di MotoGP.

Sebbene Assen abbia regalato uno dei round più ricchi d'azione della stagione MotoGP 2026, il weekend è stato anche segnato da diversi incidenti di alto profilo.

In particolare, Fermin Aldeguer è stato escluso dalle gare per il resto dell'estate dopo essersi fratturato una vertebra nelle prove del venerdì pomeriggio e Marco Bezzecchi è stato trasportato in ospedale domenica, dopo una caduta ad alta velocità avvenuta al secondo giro.

In entrambi i casi, i piloti sono rotolati rovinosamente nella ghiaia, colpendo il suolo più volte prima di fermarsi.

Marquez, che ha subito lui stesso una piccola caduta alla curva 16 nella FP1, ha affrontato con cautela il weekend di Assen, consapevole che qualsiasi errore avrebbe potuto comportare un altro lungo periodo lontano dalle piste.

Dopo la gara di domenica, il pilota della Ducati ha ribadito le sue preoccupazioni sulla sicurezza del circuito, sostenendo che bisogna fare di più per impedire che i piloti vengano lanciati in aria ad alta velocità.

"Assen è un circuito molto bello", ha detto. "L'ho già detto l'anno scorso e continuerò a dirlo quest'anno perché devono fare qualcosa per le vie di fuga, perché ogni pilota che finisce sulla ghiaia ad alta velocità vola letteralmente".

"Quindi, non so cosa dobbiamo fare, ma venerdì abbiamo visto Fermin infortunarsi. È stata una caduta normale, ma quando è arrivato sulla ghiaia, ha colpito il suolo duramente. Oggi, Bezzecchi ha iniziato a rotolare quando è finito sulla ghiaia, quindi devono capire cosa devono fare".

Jorge Martin, Aprilia Racing Team, Alex Marquez, Gresini Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Bezzecchi ha perso l'anteriore della sua Aprilia alla curva 15, una delle più veloci del circuito olandese, mentre inseguiva Marquez per il terzo posto. Arrivato con troppa velocità, l'italiano è rotolato nella ghiaia prima di fermarsi appena prima delle barriere all'ingresso della pitlane.

L'ex leader del campionato è stato portato in ospedale per ulteriori accertamenti, ma alla fine è stato dimesso dai medici, dopo che gli esami hanno confermato che non aveva riportato infortuni.

Luca Marini si è detto convinto che le conseguenze del suo incidente avrebbero potuto essere peggiori, chiedendo agli organizzatori di estendere la via di fuga alla curva 15.

“Penso che sia stato davvero fortunato a non colpire il muro", ha detto Marini. "È stato super fortunato. Spero stia bene e che abbia una pronta guarigione per il Sachsenring".

"Ma di sicuro parleremo di quella via di fuga perché possiamo migliorarla. Con le moto di adesso, la velocità in curva è incredibile. E se cadi lì, forse non c'è abbastanza spazio perché avete visto anche voi come stava rotolando nella ghiaia".

"Il problema è che metti la ghiaia, ma inizi a rotolare molto. Quindi, forse basterebbe avere più spazio, anche con un po' d'erba, come abbiamo visto nell'incidente di Martin alla curva 12 (venerdì). Senza ghiaia, con l'erba secca, era perfetto".

"Martin non è saltato, non è rotolato come ha fatto Aldeguer. Aldeguer è caduto molto lentamente ma ha iniziato a saltare nella ghiaia. Perché alla fine, quando cadi qui, non sei mai lento. Arrivi sempre alla ghiaia super veloce".

"Quindi, parleremo con la Safety Commission e cercheremo di migliorarla, perché anche il muro non era in una buona posizione. Ma anche alla curva 7, abbiamo visto che non è in una buona posizione. È un piccolo aspetto che possiamo migliorare".

Maverick Vinales ha detto di essere rimasto sorpreso che il suo connazionale Aldeguer abbia riportato un infortunio dopo una caduta relativamente a bassa velocità alla curva 11.

"Ho visto la caduta di Bezzecchi al replay, e un po' come Aldeguer, quando colpiscono la ghiaia, volano così in alto. Dalla caduta di Bezzecchi, è difficile capire, ma può essere possibile che stia andando davvero veloce quando entra nella ghiaia. Ma Aldeguer non era veloce sulla ghiaia. È stata una caduta normale".

Il compagno di squadra di Bezzecchi e nuovo leader del campionato Martin ritiene di essere scampato a potenziali infortuni dopo il proprio incidente alla curva 12 durante le prove: "Per fortuna, c'era molta via di fuga e dopo tutto l'asfalto avevamo un po' di verde e non la ghiaia. Penso che se ci fosse stata della ghiaia, avrei iniziato a fare dei backflip, e non sarebbe stato bello".

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Quando Stéphane Ratel parla, bisogna solamente stare ad ascoltare e sperare che il tempo a disposizione trascorra il più lentamente possibile, perché ad ogni virgola c'è sempre qualcosa di estremamente interessante da analizzare e discutere.

Questo è quello che Motorsport.com ed altri giornalisti hanno potuto vivere ed apprezzare nel fine settimana della 24h di Spa, dove il fondatore e AD di SRO Motorsports Group si è reso disponibile per una chiacchierata a tutto tondo sul mondo che lui stesso ha creato.

Festeggiati i 20 anni di questo genere di competizioni, le somme sono già state ampiamente tirate ed ora è utile guardare avanti, perché non è detto che il futuro possa essere altrettanto roseo. Tant'è che ci sono alcune questioni da discutere e sistemare, come lo stesso pilota-manager ha immediatamente tenuto a sottolineare.

"Ho avuto un incontro molto importante con i 10 Costruttori coinvolti nel GT3, durante il quale ho detto loro che, se vogliono continuare così, andremo dritti contro un muro", ha detto chiaro Ratel.

"Ho mostrato loro, e ho ricordato loro, quali sono i quattro pilastri del GT3: auto di serie preparate per le gare, una categoria costruita su bassi costi, corse per team clienti e una chiara identificazione del prodotto, ovvero le auto sportive GT. Gliel’ho detto chiaramente e in modo schietto: 'Per colpa vostra è successo questo, questo e quest'altro, ed ora avete bisogno di regole molto rigide e severe".

Foto di: Francesco Corghi

Ratel non ha potuto far altro che cominciare a citare chi sta arrivando con nuove vetture. Nel fine settimana, la voce più insistente che circolava nel paddock era sul costo della nuova Toyota GT3, che si aggirerebbe sul milione di euro. Ma anche il Concept GT3 di Genesis non è andato molto giù al grande capo di SRO.

"Ho visto il presidente della Commissione GT molto soddisfatto nel vedere questa nuova auto e non nego sia bellissima, ma quando leggo il comunicato stampa di Genesis che afferma: 'Stiamo costruendo un’auto sfruttando al massimo il regolamento tecnico per ottenere, in sostanza, le massime prestazioni, sulla base delle quali omologheremo l’auto per la strada'... Ecco, ha detto senza mezzi termini esattamente ciò che ha fatto la Toyota".

"Diciamo che nemmeno le GTE avevano queste caratteristiche; quando la Ford GT di seconda generazione ha iniziato ad uscire dai ranghi, di fatto abbiamo avuto la definizione del GT1. Oggi è molto chiaro che le parti interessate, FIA e Costruttori, sono davanti ad un bivio: se vogliono andare in quella direzione, va bene, ma alla prossima Commissione Tecnica proporrei di chiamarla GT1, perché è quella".

"Se si costruisce l’auto, si vuole naturalmente rimanere nei limiti del regolamento, ma se si costruisce un’auto al limite massimo consentito dal regolamento e la si omologa, quella è una Mercedes CLK GTR, una Porsche GT1 o una Maserati MC12 e così via. Sono auto bellissime e oggi valgono tutte più di 10 milioni di euro, quindi per me va bene. Mi piacciono le corse e mi piacciono le auto belle, ma, sinceramente, non possiamo chiamarle GT3".

Toyota GR GT3

Foto di: Toyota

Secondo Ratel, c'è anche il problema di quanto offre il mercato e delle caratteristiche che oggi le vetture hanno: ad esempio, Ferrari e Lamborghini hanno adattato le loro auto stradali in GT3 togliendo il sistema ibrido che sui modelli di serie è presente.

"Il GT3 consiste nel prendere un’auto da strada e poi prepararla, adattarla per le gare. Qual è la priorità adesso? L'auto stradale o da corsa? Ad un certo punto serve un giudizio e sappiamo tutti quando un’auto diventa troppo estrema. Ci vuole un arbitro che dica cosa fare. Il problema è che ora la nuova generazione di auto stradali diventa più grande e pesantE, dato che devono avere un sistema ibrido che occupa più spazio, per via delle batterie. Quindi, per alcune di esse, è più difficile trasformarle in auto da corsa efficienti".

"Noi non creeremo una categoria per le auto ibride. Sono più di 20 anni che ne sento parlare per il GT e alla fine dei conti o si metteva un ibrido di facciata, solo per fingere di essere ibridi, oppure, se si voleva farlo, servivano gli ingegneri che oggi vediamo attorno alle Hypercar. È un po’ più complicato ed è una categoria diversa".

"Vedremo senz'altro i Costruttori proporre modelli speciali, è una tendenza che non possiamo invertire del tutto. Però poi serve un arbitro che dica: 'Va bene, si parte da una versione un po’ speciale, ma questa deve avere l’aspetto e le caratteristiche di una GT da strada'. Questo è il concetto. Da quanto abbiamo visto con la Toyota, e secondo l’opinione condivisa con la FIA, sembra che si sia sulla strada giusta. Ma potrebbero esserci Costruttori che ne approfittano e nella vita servono sempre regole".

"Dobbiamo avere un sistema che esamini e affermi: 'Questa vettura è decisamente troppo radicale'. La storia è chiara, quando avevamo la 550 Maranello contro l’Aston Martin EBR9, Corvette CR6, e arrivò la MC12, anche un bambino di 10 anni poteva vedere la differenza. È molto semplice, basta avere le idee chiare e dire: 'No, questa è troppo'. Si torna al tavolo da disegno e si ripropone un’auto che rispetti lo spirito del regolamento e che rispecchi ciò che è una vera auto sportiva da strada. Altrimenti, c’è una nuova categoria perfetta, il GT1, dove queste auto già esistono".

Presentazione Genesis GT3 Concept

Foto di: Emanuele Clivati | AG Photo

A questo proposito, il manager del GT World ha fatto una serie di chiari esempi, citando tanti marchi che nel tempo hanno avuto modo di mettere sul mercato prodotti diversi.

"Sono auto bellissime, ma hanno un prezzo diverso, più estreme e costose, mentre io voglio qualcosa che conosciamo, a cui restiamo fedeli, ovvero un’identificazione del prodotto. Sappiamo tutti cos’è una supercar o una hypercar, chiamatela come volete. C'è l'Aston Martin Valhalla, la Ferrari F80, o prima ancora LaFerrari o le FXX. Non sono GT3, infatti hanno preso la 296 come modello base".

"Guardate la Porsche. Insomma, penso che tutti noi associamo le gare GT alla Porsche, o qualcosa del genere. L'hanno portata avanti per decenni. La Porsche GT3 è la 911 e corrisponde alla 296, all’Audi R8 e alla Mercedes-AMG GT. Questa è la categoria di auto con cui corriamo in GT3. Quando Porsche ha voluto una vettura da 700CV, ha pensato alla GT2, categoria che abbiamo creato per vetture da 650CV a 720CV. Ma parliamo di auto al vertice di ogni categoria e non è il GT3".

"Altro esempio: Audi ha presentato la Nuvolari, ma non si tratta di un vero e proprio progetto GT3. Ci piacerebbe tantissimo riaverli con noi, ma se dovessero tornare con un’auto come questa, non sarebbe ideale perché è una vettura speciale e lo si vede dalle forme e caratteristiche".

Audi Nuvolari

Foto di: Audi

L'aspetto Genesis ha stuzzicato molto la curiosità, specialmente quando a Le Mans è stata svelata questa vettura ancora da lanciare sul mercato del prodotto di serie. Al di là della somiglianza con la 296 (ma d'altra parte, il gruppo di lavoro di Cyril Abiteboul ha chiesto ad Oreca di creare qualcosa e l'azienda francese è partita da ciò che aveva in casa, dato che è lei a produrre l'auto di Maranello), Ratel ha ribadito chiaro e tondo che il modus operandi non è quello che gradisce.

"Innanzitutto, non hanno presentato la GT3, ma un concept. Ma ho anche sentito parlare di Costruttori cinesi che stanno valutando il progetto. Quando si intravede del potenziale nei nuovi arrivati, è necessario ridefinire il concetto su cos’è una GT3, dove bisogna rimanere in termini di design, prezzo, rapporto tra cliente e Costruttore. Sono tutti i pilastri fondamentali che dicevo prima, vanno definiti e resi obbligatori".

"Se li abbiamo, credo fermamente che il GT3 possa rimanere tale, ma è una scelta di FIA e Costruttori. Se vogliono che la categoria si sposti verso auto più spettacolari e costose, significa che pensano di avere il budget interno o tramite i loro team. Io metto in guardia tutti dicendo che la situazione sta deragliando in termini di costi. Non voglio puntare il dito contro nessuna delle Case, ma ci sono esempi chiari in cui una ha sfruttato il vantaggio, un’altra ha spinto per ottenere ciò che voleva, un’altra ancora ha spinto per ottenere ciò che voleva".

"Ad esempio, lo scorso fine settimana abbiamo avuto una gara con GT2 e British GT e alcuni schierano due Audi o due Mercedes, auto vendute nuove a 400.000 euro e usate per anni, ma ora devono sostituirle. È una vera e propria guerra di prezzi e stiamo parlando di auto che hanno un budget completamente diverso. Non solo per l’acquisto, ma anche per la gestione. Queste persone iniziano a guardarsi intorno. Una Maserati GT2 costa 400.000 euro e siamo tornati al prezzo che avevano le GT3".

"Mi preoccupa davvero, se iniziamo ad avere un calo delle GT3 sul mercato, qualcosa comunque avremo e i numeri delle griglie lo confermano. Magari non saranno 60 o 70 vetture, ma 30 o 40, non è un problema. Il problema è che il GT3 non è solo questo, ci sono GT3 in tutto il mondo e non solo nostre, come Creventic, GT Open, altri campionati in giro per il mondo, in America; sono essenziali perché si tratta di customer racing".

"Sono proprio queste auto che consentono al Costruttore di produrne molte e di venderle, mantenendo il prezzo a un livello ragionevole. Il mio desiderio e propostaè ridefinire tutto e proporre un’evoluzione, una chiara rivalutazione di ciò che la categoria dovrebbe essere, che sia il 2030 o giù di lì. Lo sappiamo tutti in anticipo, i nuovi potranno valutarla e ne parlerò con Costruttori e FIA".

Sensore di coppia

Infine, uno dei temi che salta sempre fuori riguarda l'utilizzo dei sensori di coppia. E' notizia degli ultimi giorni che il prossimo anno SRO collaborerà con l'IMSA nei test delle vetture per definire il Balance of Performance, ma secondo Ratel non è il caso di adottare le medesime soluzioni in termini di tecnologia.

"Il vero problema è che i sensori di coppia sono costosi. Senza dubbio sono utili e non possiamo negarlo, uno strumento di controllo di alta qualità. Ma ci sono anche Case che hanno team clienti che non possono permettersi questa spesa e quindi non siamo pronti. Non dimentichiamo che l’industria automobilistica al momento, in particolare in Europa, sta attraversando un periodo difficile, quindi dobbiamo stare attenti".

"So che si stanno valutando opzioni più convenienti, questo può essere preso in considerazione; vediamo che opzioni ci saranno, non siamo contrari per principio. Siamo contrari al continuo aumento dei costi".

"Sarebbe ridicolo adottarli solo per chi se lo può permettere. In ogni caso, dovrebbe essere solo uno strumento di controllo e non uno strumento di ottimizzazione che, dal punto di vista del team, richiederebbe un maggior numero di ingegneri per avvicinarsi il più possibile al limite. Al momento sono solo discussioni e non sono state ancora prese decisioni".

Anche quando le cose non stanno andando esattamente come avresti sperato, dirsi addio dopo otto anni non è mai facile. Quella tra Fabio Quartararo e la Yamaha è una storia che è nata come un amore travolgente, quando la Casa di Iwata ha deciso di farlo esordire in MotoGP a sorpresa nel 2019, dopo un percorso in Moto3 e Moto2 che aveva un po' deluso le grandi aspettative che si erano create sul talento francese fin dai tempi in cui correva nel campionato spagnolo.

Per conquistare il primo podio, con i colori del Team Petronas SRT, sono bastati appena sette Gran Premi. La prima vittoria poi è arrivata nel 2020, nella gara inaugurale di Jerez de la Frontera di una stagione segnata dal COVID. Ma l'anno della consacrazione definitiva è stato il 2021, quando la Yamaha lo ha preferito ad un mostro sacro come Valentino Rossi per la sua squadra ufficiale, vedendo ripagata questa decisione con la conquista del titolo iridato.

Gli ultimi acuti sono datati 2022, con altri tre successi, che sembravano il viatico per un bis, visto che dopo la vittoria del Sachsenring, che ad oggi rimane la sua ultima in MotoGP, aveva portato ad oltre 90 punti il suo vantaggio nei confronti di Pecco Bagnaia. Il crollo di prestazioni della M1 dopo la pausa estiva però ha finito per infrangere il sogno, con una sconfitta bruciante arrivata proprio all'ultima gara di Valencia. 

Da quel momento, c'è stato però un declino costante e non solo a livello di prestazioni in pista. Mancando i risultati, si sono deteriorati anche i rapporti e pure la scelta non condivisa fino in fondo da "El Diablo" di anticipare l'arrivo del motore V4 a quest'anno, alla fine ha portato ad una separazione che ormai appariva quasi inevitabile.

Durante l'inverno, come anticipato a suo tempo da Motorsport.com, Fabio ha ceduto alle lusinghe dei rivali della Honda. Quella di oggi però è stata una giornata particolare sia per il pilota transalpino che per il marchio giapponese, che hanno ufficializzato che le strade si separeranno alla fine della stagione.

Nella nota diffusa dalla Casa di Iwata però non erano presenti dichiarazioni da parte di Quartararo, che quindi ha affidato i suoi pensieri ad un post pubblicato sui suoi canali social.

"Dopo otto stagioni, è giunto il momento per me di chiudere un capitolo importante della mia carriera. Desidero ringraziare sinceramente la Yamaha per avermi dato la possibilità di gareggiare ai massimi livelli, per aver creduto in me e per avermi sostenuto in tutti questi anni", ha scritto a corredo di un'immagine del momento più alto della sua avventura in Yamaha, la conquista del titolo 2021.

"Insieme abbiamo condiviso momenti indimenticabili: un titolo mondiale, undici vittorie, podi, pole position e, soprattutto, un incredibile percorso umano e sportivo che porterò con me per sempre. Per me la Yamaha non è solo una squadra: è parte della mia storia, della mia crescita come pilota e come persona".

"Oggi sento che è il momento giusto per affrontare una nuova sfida, per ricominciare da capo e per spingermi verso nuovi orizzonti. Grazie di tutto. Vi sarò per sempre grato", ha concluso.

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In Austria bastava guardarsi intorno nella pit lane per comprendere che è già iniziata la fase di convergenza delle soluzioni tecniche. La Mercedes viene additata da tutti (tranne che dalla FIA) di disporre della migliore power unit, ma non bisogna essere dei ciechi per vedere che anche le soluzioni aerodinamiche della W17 rappresentano il punto di riferimento del Circus. 

Sono bastate otto gare, un terzo del campionato se si recupereranno le due gare saltate per la guerra in Iran, per delineare in maniera molto chiara qual è l’orientamento tecnico dello sviluppo. La vettura di James Allison e Simone Resta è indiscutibilmente il punto di riferimento. E non sono solo i risultati a raffica a dirlo (sette vittorie su otto GP e otto pole position), ma il fatto che gli avversari hanno cominciato a copiare le soluzioni della freccia nero e argento. 

Ha cominciato la Ferrari con il pacchetto di aggiornamento della SF-26 portato a Barcellona e ha proseguito la Red Bull in Austria: la squadra di Milton Keynes ha proprio rivoluzionato la sua filosofia d’approccio al nuovo regolamento e Max Verstappen è stato il solo sfidante credibile delle Mercedes. Le novità riguardano il disegno delle pance con una sensibile riduzione del sottosquadro già sotto alla bocca dei radiatori, con l’obiettivo di allontanare le turbolenze della ruota anteriore dal corpo vettura, per migliorare l’efficienza del retrotreno. 

La Mercedes, invece, è stata l’unica squadra che ha aperto la via dell’ala anteriore con i due piloni di supporto ancorati al secondo elemento, anziché al profilo principale. L’altro team che ha seguito questo concetto è stato l’Aston Martin, ma la AMR26 non è giudicabile visto che la monoposto di Adrian Newey si porta dietro una serie di gravi problemi di motore, di telaio e di aerodinamica che non può certo essere giudicabile solo per il disegno dell’anteriore. 

Dettaglio tecnico del nuovo anteriore della Alpine A526

Foto di: AG Photo

E, allora, diventa interessante notare che l’Alpine, proprio in Stiria, ha portato delle novità che, per lo più, hanno riguardato la parte anteriore della A526. E l’orientamento seguito dalla squadra di Enstone è stato quello di andare nella direzione della W17.  

L’avantreno è stato completamente ridisegnato dallo staff di David Sanchez: il profilo principale ora è di corda molto più corta, ha perso la caratteristica forma a cucchiaio, con un bordo d’entrata quasi piatto, mentre in precedenza arrivava a metà dell’altezza della paratia laterale.  

Alpine A526: il deviatore di flusso sul footplate

Foto di: AG Photo

Ovviamente il secondo flap è diventato quello strutturale: mentre prima c’erano due piloti piuttosto lunghi e dritti, ora sono decisamente più piccoli e curvi per aumentare la portata del flusso sotto al muso. Anche questo è stato rivisto con un paio di obiettivi importanti: l’aumento della rigidezza strutturale abbinata al risparmio di peso, per avvicinare il limite. Ora è anche decisamente più scavato nella parte inferiore. 

Il terzo elemento in Austria aveva una corda decisamente maggiorata nella sua porzione centrale, mentre è palese il tentativo di incrementare l’effetto out wash in prossimità dell’endplate che è più svergolato rispetto alla versione precedente... 
Il footplate mostra un ricciolo maggiorato e ha il deviatore di flusso nel bordo d’uscita.

Inevitabile, quindi, che sia stato adeguato il corner anteriore perché la portata dei flussi che escono dall’ala anteriore sono completamente diversi, dopo che è stato modificato il centro di pressione aerodinamica.

Dettaglio del diffusore dell'Alpine A526 che si è visto in Austria.

Foto di: Getty Images

Nel retrotreno, inoltre, è stata aggiunta un’aletta nel diffusore, ma le modifiche al corpo vettura arriveranno solo fra qualche GP. 

Il debutto del nuovo pacchetto in Austria non è stato entusiasmante: per la prima volta la squadra non ha incasellato dei punti in questa stagione, ma l’obiettivo è di riprendere il cammino non appena verrà trovata la giusta messa a punto per sfruttare un potenziale che in Stiria non è emerso a causa di un esagerato consumo delle gomme. 

“Onestamente è stata la domenica di gran lunga più difficile della stagione – spiega Pierre Gasly -. Ho avuto un calo di potenza al via e ho perso due o tre posizioni. Non avevamo il bilanciamento e mancavamo di grip, tant’è che la macchina era instabile e c'era un forte degrado delle gomme. Insomma, c'è molto da capire, ma sappiamo dove dobbiamo lavorare visto che a Silverstone ci sarà poco tempo per lavorare con la gara Sprint””. 

L’Alpine è quinta nel mondiale Costruttori e ha tutta l’intenzione di mantenere la posizione di prima degli altri dietro ai quattro top team.

Franco Morbidelli era letteralmente furioso alla fine del Gran Premio d'Olanda di MotoGP. Non tanto per il fatto di non essere riuscito a vedere la bandiera a scacchi, a causa di una scivolata avvenuta a poche tornate dal termine, quanto per le manovre che gli ha riservato Jack Miller in più di un'occasione durante la gara di Assen, che secondo lui sono andati ben oltre i limiti della sportività in pista.

"Miller mi ha buttato fuori alla prima curva, siamo rimasti in piedi per miracolo io, Moreira e Vinales. Dopo, da lì ero molto indietro, ho cercato di recuperare il più possibile e quando sono arrivato di nuovo a prendere Jack, ho perso dell'altro tempo perché ha rifatto una manovra veramente matta alla 5", ha detto Morbidelli ai giornalisti presenti alla "Cattedrale", tra cui quelli di Motorsport.com, spiegando di esserne andato a discutere anche in Race Direction. 

"Il sentimento comune è che io sono un pilota aggressivo, che sono un pilota matto, ma quello che è successo oggi alla curva 5 è stato un po' diverso. Abbiamo visto le immagini, l'ho viste in Race Direction: ho sentito Jack dare una botta di gas alla 5. Così non è più gareggiare, è qualcosa di diverso. A me piace gareggiare, sono un pilota che lotta, non sono qui a fare male a nessuno, è tutto il contrario delle mie intenzioni. Io non voglio fare male a nessuno, voglio lottare per la mia posizione, cerco di farlo nella maniera più pulita possibile, ma quello che è successo oggi alla curva 5 è stato qualcosa di diverso", ha aggiunto. 

Franco Morbidelli, VR46 Racing Team, Jack Miller, Pramac Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

Per questo "Franky" confidava che lo Stewards Panel guidato da Simon Crafar potesse anche sanzionare il comportamento del pilota del Prima Pramac Racing, che però è rimasto impunito: "Aspettiamo che Simon tragga le proprie conclusioni, perché sono andato a parlare con lui. Abbiamo rivisto gli episodi che abbiamo avuto in gara, che sono stati tre: uno alla partenza, uno alla curva 5 e poi un altro alla curva 3".

Sulla scivolta che ha portato al suo ritiro invece sembra avere da recriminare solamente contro sé stesso: "È stato un errore mio per cercare di recuperare, ero molto nervoso, molto a limite per tornare su, avevo appena passato Moreira e mi sono steso alla 3".

Il rammarico c'è, perché la sensazione è quella di aver sprecato una buona occasione: "È un peccato, perché avevo una buona velocità, una velocità decente, ma non l'abbiamo potuta mettere in pista. Cerchiamo di prendere il positivo, che comunque è stata la velocità. Ci riproveremo al Sachsenring".

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In genere è atteso di settembre come esame di... riparazione, ma nel 2026 della Porsche Carrera Cup Italia l'inizio della seconda metà di stagione è affidato a una cruciale tappa estiva, in programma nel weekend a Vallelunga. 

Un appuntamento che dunque sarà più che altro un esame di maturità (anche la data di inizio luglio calzano a pennello), in primis per il leader e dominatore a Misano e Monza Andrea Bristot (reduce da un'altra positiva presenza in Supercup al Red Bull Ring: top-5 e di nuovo il migliore dei rookie), ma di conseguenza per i suoi rivali, che, se vogliono davvero insidiarlo in classifica, sull'autodromo capitolino dovranno mettergli muso e ruote davanti.

Con due variabili in più: la prima è il gran caldo atteso, anche se in maniera leggermente inferiore rispetto al round di Monza, la seconda il fatto che la quarta prova stagionale sarà preceduta dal test collettivo di giovedì, che potrebbe tornare utile soprattutto a quei piloti che necessitano di un po' più di tempo per adattarsi e poter competere a proprio agio per le posizioni di vertice.

Vedremo. La cosa certa è che a Campagnano di Roma, per un totale di 29 protagonisti al via, rispetto ai primi appuntamenti mancheranno Giorgio Amati e Marco Butti, quest'ultimo impegnato nel concomitante round del Tcr Europe all'Hungaroring e che nel team TDE sarà sostituito da Ariel Levi, il driver israeliano reduce da una non fortunata 24 Ore di Spa durata meno di un giro a causa di un fuoripista con annessa carambola fra più vetture.

In ogni caso i pretendenti ai titoli, compresa la Michelin Cup, e i tanti piloti e realtà di casa (Mezzetti, Fenici, Centri Porsche Roma e Latina...) ci saranno tutti, fin dal giovedì di test (dopodomani), con le prove pre-weekend in programma nel pomeriggio dalle 14.00 alle 18.00.

Dopodiché si entra nel vivo del fine settimana con le prove libere di venerdì, attese per le 15.15 come di consueto con sessione di un'ora. Sabato mattina le qualifiche, piuttosto cruciali a Vallelunga, danno appuntamento alle 10.40 e poi nel pomeriggio c'è lo start di gara 1 alle 15.45. Chiusura del weekend affidata domenica a gara 2 a partire dalle 12.20.

Entrambe le corse si disputano sulla distanza di 30 minuti + 1 giro e raccontate dall'appassionata telecronaca di Guido Schittone saranno disponibili in diretta e on demand su DAZN (anche in modalità gratuita, è sufficiente registrarsi alla piattaforma) e in live streaming sempre in HD sul sito ufficiale www.carreracupitalia.it.

Aston Martin Racing è stata la grande delusione della prima parte di stagione 2026 di Formula 1. Partita con gli occhi del mondo puntati addosso per l'imponenza degli investimenti fatti, per il reclutamento di ingegneri di alto livello - Adrian Newey ed Enrico Cardile, tanto per citarne un paio - e per le ambizioni della cordata che pochi anni fa l'ha acquisita. Invece l'avvio di anno è stato shock.

Ultima quasi sempre, spesso peggio anche della neo entrata Cadillac, con una monoposto - la AMR26 - piena di idee non certo convenzionali ma che non hanno ancora fatto vedere ciò che a Silverstone s'aspettavano. Senza contare quanto abbia avuto un ruolo decisivo in queste difficoltà la nuova power unit Honda, che ha un deficit di potenza dalle altre tale da aver indotto la FIA a rivedere le percentuali ADUO.

Nella rubrica Undercut che Aston Martin ha pubblicato oggi, Adrian Newey ha parlato del presente e del prossimo futuro del team che dirige, ammettendo per altro di avere vissuto un momento complicato dal punto di vista della salute.

"Ora sto bene, ma è stato un periodo difficile. Come dicevo prima, quando piove, diluvia. A dire il vero, l'anno scorso non ero al cento per cento. Ho dovuto gestire con molta più attenzione l'equilibrio tra salute e lavoro".

Nelle prime 8 gare Aston Martin non ha introdotto praticamente alcuna novità per le AMR26. Il team, infatti, ha deciso di concentrare tutti i suoi sforzi per fare un vero e proprio grande pacchetto di aggiornamenti che era atteso per l'estate. Newey ha finalmente svelato quando esordirà quella che sarà di fatto la AMR26 2.0.

"Il nostro piano è di introdurre gli aggiornamenti in Ungheria su entrambe le vetture", ha detto l'ingegnere di Stratford-upon-Avon.

Adrian Newey, Team Principal of Aston Martin F1 Team

Foto di: Manuel Eletto / Getty Images

Andando più in profondità riguardo al nuovo pacchetto, Newey ha spiegato dove il suo gruppo di lavoro è intervenuto maggiormente. Si parla di una forte riduzione di peso, che dovrebbe portare la AMR26 vicina al limite minimo di peso regolamentare. Oltre a quello, ci sarà anche un muso rivisto, una sospensione posteriore che potrebbe risultare ancora più estrema (si parla del braccio che si aggancia al pilone dell'ala ancora più alzato rispetto a quanto non sia oggi) e altri interventi volti a diminuire la resistenza all'avanzamento e a migliorare il carico aerodinamico.

"Gli elementi strutturali principali rimangono gli stessi: l'architettura del telaio e del cambio non cambia in modo sostanziale. Tuttavia, siamo riusciti a ridurre il peso di entrambi, il che ha richiesto una nuova omologazione e nuovi crash test del telaio anteriore".

"La sospensione anteriore resta invariata. Quella posteriore è stata leggermente rivista. Abbiamo sviluppato un nuovo muso e modificato in modo significativo le superfici aerodinamiche. Quindi, anche se la struttura di base è simile, si tratta di un importante pacchetto aerodinamico accompagnato da una consistente riduzione del peso. L'obiettivo è arrivare molto vicini al limite minimo di peso regolamentare".

Riguardo alle aspettative legate al nuovo pacchetto di novità, Newey non ha voluto parlare di numeri. Le aspettative restano importanti, ma a oggi è complesso definire con precisione quanto possa essere l'effettivo guadagno in pista perché gli strumenti di simulazione in dotazione al team non sarebbero ancora sufficienti per fare ciò.

"Prevediamo un progresso significativo, ma preferisco non indicare numeri precisi perché i nostri strumenti di simulazione non sono ancora abbastanza sofisticati né sufficientemente correlati alla realtà come dovrebbero essere".

"Storicamente, in questo team non sono stati fatti investimenti sufficienti negli strumenti di simulazione ingegneristica: non parlo solo dei sistemi di gestione dei progetti, ma anche degli strumenti fondamentali di simulazione fisica. Stiamo investendo in questo settore adesso, ma non è possibile riscrivere e validare questi strumenti da un giorno all'altro. Per correlarli correttamente con il comportamento della vettura reale serve tempo".

"Al momento stanno migliorando, ma i benefici più importanti di questo lavoro arriveranno più avanti nel corso della stagione", ha concluso Newey.

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Dopo aver preso il via la scorsa settimana, con gli annunci di Marc Marquez e di Pedro Acosta da parte della Ducati e quello di Pecco Bagnaia in Aprilia, ed essersi un po' fermato nel corso del weekend, il domino del mercato piloti della MotoGP è ripartito questa mattina, anche se per il momento per ufficializzare due addii.

Sia chiaro, niente che non fosse ormai già noto da tempo, perché la Yamaha ha salutato la sua attuale coppia di piloti ufficiali, formata da Fabio Quartararo ed Alex Rins, che il prossimo anno non difenderanno più i colori della Casa di Iwata.

"Fabio e Alex hanno entrambi svolto un ruolo importante nel progetto MotoGP di Yamaha, e siamo molto grati per il loro impegno, la loro dedizione e la loro collaborazione nel corso degli anni", ha detto Paolo Pavesio, managing director di Yamaha Motor Racing.

Inevitabilmente, quello più emozionale è il saluto ad "El Diablo", che ha iniziato la sua avventura in MotoGP con la Yamaha nel 2019, cogliendo la prima vittoria nel 2020 e venendo poi promosso nella squadra ufficiale nel 2021, anno in cui ha regalato al marchio nipponico il suo ultimo titolo iridato. 

Da quel momento, purtroppo, è iniziato un lento declino, che ha portato il rapporto a deteriorarsi, fino ad arrivare alla decisione di Fabio di cambiare aria con l'avvento dei nuovi regolamenti, quando andrà tra l'altro a difendere i colori dei rivali della Honda. Un accordo che è stato raggiunto all'inizio dell'anno, come anticipato in esclusiva da Motorsport.com all'epoca, che a questo punto potrebbe essere ufficializzato in qualsiasi momento. In ogni caso, si parla di un percorso che è fruttato fin qui 11 vittorie e 32 podi, che quindi meritava un saluto importante.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

Le parole spese per salutare Quartararo, dunque, non potevano non essere di quelle importanti: "Il percorso di Fabio con la Yamaha dura da otto anni, durante i quali abbiamo condiviso sia grandi successi che momenti difficili. Insieme siamo cresciuti, abbiamo festeggiato i traguardi che hanno plasmato la nostra storia e affrontato sfide che ci hanno resi più forti. Al di là dei risultati, è proprio questo percorso a definire il nostro rapporto e, in definitiva, Fabio rimarrà per sempre una delle vere leggende della Yamaha MotoGP", ha detto Pavesio.

Per Rins il discorso invece è diverso, perché è entrato in orbita Yamaha dopo il grave infortunio alla gamba destra rimediato al Mugello nel 2023, dal quale non si è mai ripreso completamente. E purtroppo ne ha risentito anche il suo rendimento in pista che in questi tre anni, in sella ad una M1 anche poco competitiva, gli hanno impedito di brillare.

"Da quando è entrato a far parte della Yamaha nel 2024, Alex ha apportato una preziosa esperienza, intuizioni significative e un impegno incrollabile, svolgendo un ruolo importante nello sviluppo del progetto YZR-M1. Sebbene dire addio non sia mai facile dopo anni trascorsi insieme, rimaniamo pienamente concentrati sul lavorare come una squadra per ottenere i migliori risultati possibili fino alla fine della stagione", ha concluso Pavesio.

Ora si attende che la Casa giapponese annunci anche i suoi piani per il futuro, che sono già definiti con una coppia di piloti molto interessante, che arriverà dall'Aprilia. Come anticipato all'epoca da Motorsport.com, sono già stati definiti infatti gli ingaggi dell'attuale leader iridato Jorge Martin, ma anche quello del pilota del momento, il giapponese Ai Ogura, fresco della sua prima vittoria nella classe regina. Agli uomimi di Iwata spetta ora il compito di realizzare una M1 V4 all'altezza delle loro aspettative per il nuovo regolamento 850cc.

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Il ritorno alla vittoria di George Russell dopo l’Australia, la crescita della Red Bull e il rebus di una Ferrari incappata in un fine settimana complicato dopo il successo di Barcellona. I temi del Gran Premio d’Austria non sono certo mancati, eppure ce n’è uno particolarmente interessante lontano dai riflettori: la top ten della Racing Bulls con entrambe le vetture, per di più la terza consecutiva dopo Monaco e Spagna.

È la prima volta, da quando la squadra è diventata Toro Rosso e poi AlphaTauri, che la Racing Bulls riesce a chiudere con entrambe le monoposto in zona punti per tre appuntamenti consecutivi, per di più su tracciati molto diversi tra loro. Un segnale che conferma la bontà complessiva della VCARB03.

Un’altra "doppietta" estremamente significativa, perché i tre punti raccolti in Austria permettono di ridurre ulteriormente il gap dall’Alpine, che in Spagna, anche in modo piuttosto inatteso per il team stesso, era riuscita a sfruttare le difficoltà altrui entrando in top ten con entrambe le vetture. Ma ciò che farà davvero la differenza in questo campionato per le squadre di centro classifica è la continuità, e in Austria la Racing Bulls è stata l’unica scuderia del gruppo a trovarla.

Liam Lawson, Racing Bulls

Foto di: Eric Le Galliot

Certo, non è un segreto che la monoposto di Faenza, come abbiamo raccontato già nei primi GP della stagione, faccia della velocità di punta uno dei suoi punti di forza. E senza dubbio la spinta della Power Unit di Milton Keynes, comunque una delle più competitive al di là della questione ADUO, ha avuto il suo peso.

Su Alpine il guadagno è stato contenuto, anche perché il team di Enstone dispone a sua volta di una Power Unit molto competitiva e non è un caso che su piste di motore tenda sempre a difendersi bene. Su Audi, invece, che ormai dispone di un buon telaio ma continua a faticare sul fronte motoristico, il vantaggio ha superato i tre decimi, un tesoretto prezioso sia in qualifica sia in gara.

Sulla lunga distanza la Casa tedesca ha pagato un gap di dieci secondi, ma sono emerse in modo evidente non solo le differenze di potenza del motore termico, bensì anche le difficoltà di Audi nel mantenere la batteria sufficientemente carica, un limite che costa diversi decimi al giro. Su una pista di motore come quella austriaca questo elemento pesa eccome, ma sarebbe riduttivo attribuire tutto a un solo fattore, perché la VCARB03 ha centrato la zona punti in sette delle otto gare disputate finora, confermando una solidità complessiva che va oltre le caratteristiche del tracciato.

Arvid Lindblad, Racing Bulls, Isack Hadjar, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

In un certo senso qui si può tracciare un parallelo Mercedes‑Ferrari e Racing Bulls‑Audi. Mentre la Rossa sulla lunga distanza è crollata accusando un degrado gomma importante, complice un retrotreno molto instabile e una vettura eccessivamente puntata sull’anteriore, tanto che i piloti hanno più volte chiesto di togliere ala per ribilanciare la monoposto, Audi ha invece mostrato un degrado più contenuto.

Qual è la differenza? Il distacco sui rettilinei tra Mercedes e Ferrari, vettura comunque più "draggy", è più marcato e, non avendo le curve come arma per difendersi, la Rossa è crollata sulla lunga distanza. Nel caso Racing Bulls‑Audi, invece, il gap sui rettilinei è più contenuto, soprattutto nella seconda parte del giro, così come lo era però anche la differenza in percorrenza di curva.

Questo ha fatto sì che, sebbene Audi in alcune circostanze recuperasse qualcosa in curva, non fosse mai abbastanza per avvicinarsi alla Racing Bulls, che continuava ad ampliare il margine fino a superare i dieci secondi. Audi non ha subito il medesimo tracollo del Cavallino ed è riuscita a contenere in parte il distacco dai rivali di centro gruppo, ma la tappa austriaca ha confermato quanto la VCARB03 sia una monoposto efficace a tutto tondo.

Liam Lawson, Racing Bulls

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

“È stato un weekend praticamente perfetto per noi qui in Austria. Negli ultimi appuntamenti avevamo una macchina molto veloce in qualifica, ma non eravamo riusciti a trasformare quella prestazione in un buon passo gara. L’intero team, sia qui in pista sia nelle fabbriche di Faenza e Milton Keynes, ha lavorato davvero tanto per invertire la tendenza”, ha raccontato il Team Principal Alan Permane.

“Abbiamo portato un aggiornamento e già venerdì avevamo qualche indicazione che il nostro ritmo sui long run fosse buono, ma finché non entri davvero in gara non puoi esserne certo. Oggi invece è stato subito chiaro che eravamo competitivi, quindi un enorme complimento a Liam e Arvid per aver chiuso comodamente in nona e decima posizione”.

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La 78a edizione della 24h di Spa, terzo round del GT World Challenge Europe – Endurance Cup, si conclude con un terzo posto assoluto firmato dalla Ferrari 296 GT3 Evo #51 di AF Corse con i piloti ufficiali Alessio Rovera, Nicklas Nielsen e Tommaso Mosca oltre a due prestigiose vittorie di classe. 

Il successo nella Bronze Cup è opera della vettura numero 74 di Kessel Racing dell’equipaggio formato da Dustin Blattner, Mathys Jaubert, Dennis Marschall e Ben Tuck, mentre nella Silver Cup festeggiano Rafael Duran, Dylan Medler, David Perel e Alessandro Balzan sulla Ferrari 296 GT3 Evo #45 di Rinaldi Racing, accompagnati sul podio, grazie al terzo posto, dalla #52 di AF Corse con Matias Zagazeta, Jeff Machiels, Gilles Stadsbader e Francesco Braschi.

L’altra Ferrari di AF Corse iscritta in Pro Cup, la numero 50, con i due ufficiali Lilou Wadoux-Ducellier e Arthur Leclerc insieme a Sean Gelael si classifica in quinta posizione. 

Per la Casa di Maranello si tratta del terzo podio assoluto consecutivo nella prova GT più importante al mondo. Nel 2024 e 2025 il risultato è stato ottenuto con la Ferrari 296 GT3 e nel 2026 con la versione Evo. A festeggiare in tutte e tre le occasioni il pilota Alessio Rovera, autore quest’anno anche della Superpole e del miglior tempo sul giro in gara. 

LA GARA

La prova, iniziata con una temperatura dell’aria di 35°C e 50°C dell’asfalto, è stata molto combattuta, con le Ferrari protagoniste in ogni fase, dimostrando di essere competitive, capaci di firmare il giro più veloce in gara, grazie al tempo di 2’17’’340 fatto registrare da Rovera durante il 406esimo giro. 

Il caldo eccezionale si è fatto sentire durante tutte le giornate della settimana della 24 Ore ma non ha scoraggiato il pubblico, con 132.000 spettatori registrati nell’arco dell’intero periodo.

La corsa frazionata, soprattutto nella parte iniziale, è stata caratterizzata dall’ingresso di 10 Safety Car e 14 Full Course Yellow.

PRO CUP

La Ferrari #51, partita dalla pole firmata da Rovera, è riuscita a mantenersi al comando fino a circa quattro ore e mezza dal via, quando una foratura alla ruota posteriore sinistra, ha costretto la vettura, con Nielsen alla guida, a rientrare ai box. Il problema si è verificato però al termine del rettilineo principale costringendo il pilota danese a fare un giro quasi completo con uno pneumatico distrutto. 

Al rientro, Mosca si è quindi ritrovato al 45esimo posto. Con tenacia l’equipaggio della 51 ha iniziato una grande rimonta, tornando a lottare nuovamente per la vittoria nella mattina di domenica. Una nuova foratura verso le 10, questa volta alla ruota posteriore destra e provocata da un contatto con un avversario nella lotta per la prima posizione, ha fatto di nuovo perdere terreno alla vettura di AF Corse, che si è ritrovata nona. 

Ancora una volta Mosca-Rovera-Nielsen sono riusciti a riportarsi nelle posizioni di vertice, passando sotto la bandiera a scacchi al terzo posto.

“Onestamente ci aspettavamo una gara più semplice, partendo dalla pole position. Quando sei al comando puoi gestire il passo. La foratura è stata un duro colpo, perché ci siamo ritrovati a dover recuperare due giri: una situazione davvero difficile, nella quale abbiamo avuto anche un po' di fortuna con l’ingresso delle safety car", ammette Rovera.

"Nel complesso è stato comunque un ottimo weekend, con la pole position conquistata venerdì e una grande gara, nella quale abbiamo lottato per la vittoria. La pole position è stata una bella soddisfazione. In testa alla corsa avevamo un ottimo passo e riuscivamo a gestire bene anche il traffico".

"Sono contento della prestazione della vettura perché in 24 ore non ha avuto problemi e questo è molto importante. Sono arrivati punti importanti per il team e sono soddisfatto”.

Nielsen è d'accordo: "Non possiamo dire di non essere contenti, perché chiudere sul podio qui è sempre speciale. Considerando anche quello che ci è successo con la foratura nella parte iniziale della gara, credo che abbiamo fatto un ottimo lavoro per recuperare".

"Voglio ringraziare Tommaso, Alessio e tutta la squadra, perché abbiamo fatto tutto il possibile. Credo però che dobbiamo anche essere consapevoli del fatto che la vittoria sarebbe stata molto, molto difficile anche in condizioni perfette".

"Avevamo una vettura molto competitiva, ma sembrava mancarci un po’ di velocità nel settore centrale, dove era cruciale. Analizzeremo tutto e poi proveremo a tornare il prossimo anno per giocarci un’altra possibilità".

Felice pure Mosca: "Voglio ringraziare tutti, sono stati fantastici: dai piloti a tutta la squadra, che ci ha messo a disposizione una vettura perfetta. Purtroppo, come ha detto Nicklas, ci mancava qualcosa nel secondo settore, e forse in altre condizioni avremmo potuto vincere. Siamo stati bravi a recuperare il tempo perso con le forature e con qualche errore".

Anche la #50 è stata protagonista di una grande rimonta. Dopo il terzo posto in Superpole conquistato da Leclerc, la vettura è stata retrocessa in griglia, partendo dalla 28esima piazza, in seguito ai controlli che hanno accertato la disconnessione del data logger che registra i dati richiesti dal regolamento. 

Nonostante questa penalità e un contatto nelle fasi iniziali che li aveva fatti precipitare al 41esimo posto, Wadoux-Ducellier, Leclerc e Gelael, hanno iniziato una lenta risalita che ha permesso di entrare nella top ten finale con il quinto posto.

"Non è stata una gara facile, abbiamo vissuto diversi alti e bassi. Avevamo ottenuto il terzo posto nella Superpole, poi siamo stati retrocessi e quindi siamo partiti dalla 22a posizione", spiega la Wadoux.

"Sappiamo che non è mai semplice partire in mezzo al gruppo, ma Sean ha fatto un lavoro straordinario, con un’ottima partenza, e poi ci siamo ritrovati intorno alla ventesima posizione. Durante la notte siamo riusciti a rientrare nella top ten, ed è stato molto positivo. Poi, al mattino, abbiamo continuato a spingere e alla fine siamo arrivati tra i primi cinque".

"È un risultato molto buono. Credo che possiamo essere davvero soddisfatti, perché era la nostra prima volta tra i Pro e chiudere in questa posizione non è affatto scontato. Possiamo essere contenti, per aver raggiunto questo risultato insieme a tutto il team".

Gelael è sulla stessa linea: "Sono molto contento per la squadra e per l’equipaggio della #51 che ha conquistato il podio, anche se è stata una gara piena di episodi. Credo che, complessivamente, sia la #50 che la #51 abbiano fatto bene".

"Siamo stati coinvolti in un paio di contatti e abbiamo riportato anche qualche danno, ma abbiamo continuato a lottare. Nelle ultime sei ore di gara siamo rimasti sempre intorno alla top five. Naturalmente volevamo salire sul podio, ma credo che sia comunque un buon risultato".

BRONZE CUP

Si conferma, a distanza di un anno, la Ferrari 296 GT3 Evo di Kessel Racing, che dopo la vittoria della passata edizione torna di nuovo a festeggiare sul gradino più alto della gara di durata sul circuito delle Ardenne. 

Il team svizzero, campione in carica nella Endurance Cup e dopo aver vinto tutti i titoli nella serie Europe che sono valsi anche la partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 2026, chiusa nella top ten, aggiunge un altro risultato di prestigio. 

"Credo che per noi sia stata una gara davvero lineare. Abbiamo ricevuto un paio di penalità, ma sinceramente non ci hanno attardato troppo. L’obiettivo era soprattutto massimizzare nelle prime 12 ore, quindi il mio tempo di guida è stato piuttosto limitato", racconta Blattner.

"Ho lasciato che i piloti più esperti facessero la loro parte e ci portassero verso questo successo. Poi, nella seconda parte della gara, ho completato i miei stint e loro hanno preso il testimone, aiutandoci a conquistare la vittoria".

Tuck gli fa eco: "Onestamente l’obiettivo principale era sempre la vittoria di classe. Non volevamo fare il passo più lungo della gamba, ma quando Dennis ha portato la vettura in settima posizione in qualifica ci siamo detti che avremmo dovuto cercare di restare il più avanti possibile".

"Come ha detto Dustin, abbiamo disputato una gara molto lineare: abbiamo massimizzato i punti dopo 6 e 12 ore e poi abbiamo portato a casa la vittoria. Sono davvero felice e grato a tutti per avermi dato questa opportunità".

Jaubert commenta: "È stata un’esperienza completamente diversa rispetto alle altre 24 Ore a cui ho partecipato. È un weekend lungo, ma per i piloti è stato abbastanza tranquillo e, come hanno detto anche gli altri, tutto è filato piuttosto liscio".

"Ero molto fiducioso nei miei compagni di squadra: non abbiamo avuto penalità pesanti, né contatti, e tutto è andato nel modo giusto. Nel complesso è stata una bella gara, un ottimo weekend. Abbiamo trascorso molto tempo insieme e siamo felici di far parte di questa squadra e di condividere questo risultato con questi compagni».

Marschall dichiara: "Onestamente pensavo che sarebbe stata una gara più dura anche dal punto di vista fisico. Mi aspettavo più caldo, invece alla fine non è stata così impegnativa. Inoltre, eravamo in quattro piloti e questo ci ha permesso di dividere meglio il tempo di guida rispetto alla PRO, dove gli equipaggi sono composti da tre piloti".

"Direi che è stata una gara lineare, anche se all’inizio ci siamo resi conto di non avere il passo che ci aspettavamo. Per questo ci siamo concentrati soprattutto sui traguardi delle 6 e delle 12 ore, accettando anche l’idea di poter chiudere la 24 Ore al secondo o terzo posto di classe. Poi alcuni avversari hanno avuto problemi, il nostro passo è migliorato leggermente e da lì la gara è diventata più gestibile".

L’altra Ferrari iscritta nella Bronze Cup, la #60 JMW Motorsport con Thomas Kiefer, Rolf Ineichen, Tim Heinemann e Pierre-Louis Chovet è stata costretta al ritiro durante la notte a causa di un inconveniente tecnico.

GOLD CUP

La #71 è stata protagonista nella Superpole con Schandorff che, complice la retrocessione della #50, è riuscita ad ottenere la quarta posizione nella griglia di partenza.

L’equipaggio che ha visto alternarsi alla guida anche Malte Ebdrup, Simon Birch e Conrad Laursen, che nelle prime ore della corsa si era inserito anche in top 15 assoluta, ha portato a termine la prova in quarta posizione nella classe, attardata da alcune penalità ricevute durante la 24 ore.

SILVER CUP

Podio tinto di rosso anche nella Silver Cup con l’affermazione di Duran-Medler-Perel-Balzan autori di una prova consistente che ha permesso di ottenere il successo nella maratona belga, incerta fino alla fine. 

"È la decima volta che partecipo a questa gara: ogni volta che ho concluso sul podio è arrivata una vittoria, mentre nelle altre occasioni è stato solo dolore. Questa è stata davvero dura per me, soprattutto fisicamente. Ho completato il tempo massimo di guida, circa 10 ore e 50 minuti, quindi sono piuttosto distrutto. Ringrazio il proprietario, Michele Rinaldi: è un vero uomo del motorsport. Il massimo merito va ovviamente anche ai miei compagni di squadra", rivela Perel.

Contento Balzan: "Credo che la chiave sia stata il lavoro fatto con il team, con il quale insieme a Dylan stiamo disputando il CIGT Endurance. Anche per me non è stato semplice questa 24 Ore, perché ero un po’ arrugginito non avendo corso molto. Ho dovuto abituarmi alla 296 GT3 Evo e alle gomme Pirelli, con cui non avevo grande esperienza: sono pneumatici incredibili, sinceramente, ed è stato molto divertente guidare".

"Conoscere Michele Rinaldi e vedere questi ragazzi fare tutto con una passione incredibile mi ha davvero colpito. Dylan e Rafa hanno vinto una 24 Ore così giovani, mentre io ho dovuto aspettare 45 anni: complimenti!».

Medler esulta: "Era il mio primo tentativo in questa gara e viverlo con questi compagni di squadra ha reso tutto davvero speciale. Loro hanno fatto gran parte del lavoro più pesante durante la notte, ma abbiamo lavorato tutti molto bene insieme. Rinaldi ci ha messo a disposizione una vettura straordinaria".

Duran conclude: "È stata un’esperienza bellissima. Non c’erano molte cose che potessero prepararmi davvero a una gara come questa, ma una cosa mi ha aiutato: avere questa squadra intorno a me. Rinaldi ha fatto tutto alla perfezione, la strategia è stata impeccabile. Mi serviranno un paio di settimane per realizzare davvero quello che è successo".

A impreziosire il risultato di categoria anche il terzo posto dell’altra vettura di AF Corse, la numero 52 di AF Corse con Zagazeta-Machiels-Stadsbader-Braschi capace di restare in lotta per tutte le 24 Ore.

PRO/AM CUP

La #70 di AF Corse con Custodio Toledo, l’ufficiale Miguel Molina, Matthieu Vaxiviere e Peter Dempsey ha dovuto abbandonare la corsa durante la prima ora a causa dei danni riportati dopo essere finita contro le barriere.

"Per prima cosa faccio i complimenti ai due team che hanno portato a casa la vittoria nella Bronze Cup e nella Silver Cup, ovvero Kessel Racing e Rinaldi Racing. È un grande risultato che dimostra come le nostre 296 GT3 Evo siano state performanti con tutti gli equipaggi gentlemen", sottolinea Antonello Coletta, Capo di Ferrari Endurance e Corse Clienti.

"Peccato per la possibile vittoria sfumata nella classe assoluta, dove siamo stati protagonisti per tutte le 24 Ore. Il team AF Corse e i due equipaggi hanno dimostrato grandissima velocità e professionalità, basti pensare a quanto mostrato dai piloti della #51 che erano precipitati oltre la 40a posizione a causa di una foratura, mentre erano in testa alla gara, e sono riusciti a rimontare, riportarsi in testa e lottare fino alla fine, chiudendo con un ottimo podio".

"Siamo molto contenti della nostra vettura e del lavoro delle squadre. Ringraziamo tutti i team clienti e i nostri piloti che hanno corso in maniera impeccabile la 24 Ore".

La stagione 2026 è iniziata male per la Williams e, giunti all'ottavo appuntamento, le cose non sono affatto migliorate. O, quanto meno, non nel modo in cui Carlos Sainz si sarebbe aspettato.

La FW48 è nata più pesante del previsto, a maggior ragione dopo il crash test fallito a inizio anno e al conseguente intervento del team che ha dovuto rinforzare le strutture per avere il nulla osta dalla FIA. Il piano del team per fare dimagrire la monoposto nata a Grove, almeno in un primo momento, era previsto per le prime 3-4 gare della stagione.

Con la cancellazione di due eventi la questione si è protratta nel tempo e, ancora oggi, le FW48 continuano a deludere. E' chiaro che i problemi della vettura non possano essere tutti riconducibili al peso, e anche ciò che abbiamo visto al Red Bull Ring è una situazione a dir poco complicata.

Terzultima forza in qualifica, la Williams non è andato oltre il penultimo posto in gara con Alexander Albon, davanti alla sola Aston Martin di Fernando Alonso. Carlos Sainz, invece, è stato costretto al ritiro. Sino a quel momento, Sainz era autore di una gara decente, ma lui stesso al termine della gara non ha voluto fare voli pindarici o raccontarsi favole.

"Non prendiamoci in giro. È un risultato positivo solo se lo si guarda nel contesto del livello di prestazione che abbiamo in questo momento, che è molto scarso. È positivo perché questo fine settimana non mi sentivo a mio agio con la macchina, poi ho cambiato un paio di cose prima delle qualifiche e altre prima della gara, e questo mi ha riportato alle sensazioni che avevo a Barcellona e nelle gare precedenti, dove mi sentivo a mio agio, almeno considerando le prestazioni limitate che abbiamo", ha dichiarato il madrileno nel post gara di Spielberg. 

Carlos Sainz, Williams

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

"Quindi, almeno da questo punto di vista, mi sento rassicurato. Ma spero che questo sia l'ultimo di questi weekend davvero negativi, in cui è andato tutto storto. Perché, alla fine, non abbiamo affidabilità, non abbiamo passo, non abbiamo una macchina in grado di andare a punti. Dovremo quindi aspettare e vedere se le cose miglioreranno a Silverstone".

In tutto ciò, la Williams ha comunque mostrato un altro problema, ovvero quello che ha fermato Sainz durante la gara. Stavolta non si tratta di un guasto legato alla monoposto, quanto alla power unit Mercedes. 

"E' successo tutto all'improvviso. Si è semplicemente spento tutto", ha detto Carlos parlando del problema che lo ha costretto al ritiro lo scorso fine settimana.

Dalle immagini della camera car è stato possibile vedere letteralmente spegnersi lo schermo del volante della FW48 di Carlos e, di conseguenza, sentire lo spegnimento della vettura. Questo ha portato il madrileno a parcheggiare a bordo pista, verso il muretto dei box, spingendo la direzione gara a introdurre la Virtual Safety Car.

Il team di Grove, a oggi, non ha ufficializzato il problema avuto dalla FW48 di Sainz, pur parlando di guasto elettrico. Dalle modalità del ritiro di Carlos, è possibile che a lasciarlo a piedi sia stata la batteria. Se così fosse, sarebbe l'ennesimo problema a quella componente della power unit Mercedes.

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La Red Bull vista a Spielberg è probabilmente la notizia tecnica più importante emersa dall’ottavo weekend della stagione. Per la prima volta nel 2026 la squadra di Milton Keynes è tornata a lottare concretamente per la vittoria, riportando Max Verstappen tra i protagonisti assoluti. “Non capita spesso di riuscire a ridurre il distacco di oltre un secondo in poche gare – ha commentato con orgoglio Laurent Mekies – e la stagione è ancora lunga. Sappiamo che il recupero non è completato, perché anche la concorrenza continuerà a portare aggiornamenti, ma è molto impressionante essere arrivati a un passo dal gradino più alto del podio”.

Quel passo mancante per la conquista del primo successo stagionale è stato oggetto di analisi dopo il Gran Premio d’Austria, concluso da Verstappen a poco più di un secondo da Russell. Anche tra gli avversari diretti c’è chi è convinto che gli strateghi della Red Bull abbiano perso un’opportunità, non riuscendo a cogliere una finestra che avrebbe effettivamente potuto lanciare Verstappen verso il suo quinto successo austriaco. Il pacchetto di novità tecniche portato a Spielberg ha funzionato, superando anche le aspettative della squadra sul fronte del tempo solitamente necessario per arrivare a sfruttare al meglio una nuova configurazione.

L’opportunità che avrebbe potuto consentire a Verstappen di superare in pista Russell ha preso forma a partire dal giro 40, quando Max si è portato a meno di un secondo e mezzo dalla Mercedes. Per tre giri gli strateghi della Red Bull hanno avuto la possibilità di giocare la carta dell’undercut, molto efficace a Spielberg, ma a entrare in pit lane per primo è stato Russell, richiamato al termine del giro 43. Verstappen a quel punto è rimasto in pista, fermandosi al giro 49 e uscendo dai box a undici secondi da George.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

Dopo la gara Mekies non ha escluso il potenziale errore commesso dagli strateghi nel mancato tentativo di undercut. “È difficile dirlo, dovremo analizzare tutto con calma”, ha spiegato. Se la manovra fosse andata a segno, per Russell non sarebbe stata una passeggiata sopravanzare Verstappen. Per Max non ci sarebbe stato nulla da perdere: la chance di poter far suo il successo nella tappa di casa della Red Bull sarebbe valsa tutti i rischi del caso, rischi che Russell non può permettersi di prendere considerando la sua posizione nella classifica generale.

C’è anche un’ulteriore considerazione sul weekend Red Bull. L’incidente in cui Verstappen è incappato nell’ultimo giro di qualifica gli è costato due posizioni sulla griglia di partenza, facendolo scivolare dietro il tandem Ferrari. E proprio una Ferrari, quella di Lewis Hamilton, gli è costata molto tempo nelle fasi iniziali della corsa, quando tra i due c’è stato un lungo duello arrivato ai ferri corti. Max è rimasto alle spalle di Hamilton dal secondo all’undicesimo passaggio, accumulando un ritardo di sei secondi da Russell. “La posizione di partenza ha avuto un peso – ha concluso Mekies – e credo che abbiamo pagato un po’ il prezzo di aver preso il via dalla terza fila. In ogni caso, è un passo nella giusta direzione per tutta la squadra”.

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Fabio Quartararo ha vissuto un Gran Premio d'Olanda particolarmente impegnativo fisicamente. Ancora in difficoltà, sia nella guida sia mentalmente, in sella a una Yamaha che non lo soddisfa, il francese ha chiuso ottavo questa domenica, approfittando in particolare delle numerose cadute davanti a lui.

"È stata lunga, fisica e non davvero piacevole, ma penso che abbiamo massimizzato la nostra prestazione con il risultato che abbiamo ottenuto oggi", ha dichiarato ai media, tra cui Motorsport.com. "Non mi sento molto bene in questo momento con la moto, soprattutto in gara, quindi penso che possiamo essere soddisfatti di ciò che abbiamo fatto".

Interrogato sul suo passo, il pilota Yamaha ha ammesso di aver raggiunto rapidamente i propri limiti, in particolare nel finale di gara, quando il peso e le sollecitazioni della moto sull'esigente circuito di Assen hanno riacceso i dolori alle braccia.

"Almeno negli ultimi dieci giri, ho sofferto della sindrome compartimentale al braccio", ha confidato. "Non a sinistra, ma a destra. Sono già stato operato tre volte, sì. Ma questo circuito è davvero fisico, e soprattutto la nostra moto, che non ha grip ed è molto pesante… quindi soffro un po' di più".

La sindrome compartimentale è una sovrapressione dei muscoli dell'avambraccio provocata da uno sforzo intenso. Riduce la circolazione sanguinea e comprime i nervi, causando dolore, perdita di forza e difficoltà a controllare la moto. Molti piloti di MotoGP ne soffrono e finiscono per sottoporsi ad un intervento chirurgico per cercare di risolvere il problema.

Fabio Quartararo (Yamaha Factory Racing)

Photo de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Ma sono comunque riuscito a mantenere la miglior posizione possibile, perché Marc Marquez ha finito settimo, credo, ed era dieci secondi davanti. Quindi sapevo che non avrei fatto meglio del settimo posto. Dieci secondi erano troppi. Forse potevo essere due o tre secondi più veloce, ma non abbastanza".

Quartararo continua tuttavia a sottolineare le difficoltà strutturali della sua moto, tra mancanza di grip e trazione limitata, che rendono ogni weekend più dipendente dalle condizioni della pista che dalla prestazione pura.

“Sinceramente, è stata più una lotta che altro", ha aggiunto."Non ho fatto una partenza molto buona, ma una buona prima frenata. Sono riuscito a passare, credo di essere stato sesto o settimo, ma poi so che, con la mancanza di motore, avevamo spin fino in sesta. Tra la quinta e la sesta, la ruota slittava, quindi si vede che c'è chiaramente un problema".

"Spero che prendano in considerazione tutti questi dettagli, perché non c'è una sola cosa che riusciamo a fare correttamente. Sono riuscito a fare un po' le cose diversamente, perché la pista ha moltissimo grip".

"Qui siamo stati fortunati nei primi giri, la pista aveva un po' più grip rispetto ad altri circuiti. Ma quando sono circuiti come il Mugello, per esempio, non c'è grip. Dopo la Moto2, passiamo noi ed è finita, quindi vedremo come andrà, ma sinceramente non è stata una gara in cui mi sia davvero divertito". 

Ora lo sguardo è rivolto al prosieguo del calendario, in Germania, e soprattutto alle vacanze estive. "Ci riposeremo, ci alleneremo bene per il Sachsenring, sappiamo che sarà una pista molto complicata, perché è un circuito che gira moltissimo, ma ecco, farà bene anche staccare dopo", ha dichiarato a Canal+.

Con Vincent Lalanne-Sicaud

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