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F1 | Red Bull conferma: Hadjar salta anche Madrid. Al suo posto ci sarà ancora Lawson

Gianluca D'Alessandro — Mon, 07 Sep 2026 17:31:13 +0000

Ancora alle prese con i postumi dell'infortunio al polso sinistro, il francese ha scelto la via della prudenza come a Monza. Hadjar salterà la terza gara consecutiva, anche se sarà presente a Madrid per supportare il team: sulla sua RB22 ci sarà ancora una volta Lawson, mentre a ereditare il sedile lasciato libero sulla Racing Bulls sarà Tsunoda.

Laurent Mekies lo aveva anticipato nel fine settimana di Monza: vedere Isack Hadjar tornare sulla Red Bull già a Madrid sarebbe stato molto, molto difficile. Il francese è infatti stato costretto a saltare gli ultimi due Gran Premi a causa dell’infortunio al polso rimediato durante la pausa estiva, fermandosi prima di Zandvoort con la consapevolezza che non si trattasse di un problema risolvibile in pochi giorni.

Prima di Monza era stata effettuata una visita medica per valutare le condizioni del polso, e Red Bull ha scelto giustamente di non forzare i tempi, anche perché la classifica iridata non impone alcuna fretta: realisticamente, la squadra di Milton Keynes chiuderà quarta nel Costruttori. Il team è inoltre consapevole che un recupero incompleto potrebbe causare più danni che benefici.

Su questa linea è arrivata la conferma ufficiale che Hadjar non sarà al via della tappa spagnola sul nuovo tracciato di Madrid. Una scelta totalmente sensata, non solo perché serve ancora tempo per recuperare dall’infortunio, ma anche perché il Madring sarà una pista molto impegnativa sul fronte della guida, con il limite del circuito definito non da ampie vie di fuga, bensì dai muretti.

Isack Hadjar, Red Bull

Foto di: Eric Le Galliot

“La decisione è stata presa mentre il recupero di Isack procede positivamente” - ha comunicato la Red Bull lunedì sera confermando che il francese salterà la sua terza gara di fila dopo Zandvoort e Monza -. “Sebbene non sia ancora pronto per tornare nell’abitacolo, sarà a Madrid per supportare il team”.

Ciò significa che a sostituire Hadjar sulla Red Bull sarà ancora una volta Liam Lawson, che si è comunque ben comportato sia in Olanda sia in Italia in termini di passo, dovendo anche scontare una penalità che lo ha costretto a partire dal fondo per la sostituzione della Power Unit.

A occupare la Racing Bulls lasciata libera dal neozelandese sarà invece, proprio come negli ultimi due appuntamenti, Yuki Tsunoda, che avrà così almeno un’altra gara per conoscere da vicino queste vetture. Il giapponese ha conquistato il suo primo punto della stagione nel round italiano con il decimo posto, anche se Audi sta ancora valutando un appello contro la decisione dei commissari di non penalizzare Tsunoda per aver presumibilmente causato un giro di formazione aggiuntivo.

Pur avendo raccolto un punto a Monza, la tappa italiana è stata più insidiosa per Tsunoda, complice la difficoltà nel comprendere a fondo la gestione dell’energia su una pista dove erano stati concessi pochi MJ per evitare fenomeni di superclipping. Rispetto alle scorse settimane, però, questa volta il nipponico avrà un piccolo vantaggio: Madrid sarà un tracciato nuovo per tutti, e ciascun pilota avrà bisogno di tempo per adattarsi.

Formula SAE 2026: Padova trionfa nelle vetture a combustione, Graz si impone tra le elettriche

Mattia Bonalume — Mon, 07 Sep 2026 16:40:55 +0000

Si è conclusa a Varano la XXI edizione di Formula SAE Italy: il Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova ha dominato la classe termica/ibrida, mentre Graz ha primeggiato tra i prototipi elettrici. Primo posto per eForce Prague Formula nella categoria driverless. In classe 3 Arab Academy Motors ha presentato il progetto migliore.

Con la cerimonia di chiusura, tenutasi nella serata di domenica, si è conclusa l’edizione 2026 della Formula SAE Italy. La competizione educational riconosciuta a livello internazionale, che ha l’obiettivo di introdurre i ragazzi delle università nel mondo del motorsport, con intento formativo e, allo stesso tempo, funge da vetrina dei migliori giovani prospetti per i marchi dell’automotive, si è svolta dal 2 al 6 settembre.

Ad ospitare l’evento organizzato da ANFIA è stato, ancora una volta, il Circuito “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari. Nei cinque giorni di competizione, il paddock dell’autodromo ha ospitato circa 2000 persone, tra studenti, giudici e spettatori, oltre agli stand dei tanti sponsor che promuovono l’iniziativa.

“Questa XXI edizione ci ha regalato cinque giornate intense e ricche di emozioni di fronte alle capacità, all’impegno e alla voglia di mettersi in gioco dei circa 1600 studenti partecipanti, che hanno presentato alle giurie il frutto degli sforzi compiuti nell’arco di molti mesi, dalla consegna della documentazione tecnica richiesta, alla preparazione per le prove statiche della manifestazione, alla realizzazione di un prototipo di vettura conforme al regolamento e performante” ha spiegato Gianmarco Giorda, direttore generale di ANFIA.

Formula SAE 2026

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

“Misurarsi con la ricerca delle soluzioni tecniche più appropriate, rispettando vincoli di budget e tempistiche predefinite è un’esperienza molto formativa per i ragazzi, che hanno dimostrato di saper lavorare in team, di sapersi confrontare con valutatori esperti perlopiù provenienti dall’industria automotive e dal motorsport e di interpretare feedback e suggerimenti come spunti di miglioramento per crescere”.

"È un'iniziativa che ha un appeal per gli studenti perché ovviamente è un evento in cui possono provare e testare anche le loro competenze, le loro capacità anche di lavorare in squadra ed è un evento che al di là degli aspetti più professionali, chiaramente permette anche a questi studenti di divertirsi e di trovare piacere nel fare un qualcosa ovviamente più legato anche in futuro al mondo lavorativo”.

“Forti del successo dell’edizione appena conclusa, guardiamo già al 2027, pronti a far ripartire la macchina organizzativa insieme a tante nuove idee che possano rendere la Formula SAE Italy ancora più stimolante”.

Formula SAE 2026

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

In generale, il livello delle prove dinamiche è stato mediamente buono, nonostante le temperature elevate, che, soprattutto durante l’Endurance, hanno messo alla prova dal punto di vista fisico alcuni driver. I team di questa edizione hanno registrato ottimi punteggi e tempi. In particolare, il team di Graz ha riportato uno dei migliori tempi di sempre nella storia della prova di Skidpad.

Ieri si è svolta in pista la prova di Endurance (325 punti sui 1.000 complessivi), che mira a valutare le performance complessive delle singole vetture in gara e rappresenta uno degli appuntamenti più attesi della competizione. L’ordine di partenza è stato stabilito in base ai risultati dell’Autocross. Vi hanno preso parte 22 vetture elettriche e 8 combustion, per un totale di 30 vetture ammesse.

Il tracciato quest’anno è risultato essere molto veloce e tecnico e si è rivelato particolarmente apprezzato dai piloti. Ricordiamo, infatti, che la Formula SAE Italy è uno dei pochi eventi che si corre su un vero circuito, con un ottimo fondo e adeguate vie di fuga.

Per quanto riguarda le vetture della classe combustion, il team di Padova, con un motore ibrido, ha realizzato un’ottima performance e si è mostrato decisamente superiore agli altri, vincendo con un buon distacco.

Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova

Foto di: Race Up Team

La gara di Endurance è stata invece particolarmente combattuta nella classe elettrica, dove le monoposto hanno percorso diversi giri a pochi secondi di distanza l’una dall’altra. In questo caso, viste le alte temperature, a fare la differenza è stata la gestione delle strategie: si è infatti potuto osservare come gli algoritmi di previsione dello stato termico dei sistemi venissero utilizzati per ottimizzare la prestazione, evitando rallentamenti dovuti al superamento delle temperature di esercizio.

I vincitori della XXI edizione

Il podio della Classe 1CV (vetture a combustione interna) ha visto trionfare il Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova, capace di ottenere punteggi di rilievo in tutte le prove statiche, primeggiando nella presentazione del business plan e nel design event. Il dominio è stato assoluto negli eventi dinamici, dove i ragazzi di UniPd hanno ottenuto quattro successi su quattro.

In seconda posizione si è piazzata YTU Racing C, dell’Yildiz Technical University. Completa il podio FS RTU dell’Università di Riga. Per la Classe 1EV (vetture elettriche), il gradino più alto spetta a Joanneum Racing Graz, che ha brillato nelle prove dinamiche ottenendo il miglior punteggio in tre delle quattro in programma. Al secondo posto Rennstall Esslingen, scuderia tedesca. Terza posizione per Bern Racing Team.

Formula SAE 2026

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

In categoria 1DV (Driverless), il primo premio è andato a eForce Prague Formula, della Czech Technical University in Prague. Seconda piazza per RaceUP Electric Padova, dell’Università degli Studi di Padova, che ha portato a podio ben due diverse scuderie (in differenti categorie). Terzi Dynamics e.V. dell’Università di Regensburg.

Nella Classe 3 (presentazione del solo progetto della vettura, senza prototipo) trionfa Arab Academy Motors, seguita da Stv-scuderia Tor Vergata, dell’Università degli studi di Roma Tor Vergata e Poliba Corse, del Politecnico di Bari.

Gli sponsor hanno promosso vari premi, a conferma del serio interesse nei confronti della competizione: quello per la vettura realizzata con il miglior bilanciamento tra costi e prestazioni è stato consegnato da Dallara ed è andato a Rennstall Esslingen dell’Esslingen University of Applied Sciences.

Ferrari ha conferito il proprio ai team, delle Classi 1CV e 1EV, che si sono aggiudicate la prova dinamica di Endurance & Efficiency, rispettivamente Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova e Joanneum Racing Graz di UAS Graz. Marelli ha, infine, premiato le squadre prime classificate assolute delle Classi 1EV e 1CV, le stesse due che hanno conquistato il premio Ferrari.

Alle premiazioni erano presenti anche i vertici di Dallara - la cui sede è situata a poche centinaia di metri dalla pista - l’ingegner Giampaolo Dallara e il CEO Andrea Pontremoli. Non è mancata la presenza del main sponsor Marelli, oltre a quella del direttore generale di ANFIA, Gianmarco Giorda, a coronare una cerimonia di chiusura degna dell’andamento estremamente positivo della manifestazione, nonostante la sovrapposizione con il GP d’Italia di F1.

F1 | Antonelli vince a Monza e torna subito in kart: il segreto è restare semplicemente Kimi

Roberto Chinchero — Mon, 07 Sep 2026 16:21:14 +0000

Il trionfo nel GP d’Italia ha emozionato tifosi e addetti ai lavori, ma non ha cambiato la quotidianità del ventenne Mercedes. Dalla cena con la famiglia nel paddock alla giornata a Franciacorta: mentre Wolff dice che “cammina sulle acque”, Kimi continua a guardare soltanto al prossimo passo.

Mentre il mondo celebra il trionfo di Antonelli sul circuito di Monza, Kimi festeggia a modo suo: una giornata sul kartodromo di Franciacorta insieme a ingegneri e meccanici Mercedes. La forza di questo ragazzo neo-ventenne è anche questa, vivere il suo mondo senza prestare molta attenzione a ciò che accade al di fuori della sua sfera d’interesse. Per quanto esaltante e destinata a restare sui libri di storia della Formula 1, Monza resta una tappa del percorso verso il massimo obiettivo.

Fuori dall’ecosistema Antonelli è un’altra storia. Il successo monzese di Kimi ha commosso tanti appassionati, ma anche addetti ai lavori (Toto Wolff in primis) che di vittorie in prima persona ne hanno viste centinaia. Nel commentare il trionfo nel Gran Premio d’Italia, lo stesso Wolff ha sottolineato lo straordinario stato di forma di Antonelli usando una frase che dice tutto: “sembra camminare sulle acque”.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

La forza di Antonelli e del gruppo che lo circonda è anche una propensione ben visibile a tenere i piedi per terra. Qualche ora dopo un successo come quello ottenuto ieri a Monza, Kimi e la sua famiglia cenavano nel paddock all’interno dell’hospitality Mercedes. Nessun party, niente fuori dal solito protocollo. Il giorno dopo, di nuovo in pista. Non su una Formula 1, ma su un kart, insieme alle persone con cui condivide gran parte della sua quotidianità.

È probabilmente questa normalità, oggi, uno dei punti di forza più importanti di Antonelli. A vent’anni non è semplice gestire ciò che gli sta accadendo intorno. Le vittorie, la classifica, una popolarità cresciuta in modo esponenziale e ora anche un successo a Monza che è sembrato la sceneggiatura di un film. Un’impresa che per un pilota italiano porta inevitabilmente con sé una dimensione che va ben oltre i venticinque punti conquistati nella classifica mondiale. Tutto potrebbe contribuire a modificare priorità e percezioni. Per ora non sembra essere accaduto.

Antonelli ha costruito una sorta di filtro naturale nei confronti di tutto ciò che non ritiene funzionale al suo obiettivo. Non dà l’impressione di isolarsi dal mondo, anzi, è sempre molto disponibile, ma semplicemente è lui che sceglie a cosa dedicare attenzione. E nella sua scala delle priorità continuano ad esserci la guida, il lavoro con la squadra, la ricerca di quei dettagli che possono renderlo ancora più forte. Anche quando intorno a lui c’è chi sta ancora cercando di realizzare fino in fondo la portata di quanto accaduto a Monza.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

C’è poi un aspetto che riguarda chi gli sta intorno. La famiglia, così come la Mercedes, sembra aver compreso che in questa fase proteggere la normalità di Kimi sia importante quasi quanto mettergli a disposizione una monoposto competitiva. Non servono celebrazioni permanenti né ricordargli ogni giorno quanto sia speciale ciò che sta facendo. Serve permettergli di continuare ad essere quello che è sempre stato, anche se nel frattempo tutto ciò che lo circonda è profondamente cambiato.

È forse questo il paradosso più interessante del momento di Antonelli. Più aumentano i motivi per considerarlo speciale, più lui sembra aggrapparsi alla normalità: una giornata sui kart, poi la tappa al simulatore di Brackley e sarà già ora di fare rotta su Madrid. Monza finirà negli almanacchi, nelle fotografie e nei ricordi di chi era presente. Per Kimi, invece, è già diventata parte del bagaglio da portare alla gara successiva. Perché il traguardo che ha in mente non era vincere a Monza, ma qualcosa di più grande. E probabilmente è proprio questo uno dei motivi per cui è riuscito a farlo.

MotoGP | Ai Ogura si sottoporrà ad un controllo radiologico per valutare se potrà rientrare a Misano

Germán Garcia Casanova — Mon, 07 Sep 2026 16:01:41 +0000

Il giapponese Ai Ogura spera di poter partecipare al GP di San Marino del prossimo fine settimana, dopo aver saltato l'appuntamento di Aragon per un infortunio al pollice della mano sinistra che lo ha costretto a sottoporsi ad un intervento chirurgico.

Ai Ogura si sottoporrà questo martedì a un controllo radiologico per valutare lo stato del pollice della mano sinistra che si è lesionato durante l'estate, e che lo ha costretto ad andare sotto ai del chirurglo ferri lo scorso 27 agosto. L'équipe del dottor Xavier Mir, incaricata dell'intervento, deciderà, insieme al pilota e al team Trackhouse, se Ogura viaggerà alla volta di Misano, dove il prossimo fine settimana si disputa il GP di San Marino e della Riviera di Rimini.

Quinto nella classifica generale del campionato del mondo MotoGP con 203 punti, 53 in meno del leader Jorge Martin, Ogura spera di poter rientrare questo fine settimana a Misano, la quattordicesima tappa del calendario 2026, dopo aver saltato il fine settimana di Aragon per questo inaspettato infortunio alla mano sinistra.

Dopo la gara di Silverstone, nella quale Ogura ha subito una caduta senza conseguenze, al di là di uscire dal fine settimana britannico con soli nove punti, il pilota giapponese di Trackhouse è volato in Giappone, dove quest'anno è tornato a fissare la propria residenza dopo diversi anni vissuti in Spagna.

Durante il soggiorno nel suo Paese, Ogura ha subito una caduta mentre praticava motocross. Solo al suo ritorno in Europa il pilota si è sottoposto ad una visita medica alla mano interessata, con la diagnosi di una frattura che lo ha costretto a passare dalla sala operatoria a Barcellona, proprio il giovedì del GP di Aragon.

"Il pilota del SuperFile Trackhouse MotoGP, Ai Ogura, si è sottoposto a un'operazione a Barcellona", ha informato a suo tempo il team nordamericano. "Il Dr. Mir, che ha eseguito l'intervento, ha comunicato che la frattura del pollice sinistro di Ai è stata fissata con una placca, e che durante il prossimo fine settimana verrà effettuata una valutazione delle sue condizioni prima di stabilire un piano di riabilitazione", ha aggiunto la formazione satellite dell'Aprilia.

"Anche se speriamo che Ai sia in condizione di partecipare al GP di San Marino, è troppo presto per confermarlo", dissero allora.

Dopo aver riposato e fatto riabilitazione dall'operazione, Ogura visiterà questo martedì la Clínica Dexeus di Barcellona per essere sottoposto ad esami da parte dei medici che, in prima istanza, devono dare l'OK al pilota per viaggiare verso Misano.

Una volta lì, tuttavia, Ogura dovrà passare giovedì un nuovo controllo da parte del direttore medico della MotoGP, il dottor Angel Charte, che è colui che deve dare al pilota l'idoneità definitiva per poter correre.

Per il momento, Trakchouse ha iscritto Ogura nella entry list provvisoria del Gran Premio, anche se, se alla fine non potesse prenderne parte, tutto lascia pensare che, come è successo ad Aragon, Lorenzo Savadori, il collaudatore dell'Aprilia, si incaricherebbe di sostituirlo.

Ogura è arrivato alla pausa estiva, dopo il GP di Germania, secondo nella classifica generale del Mondiale con 194 punti, a soli 14 dal leader Jorge Martin, iniziando la seconda parte della stagione con un secondo posto nella Sprint a Silverstone, dove è caduto la domenica.

Da allora, il giapponese ha accumulato un distacco di 53 punti dal leader del campionato, ed è stato superato da Marc Marquez, Marco Bezzecchi e Fabio Di Giannantonio. Per questo per Ogura è fondamentale tornare a competere questo fine settimana per mantenere vive le sue possibilità di continuare a lottare per il campionato nel suo secondo anno in MotoGP.

F1 | Antonelli, il capolavoro di Monza è un record di ascolti: 4,5 milioni di italiani hanno seguito la sua rimonta

Redazione Motorsport.com — Mon, 07 Sep 2026 15:30:47 +0000

Il trionfo di Andrea Kimi Antonelli, capace di vincere a Monza partendo dalla diciannovesima posizione, ha acceso anche gli schermi italiani: il GP d’Italia ha raggiunto 4,5 milioni di spettatori medi, segnando il miglior risultato dal 2022 e confermando la forza del nuovo talento della F1.

Il trionfo storico dalla diciannovesima posizione di Andrea Kimi Antonelli non ha acceso l’autodromo di Monza e i tanti spettatori accorsi per seguire la F1: ha acceso anche gli schermi di tutta Italia. La vittoria del giovane talento bolognese, che sul tracciato brianzolo ha segnato una vera e propria pagina di storia, è stata infatti seguita con grande attenzione anche in televisione.

Un fenomeno che trova riscontro nei numeri, con dati (e record) che non si vedevano dal lontano 2022, quando la Ferrari era in lotta per il mondiale contro Max Verstappen. Il GP d’Italia, trasmesso in diretta dalle 15 su Sky Sport F1, Sky Sport Uno, Sky Sport 4K e TV8, ha registrato 4 milioni 464 mila spettatori medi complessivi, con il 39% di share e 7 milioni 251 mila spettatori unici.

Una performance che segna uno dei risultati più alti degli ultimi anni per Sky e per la Formula 1, che sta trovando in Antonelli, come ha più volte raccontato anche Stefano Domenicali, un nuovo riferimento in questa categoria. L’amore per la Ferrari resta saldo, ma gara dopo gara, sta crescendo anche l’affetto e il seguito per un pilota che non solo sta convincendo impressionando, ma sta scrivendo la storia.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

La gara che ha consegnato ad Antonelli il suo primo successo a Monza è stata vista su Sky da 1 milione 773 mila spettatori medi complessivi, pari al 15,7% di share, con 2 milioni 547 mila spettatori unici. Su TV8, la corsa è stata trasmessa in diretta e ha raccolto 2 milioni 691 mila spettatori medi complessivi, con il 23,2% di share.

Numeri importanti, ma non solo durante le emozioni della corsa, ma anche in quelli che sono stati poi i festeggiamenti dopo la bandiera a scacchi: lo studio post gara su Sky ha totalizzato 1 milione 135 mila spettatori medi complessivi e l’11,3% di share. Un segnale ulteriore di come il pubblico resti agganciato al racconto anche dopo la bandiera a scacchi, anche perché pure sul fronte digitale, i numeri sono stati ottimi.

Un trend che parla chiaro: la crescita di Kimi non sta solo cambiando la narrativa sportiva, ma sta ampliando e ringiovanendo il pubblico della Formula 1, esattamente ciò che sperava Liberty Media per il suo pubblico globale e per quello italiano. E forse è proprio qui che si trova il senso più profondo di questo weekend: un ragazzo di 19 anni che, partendo dal fondo, sta accendendo un entusiasmo sopito.

Perché ci sono vittorie che non si limitano a riempire le classifiche: entrano nelle case, nelle emozioni, nella memoria collettiva. E quella di Antonelli, così giovane e già così simbolica, sembra essere una di quelle destinate a restare.

F1 | Ferrari: per la gara cambiata la gestione dell'energia, ma la scelta non ha pagato

Franco Nugnes — Mon, 07 Sep 2026 15:09:50 +0000

I tecnici della Scuderia hanno cercato la migliore velocità sul rettilineo principale, trovandosi poi senza energia in altri punti della pista dove la SF-26 è diventata attaccabile. Per difendersi Hamilton ha sfruttato di più le gomme, pagando anche un surriscaldamento alle posteriori. Il Cavallino esce dalla sfida iridata davanti al suo pubblico.

La Ferrari esce dalla sfida iridata. Monza ha spento il sogno e la speranza, illuminando un Kimi Antonelli che a 20 anni scrive pagine che un giorno potranno avere il sapore della leggenda. Il GP d’Italia doveva essere l’appuntamento che riapriva le aspettative della Scuderia e, invece, la squadra del Cavallino è tornata a casa con le pive nel sacco.
Lewis Hamilton è sceso al terzo posto nel mondiale piloti con 76 punti di distacco dal giovane bolognese e anche George Russell ha allungato di 10 lunghezze sul sette volte campione del mondo.

Nel Costruttori la Mercedes porta a 122 i punti di vantaggio sulla rossa, mentre la McLaren sta ricucendo quello che sembrava un gap siderale e che, invece, è sceso a 59 lunghezze. È lecito credere che a Maranello si debbano preoccupare più del ritorno della squadra di Woking che ambire a contendere la Stella per il titolo.

Monza, quindi, racconta delle verità e spiana gli alibi. Ma è giusto pensare che la Ferrari sia precipitata al ruolo di quarta forza? La sentenza della pista è chiara, ma è lecito chiedersi se la soglia di prestazione della SF-26 sia quella che abbiamo visto nel tempio della velocità o se, ancora una volta, ci sono stati errori nell’esecuzione del weekend.

Charles Leclerc spinge Lewis Hamilton fuori dalla Prima Variante

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Certo Charles Leclerc ci ha messo del suo a rendere tutto più complicato: prima ha spedito Lewis Hamilton a fare le sabbiature all’uscita della Prima Variante e poi si è schiantato contro le protezioni all’esterno della Parabolica dopo aver perso la rossa sulla sconnessione di uno scolo dell'acqua a 230 km/h, replicando nello stesso punto la cartella del 2024.

Ma era parso chiaro da subito che la Ferrari non aveva il passo per sperare di inserirsi in quella che già dal giro 13 si delineava come una sfida riservata esclusivamente alle Mercedes. Brillava solo la Stella con tutto il resto del mondo fuori, per dirla alla Vasco Rossi. Il sette volte campione del mondo non ha impiegato molto a lamentarsi di una cronica mancanza di velocità, anche in quei punti dove, nelle prove libere e nelle qualifiche, non sembrava prenderle di santa ragione.

Frederic Vasseur con il presidente John Elkann e il CEO Benedetto Vigna

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

“Sapevamo che avremmo avuto un enorme deficit in termini di velocità di punta ed è andata così e, anzi, in gara forse anche un po’ peggio del previsto: perdevamo posizioni senza riuscire a rispondere ed eravamo costretti a chiedere tantissimo alle gomme in curva finendole prima degli altri”.

La fotografia di Fred Vasseur offre un’istantanea della situazione e non sembra corretta con i filtri di Photoshop. E, allora, cosa è successo alla rossa che sabato pagava un decimo e mezzo alla W17, per finire la domenica addirittura sesta?

E la risposta va cercata nelle parole non dette e, soprattutto, nei numeri. I tecnici del Cavallino hanno giocato un azzardo, variando i punti nei quali scaricare l’energia, rimodellando un piano che è andato cambiando ogni volta che le rosse andavano in pista.

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Si era cominciato al venerdì sfruttando l’energia nel lungo dritto dalla Variante Ascari alla Parabolica, dove la SF-26 recuperava quasi tutto il gap accumulato in precedenza dalle frecce nero e argento. In gara la musica è cambiata: la Ferrari è stata sorprendente nel rettifilo del traguardo (Hamilton è arrivato a 341 km/h contro i 323 km/h di Antonelli), rifilando 18 km/h di velocità massima alla speed trap, ma sul resto dello Stradale la rossa ha avuto il fiato lungo pagando un pegno pesante alle W17.

Il risultato è stato che la Ferrari non le ha prese solo dalle Mercedes, ma anche dalla Red Bull di Max Verstappen e dalle due McLaren di Lando Norris e Oscar Piastri. Non avendo le velocità per stare al gioco, Hamilton doveva forzare la percorrenza delle curve, facendo meglio alla Roggia, alle due di Lesmo, all’Ascari. Troppo poco per aggrapparsi al retrotreno delle due W17, visti i lunghissimi rettilinei e la percorrenza della Parabolica a favore delle frecce.

Anzi, Lewis si è trovato in difficoltà con le gomme posteriori che si sono surriscaldate per l’eccessivo impegno nel tentativo di compensare la carenza di potenza: abbiamo visto il sette volte campione del mondo tirare per un giro e poi cercare di riportare gli pneumatici nella finestra corretta di funzionamento. L’inglese ha sollecitato in diversi team radio un cambio gomme, ma la sua aspettativa è stata disattesa dal muretto che temeva addirittura un ritorno di Pierre Gasly e Yuki Tsunoda.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Alessio Morgese

"Per la Ferrari è stata una giornata dura - ha aggiunto Vasseur -. In qualifica, le cose erano andate bene per noi in termini di posizioni, però sapevamo che avevamo un enorme deficit per ciò che riguarda le velocità di punta e sarebbe stato difficile in gara difenderci e attaccare. Ed è andata così".

Il motore è la croce del Cavallino: il debutto dello 067/6 dotato dell’ADUO2 è stato spietato perché è avvenuto sul tracciato dove le differenze di power unit non sono state mitigate dalle qualità di telaio e aerodinamica. I cavalli in più ci sono (lo si è notato particolarmente alla Haas perché Bearman aveva l’evoluzione Ferrari e Ocon no) ma il divario con il 6 cilindri Mercedes resta grande, troppo grande. Si parla ancora di una ventina di cavalli. Al punto che il team di Brackley non ha fretta di far debuttare il suo M17 E Performance con l’ADUO, perché dà certamente più soddisfazione suonarle al Cavallino con la versione standard...

Dalle aule alla pista: com’è vivere la Formula SAE? Dietro le quinte del Race UP Team Hybrid che ha vinto la categoria CV

Mattia Bonalume — Mon, 07 Sep 2026 14:32:19 +0000

In occasione della XXI edizione di Formula SAE Italy, Motorsport.com ha parlato con la squadra vincitrice del “Design Event”, classe 1 CV, il Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova. I ragazzi della squadra hanno ottenuto la prima piazza nell’evento statico più ambito, dove la giuria valuta tutti gli aspetti progettuali.

Negli scorsi giorni vi abbiamo raccontato, dall’esterno, in cosa consiste la Formula SAE. Ma come vivono l’esperienza i veri protagonisti dell’evento? L’abbiamo chiesto ai membri del Race Up Team Hybrid dell’UniPd, assoluti dominatori della categoria dedicata alle vetture con motore a combustione.

Oltre che nella classifica generale, hanno ottenuto il primo posto di categoria nel “Design Event”, prova statica che premia la squadra che ha lavorato meglio a livello progettuale e che ha dimostrato ai giudici di aver presentato la proposta più interessante. In pista la monoposto si è dimostrata ancora più imbattibile, con la conquista del primato in ogni prova dinamica: Acceleration Event, SkidPad, Autocross ed Endurance.

Il successo in quest’ultima gli è, inoltre, valso il premio Ferrari, ambitissimo in quanto, oltre ad essere promosso dal marchio storico di Maranello, riconosce in toto il valore del lavoro svolto dal team per performare ai massimi livelli in pista, in una prova pensata per testare le monoposto evidenziando tutti i loro limiti.

“Abbiamo racimolato una buona esperienza questa stagione, perché per noi è il terzo evento. Abbiamo già partecipato all’evento in Austria e Croazia. In Croazia abbiamo vinto. Il progetto è rodato, è stato provato in tutte le prove in pista con ottimi risultati”

Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova

Foto di: Race Up Team

“Sapevamo che la macchina fosse competitiva, ma nel motorsport gli imprevisti sono sempre dietro l’angolo. Siamo fieri di aver fatto tutto quello che si poteva fare quest'anno, spendendo tutti i minuti utili in officina, per correggere problemi o potenziare i nostri punti forti” ci ha raccontato il team leader, Marco Lombardi.

Partecipando alla categoria 1 CV, la vettura del team è costituita da un’unità di powertrain endotermica, a cui i ragazzi dell’Università di Padova hanno aggiunto una componente ibrida, che, attraverso la frenata rigenerativa, permette di coadiuvare alla potenza generata dal motore tradizionale, quella proveniente dall’unità elettrica.

Qual è la novità tecnica di cui andate più fieri su questa monoposto, anche se magari non è quella che salta all'occhio del pubblico?

"Allora la domanda messa così è interessante. La risposta più facile sarebbe il sistema ibrido. Per soluzioni che non risaltano all'occhio, magari i controlli dello stesso sistema ibrido, che sono poi quelli che fanno la differenza. Chiaro che chi ne sa, sa di cosa si parla, ma sono quelli che poi veramente ti fanno fare quel passo in più, okay la potenza in più, okay che con il sistema ibrido che abbiamo migliora il rapporto peso-potenza, però poi il comportamento in curva e l'agilità della macchina lo fanno i controlli che sono, diciamo, scritti dentro il sistema, quindi sicuramente quel lato lì è quello che ci ha fatto fare il salto di qualità quest'anno".

"Anche il lato motore, motore termico, abbiamo rivisto tutti gli ausiliari, quindi aspirazione, scarico, cooling e appunto, siccome il focus quest'anno è il fatto che la vettura sia ibrida, tutti gli occhi vanno lì, ma anche la parte di powertrain termico è stata migliorata e abbiamo guadagnato tanti cavalli anche dall’unità termica e l'aggiunta, ecco, del volano alleggerito, che quello non si vede dall'esterno ma influisce sulla risposta a RPM, a salire e scendere velocemente, sulla guidabilità della macchina".

Soprattutto considerando le temperature impegnative di quest’anno, come gestite il compromesso tra prestazione pura e affidabilità in un weekend dove un ritiro in Endurance può azzerare mesi di lavoro?

"Lavorando sul sistema di raffreddamento rivisto, quest'anno abbiamo la pompa dell'acqua elettrica che ha aumentato l'efficienza di tutto il sistema. Ma anche lato aerodinamica, il pacchetto aerodinamico è stato studiato non solo per massimizzare il carico, che è quello che tipicamente si fa in queste competizioni con layout molto tortuosi, ma anche con attenzione al sistema di raffreddamento".

Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova

Foto di: Race Up Team

"Infatti abbiamo delle prese NACA monoscocca dietro i pod e quelle sono state studiate appunto per indirizzare i flussi all'interno del vano motore e quindi abbassare le temperature di quella zona che è la più critica chiaramente".

Le prove dinamiche (Endurance, Autocross, Skid Pad, Acceleration) mettono alla prova aspetti diversi: qual è quella su cui avete lavorato di più quest'anno e perché?

"Sicuramente l'acceleration, perché eravamo meno forti in quell’aspetto rispetto alle altre dinamiche. La macchina in skidpad è sempre andata bene storicamente nel team di Padova. Dinamicamente le macchine hanno sempre avuto buoni comportamenti. Peccavamo un po', appunto, nel rapporto peso-potenza e quindi soprattutto nella capacità di avere buone accelerazioni longitudinali".

"È quindi un po' quello che raccontavo prima, aggiunta del sistema ibrido, potenziamento del termico, ma soprattutto un gran lavoro di riduzione peso. Quest'anno la macchina qui pesa complessivamente 224 kg, che per essere un'ibrida è un livello veramente buono di peso, quindi lì abbiamo migliorato tanto. Non c'è ancora il risultato ufficiale dell'acceleration, ma con un 3.651 secondi dovremmo essere in alto, quindi sicuramente quello".

Quanti siete nel team e come vi dividete tra progettazione, produzione, business plan e gestione in pista?

"Siamo una cinquantina di persone per questa macchina. Siamo divisi in reparti tecnici dove si fa un po' tutto, nel senso sia la progettazione che poi la realizzazione di quello che viene disegnato. Quindi, appunto, reparti tecnici: reparto motore, reparto aerodinamica, reparto telaio, dinamica del veicolo, powertrain ibrido, telaio e strutture meccaniche".

Race Up Team Hybrid dell’Università degli Studi di Padova

Foto di: Race Up Team

"I reparti cosa fanno? Dalla prima parte della stagione fino a chiusura dell'anno, proprio anno solare, 31 dicembre, c'è la progettazione. Lì mettiamo un design e poi dal nuovo anno si mandano in produzione i pezzi alle aziende o si fa il manufacturing di quello che riusciamo a fare in casa che comunque è la maggior parte della macchina. Quindi sì, gli stessi reparti a livello tecnico prima progettano e poi producono".

"Poi il lato statiche, ci sono delle persone dedicate a preparare la documentazione e poi c'è un reparto business e marketing che cura il lato di rapporti con le aziende, con gli sponsor, il reparto marketing che ci aiuta chiaramente in visibilità e quindi tutto funziona in questo modo, a grandi linee".

C'è un aneddoto - una notte in officina, un problema risolto all'ultimo - che racconta meglio di ogni specifica tecnica cosa significa correre in Formula SAE?

"Di aneddoti ce ne sarebbero tanti, diciamo che i momenti in cui la stagione prende la direzione giusta, paradossalmente, si può dire in modo un po' romantico, che siano quelli quando le cose vanno male. Quest'anno c’è stata appunto una vittoria, ma ci sono stati anche momenti difficili, rotture nelle fasi di testing eccetera; quindi, in quei momenti lì veramente si fa la differenza e si possono prendere due strade: arrendersi, oppure decidere di non cambiare i propri obiettivi".

"Quindi, diciamo che, come aneddoti, direi sicuramente tutti i momenti in cui le cose non sono andate come ce l'aspettavamo. La capacità di saper reagire a tutti gli imprevisti è quella che ha fatto la differenza quest'anno".

F1 | Max ancora a podio: perché è stata la sua aggressività la vera arma Red Bull per trasformare la RB22

Gianluca D'Alessandro — Mon, 07 Sep 2026 14:05:35 +0000

Se si osserva l'andamento del GP a Monza, Red Bull non aveva un passo così inferiore ai rivali, anzi, già al venerdì aveva dato indicazioni migliori che sul giro secco. Ma c'è un aspetto chiave nel podio di Max: l'aggressività nei primi giri, dove ha preso subito la modalità sorpasso e la scia delle Mercedes per sopperire ai limiti della RB22.

C’è un dato che fa riflettere. Dopo i due portacolori della Mercedes, che hanno avuto l’auto di riferimento di questo mondiale, Max Verstappen è il pilota con più podi in stagione insieme a Lewis Hamilton: cinque a testa, uno in più di Charles Leclerc. Un elemento che si presta a una doppia lettura, tra la concretezza dell’olandese e le occasioni mancate dalla Ferrari, soprattutto su quelle piste che, sulla carta, dovevano aiutare la SF-26.

La FIA ha decretato il motore Red Bull come il miglior termico della griglia, anche se questo non riflette pienamente il valore complessivo della Power Unit, soprattutto in un regolamento in cui la componente elettrica ha un peso così rilevante. Anzi, già da venerdì era emerso chiaramente come la RB22 soffrisse in termini di velocità di punta rispetto alla concorrenza.

La vettura tendeva a saltellare e scivolare, una condizione che non solo costringe a ritardare il momento in cui si può tornare sull’acceleratore, ma porta anche a consumare più energia del dovuto in trazione. Su una pista dove l’energia in qualifica era stata fortemente limitata, questo aspetto diventa un boomerang, soprattutto per un team che non ha mai nascosto le proprie difficoltà sui tracciati con pochi MJ.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La notizia positiva era che, al contrario, certi problemi diventavano meno evidenti sul passo gara, dove c’era più energia a disposizione, tanto che già al venerdì anche Liam Lawson con l'altra RB22 aveva mostrato un buon ritmo. Una tendenza confermata anche la domenica, nonostante una serie di piccoli inconvenienti abbia condizionato la corsa: già dopo pochi giri, infatti, Verstappen aveva segnalato alcune difficoltà al posteriore.

Attaccare subito le Mercedes è stata la chiave

Dalle rilevazioni Pirelli, tra la media e la hard non c'è una differenza di grip così netta, ma Verstappen ha sfruttato in maniera eccellente quel pizzico di aderenza in più a inizio gara per impensierire George Russell e prendere addirittura il comando. Questo è stato il momento chiave della sua corsa: Max è andato subito all'attacco agganciando il treno di testa in maniera molto aggressiva, mentre gli altri dietro sono rimasti coinvolti in duelli che sono costanti tempo prezioso, specie tra Hamilton e Piastri.

"Penso che sia stato abbastanza chiaro durante la gara che non riusciamo proprio a stare al passo con l'erogazione delle vetture motorizzate Mercedes, e questo, ovviamente, è molto dura su una pista come Monza. Quando la gente ti sfreccia accanto come se fossi una tartaruga. Quindi mi buttavo all'esterno in staccata per attaccare, la vettura era buona in frenata e questo ha aiutato. Cerco di massimizzare ciò che posso", ha detto Max.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Naturalmente, Max non aveva il ritmo per reggere a lungo il confronto con le Mercedes, in particolare per il delta di velocità sui rettilinei già evidenziato al venerdì, ma aver forzato all'inizio per ritrovarsi nel gruppo di testa aveva un altro beneficio oltre la scia. Restare sotto il secondo dava la possibilità di sbloccare mezzo MJ in più di energia con la modalità sorpasso, un grosso aiuto tenendo a mente che, anche in gara, la quantità di carica recuperabile nella batteria era inferiore ad altri GP.

"Naturalmente, con la modalità di sorpasso sembrava promettente, ma non appena sono andato in testa è stato difficilissimo difendersi. E questo è stato un po' il mio problema durante tutta la gara. Anche quando c'era la VSC, siamo rientrati ai box, avevamo gomme migliori, stavo sorpassando le altre auto”, ha aggiunto Max.

Anche con gomme migliori, non è stato semplice andare via

Questo tema si può però leggere anche al contrario. Quando Antonelli è passato in testa, c’è stato un momento in cui Verstappen non aveva più l’energia per reggere il ritmo dei due davanti, finendo oltre il secondo. È stato il frangente più complicato e, pur con le Mercedes impegnate nel duello (continuando a guadagnare!), Max è scivolato a due secondi, ma il vantaggio sugli inseguitori, che a loro volta duellavano tra loro, gli ha permesso di gestire e rendere efficace la sosta ai box sotto VSC.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Ma c’è anche un secondo punto. Se in attacco la modalità sorpassa aiuta, per una Red Bull che non ha avuto ottime velocità di punta per tutto il fine settimana, riuscire a difendersi senza scia o boost diventa difficile e, non a caso, Verstappen ha impiegato diversi giri per liberarsi delle due McLaren. “Non appena gli altri prendono la modalità sorpasso, hanno più potenza di noi e non riusciamo a difendersi, persino con gomme migliori. Quindi mi ci è voluto un po' anche per liberarmi delle McLaren".

Tuttavia, il quinto podio stagionale di Verstappen è una spinta (e una sorpresa) gradita. Non solo dopo le lamentele di sabato, ma naturalmente anche dopo il suo ritiro precoce per incidente a Zandvoort a causa di un incidente che lo ha subito messo fuori gioco. "Per noi essere sul podio dopo un weekend molto difficile a Zandvoort, dove la macchina non era davvero di mio gradimento, è positivo”.

"Siamo riusciti a fare un'ottima inversione di rotta da venerdì a sabato e la vettura era decisamente in una finestra migliore. Ma abbiamo ancora diversi dettagli e aree in cui sappiamo di dover migliorare, oltre all'ovvia erogazione di potenza sui rettilinei”.

WEC | Ferrari, quando la fortuna aiuta gli audaci: "Dimostrazione che non molliamo"

Francesco Corghi — Mon, 07 Sep 2026 13:32:37 +0000

Ad Austin le 499P hanno reso benissimo, ma un singolare problema ha tagliato fuori la #51 dalla lotta per la vittoria, colta invece con maestria dalla #50 approfitando dei guai alla Toyota #7. La difesa dei titoli Mondiali prosegue a denti stretti.

La Ferrari torna a festeggiare un successo nel FIA World Endurance Championship al termine di una rocambolesca Lone Star Le Mans, che sul Circuit Of The Americas ha visto la 499P #50 cogliere quella affermazione che le mancava dal Qatar 2025.

Il tracciato texano si conferma ancora una volta amico di Maranello (nel 2024 si era imposta la #83 di AF Corse) e nella 6h di domenica a salire sul gradino più alto del podio sono stati Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, che in risalita dopo le varie neutralizzazioni, hanno beneficiato del problema incorso alla Toyota #7 a 11' dal termine, quando la TR010 Hybrid di Nyck De Vries si trovava comando.

La gara della #50 ha avuto momenti delicati, come la buona partenza di Molina, la scelta di andare fuori sequenza nelle soste per tenere anche la marcatura sui rivali (Toyota, BMW e Cadillac), per poi tornare in zona podio.

Qui l’alternanza al volante tra Nielsen e Fuoco ha dato i frutti migliori a livello di rimonta, specialmente quando il danese da 3° è salito 2° nell'ora finale, approfittando di un errore della Alpine che lo precedeva, per poi ereditare il primato al K.O. della Toyota.

#50 Ferrari - AF Corse, Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen, Miguel Molina

Foto di: Ferrari

“È stata una gara davvero imprevedibile che alla fine siamo riusciti a vincere sfruttando le potenzialità della nostra vettura e un ottimo lavoro in termini di strategia e gestione delle gomme. È bellissimo tornare alla vittoria e portare a casa tanti punti per la classifica iridata”, commenta Nielsen, che ora rilancia le proprie ambizioni iridate con Fuoco e Molina, portandosi a -21 punti dalla vetta.

"Sapevamo che sarebbe stato difficile combattere contro la Toyota, erano più veloci nonostante fossi riuscito a realizzare alcuni ottimi giri. Hanno avuto un problema e qui siamo stati fortunati, ma credo sia giusto dire che per tanto tempo non lo eravamo stati noi".

“Abbiamo cercato di marcare la Toyota a livello strategico, anche pensando al campionato Costruttori. Il nostro obiettivo era rimanere davanti a loro, ma allo stesso tempo ci serviva levarci dal traffico. Ci siamo presi dei rischi, sapendo che una Safety Car avrebbe potuto tagliarci fuori definitivamente o farci perdere tantissimo".

"Quando la prima Virtual Safety Car ci ha riallineati con gli altri, sapevamo di dover spingere e basta. Credo che siamo stati molto bravi nelle scelte, facendo un grande lavoro in condizioni non facili".

“Nel finale, il mio ingegnere mi ha comunicato che dietro avevo la Alpine in recupero, intenta a spingere per guadagnare visto che era penalizzata. Ho cercato di gestire la situazione in modo da non bruciare definitivamente le gomme. Di fatto, quando si avvicinava, riuscivo a riallontanarmi, una sorta di elastico. Ma non ho mai pensato di lasciarla passare, volevo tagliare io il traguardo per primo".

Fuoco aggiunge: “Oggi la strategia è stata veramente difficile da gestire, ma tutta la squadra ha fatto un grande lavoro e siamo stati premiati. Faccio i complimenti anche a Miguel e Nicklas per quello che hanno dimostrato in pista permettendoci di conquistare una vittoria bellissima. Abbiamo spinto dall’inizio alla fine, anche se a un certo punto sembrava che la corsa si stesse davvero complicando per noi. Sono molto felice per il risultato, aspettavamo di tornare sul gradino più alto del podio da un po’ di tempo e finalmente ci siamo riusciti”.

Contentissimo anche Molina: “Lasciamo l’America con la prima vittoria stagionale della 499P, un ottimo risultato per il nostro equipaggio e per la Ferrari, che siamo riusciti a raggiungere grazie a un lavoro perfetto come squadra. I punti ottenuti saranno importanti per la classifica del Mondiale Costruttori. Ora guardiamo alle prossime tre gare con fiducia e convinzione nei nostri mezzi”.

Partenza

Gara di tutt'altro sapore invece quella della #51 di Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, scattata dalla Hyperpole poi incappata in un problema durante la seconda sosta che ha visto la Rossa rimanere ferma in piazzola oltre il dovuto per un riavvio dei sistemi.

Fin lì, Giovinazzi era stato autore di una prova magnifica, tenendo il primato e allungando fino a 20" sui rivali, poi però è accaduto qualcosa di anomale nel pit-stop del cambio con Calado e il finale con gomme dure non ha pagato, rimanendo fuori dalla zona punti.

"La #51 ha iniziato veramente bene, ma purtroppo si è verificato un errore in fase di pit-stop da parte del pilota. Qualcosa che non era mai accaduto e sul quale dovremo investigare. In pratica, ha spento la macchina ed è servito compiere un reset che ci ha fatto perdere una trentina di secondi", ha spiegato l'Ingegner Giuliano Salvi nel post-gara.

"In 4 anni non era mai capitata una cosa del genere, dovremo cercare di capire a cosa è dovuto in modo che non si ripeta in futuro. Stavamo andando bene, ma onestamente non so dire se sarebbe stato sufficiente per vincere. Già dalle Prove Libere avevamo notato che la Toyota aveva un gran passo e questo ci aveva preoccupato molto. Si sono qualificati indietro, ma sui long-run andavano fortissimo".

"La #51 è riuscita ad allungare essendo davanti a pista libera, che su questa pista è fondamentale per non accusare problemi di scie e cali di rendimento aerodinamico, mentre le Toyota erano invischiate nel traffico. Ma è difficile sapere come sarebbe potuta andare senza problemi; certamente, ci sarebbe stata battaglia con loro, ci avrebbero dato filo da torcere".

"A seguire, la vettura non ha reso come prima e sia Alessandro che James se ne sono lamentati. Questo a prescindere dalle gomme dure montate alla fine, che servivano per spingere a fondo e recuperare, cosa che non sarebbe stata possibile con le medie".

#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi

Foto di: Ferrari

Calado racconta cosa ha vissuto in quei momenti: “Dopo un inizio gara perfetto la corsa si è complicata e non siamo riusciti a conquistare un grande risultato. Dopo aver conquistato la Hyperpole sicuramente partivamo con l’ambizione di poter ottenere un risultato migliore”.

"Purtroppo nello stint di 'Giovi' c'è stato un errore di confusione con le procedure che ci ha fatto perdere tempo. Questo ha scombinato i piani e senz'altro è frustrante, anche perché pensavamo di poter vincere tornando in corsa grazie alle neutralizzazioni".

"D'altro canto, ci è andata bene che la #7 abbia avuto un problema ritirandosi. Non sono queste le cose per cui gioire, ma alla fine non abbiamo perso nulla in classifica, se non che c'è una gara in meno da affrontare per provare la rimonta".

Amaro anche Pier Guidi: “In questa Lone Star Le Mans sono successe tante cose fuori dal nostro controllo e la fortuna nelle fasi di neutralizzazione non è mai stata dalla nostra parte. Peccato lasciare l’America solo con il punto ottenuto per la Hyperpole. Ora guardiamo avanti pensando già al prossimo appuntamento”.

Giovinazzi ha lo stesso tono: “Complimenti per la vittoria ai nostri compagni che hanno permesso alla Ferrari di guadagnare tanti punti per la classifica del Mondiale Costruttori. Per il nostro equipaggio, purtroppo, dopo un ottimo inizio, la corsa è stata tutta in salita. Nel finale abbiamo provato con una strategia più aggressiva a recuperare, ma l’ultima Safety Car ha reso impossibile il tentativo di rimonta”.

#50 Ferrari - AF Corse, Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen, Miguel Molina

Foto di: Ferrari

Quello di Austin è il primo successo della Ferrari nel 2026, il terzo per la #50 nella storia, e ora si deve provare il tutto per tutto nelle tre gare che restano - Fuji, Barcellona, Monza - senza lasciare nulla di intentato puntando sulle certezze che si sono viste nel recupero del trio Fuoco/Molina/Nielsen, come sottolinea ancora Salvi.

"Per come era cominciata la gara, non ci aspettavamo di poter vincere con la #50. Dopo un inizio nelle retrovie, ha recuperato bene. La vettura era ben bilanciata, so che Nicklas si è lamentato della guidabilità in alcune occasioni, ma con le temperature così alte è un aspetto che si può verificare".

"Nella seconda parte di gara abbiamo mantenuto le gomme medie perché era la scelta più comune tra tutti, e la strategia ha funzionato. Inizialmente eravamo andati fuori sequenza, così come ha fatto la #83. Partire indietro significa incorrere in problemi di traffico, cosa che ha colpito anche la Toyota".

"Per questo è stata anticipata la sosta, per togliersi dal caos di rivali e doppiati GT. E' una cosa difficile da capire per gli spettatori, ma se guardate i tempi a pista libera, alla fine sono risultati in linea con quelli dei migliori".

#50 Ferrari - AF Corse, Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen, Miguel Molina

Foto di: Ferrari

Ferdinando Cannizzo, Capo delle vetture Endurance: “Lasciamo Austin con un grande risultato per la squadra giunto alla fine di una Lone Star Le Mans complessa ed emozionante. La nostra sfortuna con la vettura #51 è stata ripagata da un po’ di fortuna a fine gara, però le corse endurance sono così, bisogna essere veloci fino all’ultimo".

"Ci sono state varie situazioni che ci hanno sfavorito nel corso delle sei ore, soprattutto con le neutralizzazioni nei momenti sbagliati, e il problema durante il pit-stop quando un errore accidentale di Giovinazzi ha causato lo spegnimento della vettura, ed è stato necessario un reset. In ogni caso abbiamo ottenuto una grande vittoria, e porteremo a casa diversi spunti di miglioramento per continuare a lottare fino alla fine per il campionato".

Antonello Coletta, Capo di Endurance e Corse Clienti, chiosa: “Abbiamo ottenuto il primo successo stagionale al termine di una gara ricca di colpi di scena e neutralizzazioni. Nelle prime tre ore la vittoria sembrava completamente alla nostra portata con la 499P #51, poi purtroppo c’è stato un problema alla ripartenza dal pit-stop e da lì la corsa si è complicata tantissimo".

"In ogni caso, anche grazie a un pizzico di fortuna, perché Toyota era ormai vicina alla vittoria anche se con un piccolo margine rispetto alla #50, alla fine abbiamo centrato un grande traguardo su una pista che ci ha sempre visto protagonisti, considerate le tre pole position consecutive e la vittoria del 2024. Dobbiamo essere soddisfatti, è la dimostrazione del fatto che la squadra non molla mai e cerchiamo sempre di portare a casa il massimo risultato".

Rossi rinvia il Permit per il Nürburgring, Vosse chiarisce: "Troppi impegni ora, ma nessun problema tra BMW-WRT e SRO"

Heiko Stritzke — Mon, 07 Sep 2026 13:08:38 +0000

Valentino non correrà in NLS nel 2026 per prendere la licenza del Nordschleife, mentre BMW-WRT confermano che le trattative proseguono anche per scegliere in quali campionati correre, rivelando che i malumori con la serie di Ratel siano ora risolti.

Valentino Rossi ha momentaneamente rinviato la sua partecipazione alle gare di NLS per prendere il Permit A e correre la 24h del Nürburgring nel 2027.

Una delle possibilità che inizialmente si erano palesate all'orizzonte per il 'Dottore' era iscriversi al doppio round che avrà luogo il 12-13 settembre, ossia le tappe 8 e 9 della serie tedesca, ma nell'elenco iscritti che verrà diramato dagli organizzatori per la 65. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen e la 58. ADAC Barbarossapreis - entrambe della durata di 4 Ore - il suo nome non comparirà.

"Valentino Rossi non completerà l'iter per ottenere il Permit per il Nürburgring-Nordschleife quest'anno. Le trattative proseguirano, ma il calendario di impegni non gli consente di ultimare il processo attualmente", afferma una nota ufficiale di BMW M Motorsport fornita a Motorsport.com.

#46 Team WRT, BMW M4 GT3 EVO: Valentino Rossi

Foto di: BMW Motorsport

Bisogna però fare anche chiarezza, poiché lo stesso pilota di Tavullia aveva espresso solo il desiderio di andare al Nordschleife entro la fine di quest'anno, ma mai affermato che l'avrebbe fatto con certezza.

Una volta chiarito che con BMW M Motorsport e il Team WRT non avrebbe preso parte alla 1000km di Suzuka dell'Intercontinental GT Challenge, altra gara che Rossi spera di fare da tempo, si era paventata l'ipotesi che nel medesimo fine settimana potesse effettivamente rinunciare a presenziare alla tappa di MotoGP a Misano (in qualità di capo della VR46 e seguire i suoi ragazzi) e volare in Germania per ottenere la licenza in pista.

L'idea era di salire a bordo di una BMW M2 CS Racing in configurazione 365 CV, ossia quella consentita con il Permit B (poiché il rapporto peso/potenza supera i 4,2 kg per CV, mentre il modello da 450 CV può essere utilizzato solo con il Permit A).

Fra l'altro, le pratiche da sbrigare online erano già state ultimate prima di agosto dal 9 volte Campione del Motomondiale, ma a seguire sono emerse altre problematiche organizzative e, seppur sembrasse ormai tutto pronto, alla fine è seguita la rinuncia momentanea all'impegno.

Vincent Vosse, Team princpal WRT, #46 Team WRT BMW M4 LMGT3: Valentino Rossi

Foto di: Alexander Trienitz

"La prossima gara di Valentino sarà del GT World Challenge Europe a Zandvoort, secondo programma. Saltare quella di NLS è stata una decisione che abbiamo preso insieme: il calendario era semplicemente molto fitto e lui aveva troppi impegni", ha spiegato il Team Principal di WRT, Vincent Vosse, parlando con Motorsport.com e aggiungendo che la cosa si farà più avanti.

"C'era anche l’evento di MotoGP a Misano, ma non è solo quello il motivo del rinvio; per lui è un periodo davvero molto intenso, ma gareggiare al Nürburgring è sempre stato nei programmi di Vale perché è un circuito e una gara che ama e a cui vuole partecipare".

"Tuttavia, ciò non significa che avvenga immediatamente. Dipende dall'allineamento dei suoi programmi perché non è un evento qualsiasi. Bisogna completare delle gare preliminari per ottenere l’autorizzazione, e questo processo richiede tempo".

"Al momento stiamo discutendo con Vale il suo programma per il prossimo anno, anche se c’è ancora del lavoro da fare. Potrete aspettarvi di vederlo in azione nel 2027 tanto quanto lo avete visto quest’anno".

#46 BMW M Team WRT, BMW M4 GT3 EVO: Valentino Rossi, Max Hesse

Foto di: Davide Cavazza

Uno dei punti interrogativi che nelle scorse settimane erano emersi riguardava i malumori che il Team WRT e BMW M Motorsport avevano lamentato nei confronti di SRO Motorsports Group per quel che concerne la gestione del GT World Challenge Europe.

Già nell'intervista concessa a Motorsport.com e altri giornalisti a Misano, Vosse non si era nascosto mostrando i propri risentimenti su Balance of Performance poco favorevoli e mancanza di dialogo coi vertici del campionato.

I rapporti tesi tra BMW-WRT e SRO, avevano fatto scatenare una serie di voci nel paddock, tanto che qualcuno aveva messo in dubbio la partecipazione della squadra belga ai campionati gestiti da Stéphane Ratel, quali GT World Challenge Europe ed Intercontinental GT Challenge.

E siccome la 24h del Nürburgring (fissata per il 27-30 maggio) fa parte proprio di quest'ultima serie, c'era chi aveva ipotizzato che la momentanea rinuncia di Rossi al Permit A fosse legata proprio ad una dubbia presenza di BMW-WRT nel campionato, cosa che però Vosse ha tenuto fermamente a smentire.

Vincent Vosse, Team Principal WRT

Foto di: Francesco Corghi

"Non è affatto così, ma siamo solo a settembre ed è sempre molto difficile dire cosa faremo l’anno prossimo in questo momento della stagione. Abbiamo diversi progetti, ma non è pensabile rinunciare ai campionati di SRO".

"Ho accennato alla possibilità di ridurre il nostro impegno, ma le serie di SRO rimangono il pilastro delle gare GT3. Sarei molto sorpreso se dovessimo scegliere di ritirarci completamente".

"In realtà, non ho mai avuto alcun problema con SRO. Ho espresso la mia opinione su alcune questioni perché, naturalmente, le corse a volte possono essere frustranti. Ma se c’è qualcuno che gode di un solido rapporto con SRO, noi siamo sicuramente tra questi".

"Il nostro rapporto con loro non è mai stato negativo. Ho semplicemente espresso il mio punto di vista su un argomento specifico, tutto qui. Ma il legame rimane solido come sempre".

#46 Team WRT, BMW M4 GT3 EVO: Valentino Rossi, Max Hesse

Foto di: BMW Motorsport

A questo si era aggiunto anche un altro fatto curioso, che avrebbe potuto gettare benzina sul fuoco: nel fine settimana di Endurance Cup andato in scena a fine agosto proprio al Nürburgring, WRT è stata costretta a chiudere la propria hospitality.

La motivazione ufficiale diramata cita 'complicazioni tecniche', ma secondo le fonti di Motorsport.com pare siano sorte anche preoccupazioni relative alla stabilità strutturale, cosa che non è la prima volta che accade in quel paddock per WRT, che era stata colpita da un provvedimento simile nel 2024 a seguito dell'applicazione di alcune norme di sicurezza vigenti in Germania.

"Ogni volta che si corre al Nürburgring, ci si trova di fronte a norme rigorose in materia di omologazione e approvazione con la certificazione TÜV, l'azienda che si occupa di queste cose. C’era una discussione in corso tra il nostro fornitore e i funzionari locali e purtroppo, mancava un unico timbro ufficiale sulla documentazione".

"Ma ritroverete la nostra hospitality già alla prossima gara; non c’è alcun problema di fondo con la struttura in sé. La utilizziamo da tre anni e continueremo a farlo in futuro. Si tratta semplicemente delle normative specifiche e delle regole di omologazione del Nürburgring, che valgono per tutti ogni anno".

"Abbiamo utilizzato la nostra hospitality giovedì e venerdì, per poi trasferirci in una delle salette sopra i box sabato e domenica; non è stato un problema grave. Avevamo già utilizzato la nostra hospitality al Nürburgring in passato, stavolta i funzionari ci hanno chiesto di apportare alcune piccole modifiche, che sono state completate. Tuttavia, mancava il timbro di approvazione ufficiale e non siamo riusciti a contattare la persona competente in tempo per ottenere l’approvazione definitiva. Per il resto, non c’è alcun problema".

#46 Team WRT, BMW M4 GT3 EVO: Valentino Rossi

Foto di: BMW Motorsport

Ora non resta che capire dove piazzare una eventuale trasferta sui Monti Eifel per Rossi e WRT, considerando che quest'anno il pilota di Tavullia ha scelto di prendere parte all'intera stagione del GT World facendo sia Sprint che Endurance Cup.

L'unica altra data possibile e libera da coincidenze nel calendario 2026 è quella del 10 ottobre con la NLS10 (2. NLS Sportwarte-Trophy di 4 Ore) che concluderà la stagione del campionato del Nordschleife, altrimenti si passerà direttamente al 2027.

E qui bisognerà attendere gli sviluppi della diatriba in corso in Germania tra le società di gestione di campionati e competizioni legate al Nordschleife, che al momento hanno congelato calendari e quant'altro.

I primi mesi dell'anno che verrà potrebbero quindi essere molto intensi per BMW-WRT e Valentino, che andrebbero sull'Inferno Verde prima con la M2, in modo da ottenere il Permit A, e poi con la M4 GT3 per capire bene cosa lo attende alla 24h di fine maggio.

Analisi GP Italia: Ferrari si autodemolisce nel giorno in cui Kimi insegue la leggenda

Franco Nugnes — Mon, 07 Sep 2026 10:39:26 +0000

Franco Nugnes e Beatrice Frangione commentano e analizzano tutte le emozioni e i temi che hanno caratterizzato il fine settimana della Formula 1 a Monza: dalla vittoria storica di Kimi Antonelli, a una Ferrari che deve ripartire da Madrid...

Il futuro passa dalla Formula SAE e ANFIA: "Formare studenti già pronti è la chiave per restare competitivi a livello globale"

Mattia Bonalume — Mon, 07 Sep 2026 10:00:06 +0000

Motorsport.com ha avuto l’opportunità di intervistare il direttore generale di ANFIA, Gianmarco Giorda, che da nove anni organizza l’edizione italiana della Formula SAE, manifestazione che vede gareggiare, quest’anno, 51 team, provenienti da tutto il mondo. Un evento internazionale che funge da fucina per forgiare nuovi talenti per l'automotive.

Esattamente come avviene con gli osservatori nel mondo del calcio, per scoprire nuovi talenti, il mondo del motorsport, si avvale di un potente mezzo: la Formula SAE.

L’evento educational la cui edizione, nel nostro paese, si svolge presso l’Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari, richiama gli sguardi degli amanti del motorsport e, in particolare, degli addetti ai lavori, tanto da fungere come piattaforma di lancio per molti studenti che desiderano entrare nel mondo dell’automotive, soprattutto in qualità di ingegneri e progettisti.

Allo stesso tempo un’importante occasione di recruiting per i marchi che, a maggior ragione trovandoci nella famigerata Motor Valley, puntano a trovare futuri ingegneri talentuosi da aggiungere alle proprie compagini.

Formula SAE

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

La manifestazione riunisce nel paddock circa 1600 studenti e decine di sponsor: una sfida impegnativa anche per quanto riguarda il lato organizzativo. Ne abbiamo parlato con Gianmarco Giorda, direttore generale di ANFIA, che organizza da quasi un decennio la manifestazione e ne ha potuto ammirare la crescita, non solamente a livello tecnico.

Quest’anno l’evento si sovrappone al weekend del Gran Premio d’Italia di Formula 1, ma la partecipazione è comunque notevole. È un segno del sempre più grande appeal che questo evento esercita sul pubblico e le aziende del settore?

“Sì, sicuramente sì. Questa ormai è la ventunesima edizione di un evento chiaramente consolidato, ma anno dopo anno noi cerchiamo di migliorarlo sempre, sia in ordine alla partecipazione di team sempre più qualificati, in arrivo sempre anche da più parti del mondo e anche cercando di organizzare proprio da un punto di vista infrastrutturale le cose in maniera tale che sia i team, gli studenti, sia i giudici e gli sponsor trovino un ambiente favorevole e accogliente.

Una macchina organizzativa importante perché muoviamo circa 2.000 persone tra studenti, verificatori, giudici, rappresentanti di sponsor, per cui naturalmente tutto deve essere ben oliato.

"Però il feedback, come dicevi tu, è sicuramente positivo, nonostante la sovrapposizione con Monza, i numeri sono importanti. Noi cerchiamo sempre di evitare sovrapposizioni con altri eventi, però a volte non si riesce a fare diversamente. Noi, già da qualche anno, ci siamo spostati a settembre proprio perché a luglio le condizioni climatiche sono veramente proibitive".

Gianmarco Giorda, Direttore Generale ANFIA

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

"Per le aziende sponsor è una fucina, un bacino potenzialmente molto interessante per acquisire e assumere nuove risorse, perché qui un'azienda ha la possibilità di entrare in contatto con studenti che, da una parte sono sicuramente molto bravi da un punto di vista tecnico, ma dall'altra, forse ancora più importante, sono studenti, sono persone che sanno sviluppare anche delle competenze più soft, per cui capaci a lavorare in team, in squadra, capaci anche a gestire la pressione, la tensione di un lavoro, che ti porta magari anche a dover gestire all'ultimo delle problematiche che magari non avevi ovviamente messo in cantiere prima".

"Quindi queste competenze per un'azienda sono fondamentali, perché normalmente vengono acquisite nel corso della vita lavorativa, mentre in questo caso hanno già la possibilità, le aziende interessate, di conoscere studenti che le hanno già testate”.

Quanto conta essere nel cuore della Motor Valley per la riuscita dell’evento e per il coinvolgimento delle aziende?

“È fondamentale. È da ormai oltre 15 anni che noi siamo presenti qui a Varano per organizzare l'evento e siamo soddisfatti, in primis, perché intorno ci sono molte aziende che credono nell'evento, che mandano anche dei tecnici, dei giudici, degli ispettori che ci permettono poi di organizzare l’evento. Non sono solo della Motor Valley, ma chiaramente sono aziende, sponsor che arrivano da tutta Italia".

Formula SAE

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

"E poi un aspetto non banale è che la Motor Valley, in generale in questo territorio, è sempre stato molto collaborativo, molto ricettivo nei nostri confronti. Per cui c'è un ottimo rapporto con il circuito ovviamente, col comune di Varano del Melegari, con la sindaca; per cui è un ecosistema che funziona bene".

"D'altra parte, per una settimana raddoppiamo la popolazione del paese e generiamo anche, nel piccolo, un po' di prodotto interno lordo aggiuntivo, con circa 2.000 persone che per un po' di giorni sono qui, dormono qui, mangiano qui, comprano qui, per cui alla fine è una vittoria come progetto e siamo soddisfatti perché si è creata una bella collaborazione”.

Negli ultimi anni registriamo una crescita di slot per le categorie driverless ed elettriche. Il futuro del motorsport studentesco è già totalmente a zero emissioni e autonomo oppure c’è ancora speranza per diverse motorizzazioni, magari con una propulsione che utilizzi carburanti sostenibili?

“Sicuramente quello che noi abbiamo visto in questi anni è una certa sovrapposizione, ed è giusto che sia così, tra lo sviluppo delle tecnologie nel mondo dell'automotive e del motorsport; per cui l'elettrificazione, la guida autonoma, con quello ovviamente che gli studenti via via hanno portato all'interno della Formula. Per cui è giusto che sia così, è importante che sia così, che gli studenti chiaramente si concentrino su quelle che sono le tecnologie poi del futuro del settore della mobilità".

"Allo stesso tempo, penso, però, che ci sia anche spazio, parlando di powertrain, anche per altre tecnologie nei prossimi anni, tant'è che, come hai detto giustamente tu, i carburanti rinnovabili potrebbero essere una tecnologia anche magari da testare nei prossimi anni in ambito Formula SAE o comunque anche in eventi studenteschi. Tra l'altro noi, proprio su questo tema, stiamo lavorando in maniera molto forte con la Commissione Europea, col Parlamento Europeo, per cercare di modificare il regolamento che riguarda l'emissione di CO2".

Formula SAE

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

"E dal 2035, ad oggi, c'è sostanzialmente il divieto di immatricolare per autovetture e veicoli commerciali leggeri che non siano emissioni zero; però calcolati dal pozzo allo scarico, per cui allo scarico non deve uscire nessun grammo di CO2, per intenderci. Noi stiamo lavorando perché ci sia spazio anche dopo il 2035, per esempio per autovetture alimentate a carburanti rinnovabili, che è vero che da un punto di vista di CO2, qualche grammo allo scarico le emettono, ma è anche vero che quella CO2 emessa allo scarico è catturata nella fase di produzione del carburante, per cui alla fine il saldo è zero. Però deve passare il concetto che non deve essere solo zero allo scarico ma nel light cycle assesment deve esserci un calcolo che tenga conto di tutto”.

Il nuovo format per le finali del Business Presentation event premia non solo la velocità, ma le capacità manageriali. Quanto conta saper vendere un'idea oltre che saperla costruire?

“Conta molto. Normalmente questi team sono interfunzionali, però ci sono squadre che hanno tutte le competenze, più tecniche, che sono fondamentali; perché chiaramente l'ingegnere deve fare l'ingegnere, il tecnologo deve fare il tecnologo, però è anche importante, qui, come nella vita reale, affiancare le competenze ingegneristiche a competenze di marketing e di comunicazione, l'importante è avere un team che abbia distribuito bene queste skills e sappia anche, non solo produrre una vettura performante, ma anche in qualche modo poi venderla e comunicare nel modo giusto”.

Formula SAE

Foto di: Ufficio stampa ANFIA

La crisi dell'automotive globale si combatte anche investendo su queste idee nate nelle università? Cosa può imparare l'industria tradizionale da questi prototipi?

“Sicuramente quello che noi abbiamo visto negli anni è che queste Formule, questi eventi, queste iniziative, spesso portano anche a delle idee di innovazione che, magari, le aziende non conoscono o non conoscevano. Per cui è capitato, senza fare degli esempi specifici, che anche i giudici del design, anche i verificatori, anche i manager, i tecnici delle aziende che vengono prestati a giudicare queste vetture, abbiano trovato a volte delle soluzioni nelle stesse monoposto che magari il settore automotive non aveva ancora preso in considerazione".

Per cui è fondamentale questa capacità di proporre e di innovare senza avere degli schemi rigidi, che magari potresti avere in azienda, ma in maniera un po' più libera e creativa. Sicuramente passa anche da qui la possibilità poi di creare delle competenze in grado di portare valore anche al settore, soprattutto in un momento, come dicevi tu, molto complicato, molto difficile, soprattutto in Europa e nello specifico in Italia.

Bisogna continuare a credere anche nel settore dell'automotive e del motorsport e continuare anche a lavorare nel creare delle competenze importanti in questo settore, perché è l'unico modo per competere con Cina, Stati Uniti e con altre aree geografiche un po' più lontane da noi e poter avere, diciamo, delle persone in grado di portare, nei prossimi anni, valore, innovazione per mantenere competitivo il nostro settore. Sui costi non abbiamo purtroppo molto margine. L'unica cosa che può veramente fare la differenza è la testa, la creatività italiana e in parte ancora europea”.

MotoGP | Ecco gli orari TV di Sky, Now e TV8 del GP di San Marino e della Riviera di Rimini

Matteo Nugnes — Mon, 07 Sep 2026 09:39:25 +0000

Questo fine settimana la MotoGP torna in Italia con l'appuntamento di Misano. Gli appassionati che non saranno sulle tribune, potranno seguire tutta l'azione in pista in diretta su Sky Sport MotoGP e sull'app Now. Anche TV8 sarà live sia con le qualifiche e la Sprint nella giornata di sabato che con le gare domenicali delle tre classi.

La MotoGP torna a casa nostra, a Misano, per il Gran Premio di San Marino e della Riviera di Rimini, e c'è una forte aria di derby tricolore. A contendersi la corona sono infatti l'Aprilia e la Ducati e, dopo che al Mugello sono stati gli uomini di Noale a dominare la scena con una doppietta, c'è da scommettere che i rivali di Borgo Panigale le proveranno tutte per rendere pan per focaccia in riva all'Adriatico.

Si arriva in Romagna con in vetta alla classifica Jorge Martin, reduce da un weekend non particolarmente esaltante ad Aragon, che comunque gli ha permesso di conservare 19 punti di margine nei confronti di un Marc Marquez che invece al MotorLand è stato straripante, conquistando un'altra doppietta su quello che è sempre stato uno dei suoi feudi.

Per il ducatista però Misano sarà un esame importante, perché si torna a correre su una pista che gira in senso orario, quindi con prevalenza di curve a destra. E nella pausa tra le due gare abbiamo avuto modo di vedere quanto siano malconci il braccio e la spalla destra del nove volte campione del mondo, con la foto che ha pubblicato sui suoi canali social.

Ma c'è un altro fattore che non si può mai dimenticare sul circuito intitolato a Marco Simoncelli, ovvero la voglia di fare bene dei piloti italiani, che vivono praticamente tutti nel raggio di pochissimi chilometri. Su tutti, Marco Bezzecchi, che dopo la pausa estiva, a dispetto di un infortunio al ginocchio che lo tormenta più del previsto, sembra aver ritrovato la serenità di inizio stagione ed è reduce da quattro podi consecutivi tra gare lunghe e Sprint.

Anche il pilota dell'Aprilia è pienamento in corsa per il titolo, essendo solo a 24 punti di distacco dal vicino di box. Quarto poi c'è Fabio Di Giannantonio, che ha visto crescere il suo distacco a 48 punti, ma non sembra avere intenzione di arrendersi proprio ora, nonostante una ripartenza dopo le vacanze che non è stata troppo brillante per l'alfiere della Pertamina Enduro VR46.

Senza dimenticare che Misano è stata storicamente una pista amica per Pecco Bagnaia, che avrebbe davvero bisogno di un weekend positivo per provare ad uscire dalla crisi con cui ha iniziato la seconda parte della stagione. Attenzione poi anche a possibili outsider, come un Pedro Acosta reduce dal secondo posto di Aragon con la sua KTM, o i piloti dell'Aprilia Trackhouse, ormai presenze fisse al top.

Di seguito, potete trovare il programma completo del weekend di Misano, oltre alla programmazione televisivia di Sky Sport MotoGP, dell'app Now e di TV8, ma anche quella dei LIVE offerti da Motorsport.com.

Pedro Acosta, Red Bull KTM Factory Racing, Marc Marquez, Ducati Team, Marco Bezzecchi, Aprilia Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

MotoGP 2026: gli orari del Gran Premio di San Marino e della Riviera di Rimini

La MotoGP torna a fare tappa a casa nostra a Misano e sul tracciato intitolato alla memoria di Marco Simoncelli ripropone il format tradizionale. Questo vuol dire che la Sprint scatterà alle ore 14:00 di sabato e la gara lunga alle 15:00 di domenica.

Venerdì 11 settembre

FP1 Moto3: 9:00-9:35
FP1 Moto2: 9:50-10:30
FP1 MotoGP: 10:45-11:30
P Moto3: 13:15-13:50
P Moto2: 14:05-14:45
P MotoGP: 15:00-16:00

Sabato 12 settembre

FP2 Moto3: 8:40-9:10
FP2 Moto2: 9:25-9:55
FP2 MotoGP: 10:10-10:40
Qualifiche MotoGP: 10:50-11:30
Qualifiche Moto3: 12:45-13:25
Qualifiche Moto2: 13:40-14:20
Sprint MotoGP: 15:00 (13 giri)

Domenica 13 settembre

Warm-Up MotoGP: 9:40-10:50
Gara Moto3: 11:00 (20 giri)
Gara Moto2: 12:15 (22 giri)
Gara MotoGP: 14:00 (27 giri)

MotoGP 2026: come posso vedere il Gran Premio di San Marino e della Riviera di Rimini

Sky Sport MotoGP HD (canale 208 di Sky) e Now: diretta integrale di tutte le sessioni del weekend e delle gare di MotoGP, Moto2 e Moto3.

TV8 HD (canale 8 del digitale terrestre): diretta delle qualifiche delle tre classi e della Sprint della MotoGP al sabato. Diretta delle gare delle tre classi nella giornata di domenica.

MotoGP 2026: i LIVE di Motorsport.com del Gran Premio di San Marino e della Riviera di Rimini

Sabato 12 settembre

Sprint MotoGP: dalle ore 14:30

Domenica 13 settembre

Gara MotoGP: dalle ore 13:30

Marc Marquez, Ducati Team

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

MotoGP 2026: scopriamo il circuito di Misano

Sebbene sia sede del Gran Premio di San Marino, il Misano World Circuit Marco Simoncelli si trova nella regione italiana dell’Emilia-Romagna. È stato costruito nel 1972, ma da allora è stato sottoposto a diversi interventi di ristrutturazione.

Inizialmente ha ospitato il Gran Premio d’Italia fino all’inizio degli anni ’90, mentre in questo secolo, nel 2007, è stato sottoposto ad un importante intervento di ristrutturazione delle strutture e del tracciato. Ha ospitato l’evento sotto la bandiera di San Marino tra il 1981 e il 1987, nel 1991 e nel 1993, e successivamente in modo ininterrotto dal 2007.

Sebbene Misano sia la "casa" di Valentino Rossi, data la vicinanza del circuito al suo paese natale, Tavullia, Marc Marquez è il grande dominatore di questa pista. Vi ha vinto otto volte: cinque nella classe regina (2015, 2017, 2019, 2024 e 2025), due in Moto2 e una nella 125cc. Jorge Lorenzo (2011-2013) e il numero 46 (2008, 2009 e 2014) hanno vinto tre volte nella classe regina.

Il circuito di Misano è uno dei più corti del calendario della MotoGP, pertanto il numero di giri sarà maggiore rispetto ad altri weekend. Le gare del Gran Premio di San Marino prevedono 27 giri per quella di domenica e 13 la Sprint di sabato. Nella Moto2 si correranno invece 22 giri, mentre nella Moto3 saranno 20.

Lunghezza del circuito	4,2 km
Larghezza del circuito	12 metri
Curve	16 curve (10 a destra e 6 a sinistra)
Rettilineo più lungo	530 metri

F1 | Caso Tsunoda: non è stato penalizzato al via perché era dentro la casella, ma Audi valuta l’appello

Gianluca D'Alessandro — Mon, 07 Sep 2026 09:04:49 +0000

Il giapponese è stato o non è stato il motivo del giro di formazione extra al via? Racing Bulls è riuscita a dimostrare che la scelta è stata presa in autonomia della direzione gara, anche se non era necessaria e questo ha scagionato Tsunoda, ma Audi non è d'accordo e ha notificato la propria intenzione di presentare appello entro 96 ore.

La classifica del Gran Premio d’Italia potrebbe cambiare. L’Audi ha infatti notificato alla FIA la propria intenzione di presentare richiesta di appello contro la decisione dei commissari di non penalizzare Yuki Tsunoda, ritenuto inizialmente schierato in modo errato in griglia alla ripartenza, causando un giro di formazione aggiuntivo rispetto alla procedura standard.

Una vicenda più complessa di quanto sembri, che parte dal motivo per cui il giapponese non è stato penalizzato come ci si sarebbe potuto aspettare, considerando che il regolamento prevede che qualunque pilota generi un giro di formazione extra e poi sia in grado di ripartire debba prendere il via dalla pit lane, cosa che Tsunoda non ha fatto.

Arrivando sulla griglia, il pilota della Racing Bulls si stava dirigendo verso il lato sinistro, salvo poi rendersi conto di essere quasi fermo sulla casella sbagliata. Accortosi dell’errore, ha immediatamente corretto la traiettoria posizionando la vettura sulla casella corretta, situata sul lato destro della griglia.

Yuki Tsunoda, Racing Bulls

Foto di: Alessio Morgese

Il problema è che, nel compiere questa manovra, il pilota della Racing Bulls non è riuscito a posizionare la vettura completamente dritta, ma in diagonale, complice il poco spazio a disposizione nel momento in cui si è accorto di aver sbagliato casella. Ed è proprio da qui che nascono le ragioni per cui Tsunoda non è stato penalizzato, circostanza che ha poi spinto l’Audi a valutare il ricorso.

La scelta è stata della Direzione gara, ma non era necessario

Secondo i rappresentanti della Racing Bulls, pur riconoscendo che l’auto non fosse perfettamente allineata, la posizione non avrebbe potuto generare una falsa partenza, perché, a loro avviso, nessuna parte delle gomme anteriori era al di fuori della casella. Va ricordato che la FIA dispone di telecamere aggiuntive sui pannelli a bordo pista proprio per verificare questi aspetti.

Il punto centrale è che è stata la direzione gara a ritenere necessario un giro di formazione extra per consentire a Tsunoda di schierarsi correttamente. Tuttavia, la Racing Bulls non è mai stata informata che il pilota nipponico fosse considerato la causa del giro supplementare, motivo per cui non è mai arrivato l’ordine di rientrare ai box e prendere il via dalla pit lane, come previsto dal regolamento.

Yuki Tsunoda, Racing Bulls

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

In sostanza, nonostante la posizione in griglia di Tsunoda sia stato il motivo del giro di formazione extra, occorre capire di chi è la paternità di quella scelta e, soprattutto, se ce ne fosse bisogno. Le prove della Racing Bulls, infatti, sembrano confermare che non vi fosse la necessità di ripetere la procedura, dato che il giapponese era comunque all’interno della casella, e che la decisione è stata presa in autonomia dalla direzione gara sulla base di una considerazione di cui non aveva una visione completa.

“Emerge qui un problema fondamentale: per rispettare l’obbligo di entrare e partire dalla corsia dei box, un pilota dovrebbe sapere di essere lui la causa del giro di formazione aggiuntivo”, si legge nel resoconto dei commissari con cui hanno scelto di non penalizzare Tsunoda.

“Il team, basandosi sul fatto che la vettura era posizionata nella casella di partenza in conformità con il regolamento, non aveva, secondo la nostra valutazione, alcun motivo per istruire il pilota a entrare e partire dalla Pit Lane. Di conseguenza, indipendentemente dal fatto che il pilota abbia o meno causato direttamente il giro di formazione aggiuntivo, il team e il pilota non erano a conoscenza del fatto che fossero considerati come la causa. Pertanto, riteniamo di non poter imporre in questo caso una penalità di Stop and Go e decidiamo di non adottare ulteriori provvedimenti”.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

È chiaro che la direzione gara, nel momento in cui ha deciso di chiamare un giro di formazione extra, abbia agito in buona fede, perché dall’esterno sembrava effettivamente che Tsunoda fosse mal posizionato sulla griglia di partenza. Ed è proprio questo l’elemento che ha spinto l’Audi a manifestare la propria intenzione di presentare una richiesta di appello, nella speranza di poter guadagnare un punto con Gabriel Bortoleto.

È vero che i commissari e la Racing Bulls hanno dimostrato come la posizione di Tsunoda non richiedesse un giro di formazione extra e che la decisione sia dipesa più dalla valutazione della direzione gara. Tuttavia, dal lato Audi si lascia intendere che, all’atto pratico, senza l’errore iniziale del pilota giapponese non sarebbe stato necessario prendere alcuna decisione. Di fatto, secondo il team di Hinwil, Tsunoda resta comunque il motivo per cui si è reso necessario il giro supplementare.

In base all’articolo 15.4 del Codice Sportivo Internazionale della FIA, i concorrenti hanno un’ora dopo la decisione dei commissari per notificare la propria intenzione di presentare appello. Ciò non significa che Audi abbia già deciso di contestare il verdetto, ma le concede una finestra aggiuntiva di 96 ore per analizzare ulteriormente il caso e valutare se esista un elemento su cui fondare un eventuale appello prima di procedere.

MotoGP | "Se Marquez fosse Carlos Alcaraz, si sarebbe già dovuto ritirare", ammette il suo medico

Germán Garcia Casanova — Mon, 07 Sep 2026 08:47:42 +0000

La foto del suo malconcio braccio destro che Marc Marquez ha pubblicato la scorsa settimana ha suscitato mille commenti, inclusa un'intervista con Samuel Antuña, uno dei suoi medici di fiducia.

Dopo essersi operato alla spalla destra lo scorso 10 maggio, Marc Marquez è ricomparso in Italia meno di tre settimane dopo, inanellando quattro vittorie nelle sei successive tappe del calendario, compresi tre spettacolari doppiette in Ungheria, Germania e, l’ultimo, nel GP d’Aragon. Risultati che hanno portato alcuni a speculare sulle reali condizioni fisiche del pilota.

La risposta di Marc, che nelle ultime settimane ha ribadito "sono stanco di parlare del mio braccio", è stata mostrare sui suoi social una foto mentre si allena a torso nudo, e nella quale si può vedere, con totale chiarezza, l’atrofia di cui soffre nella zona della spalla destra, infortunata il 5 ottobre 2025, quando fu travolto da Marco Bezzecchi alla partenza del GP d’Indonesia.

Un infortunio che lo ha portato ad essere operato due volte, il 14 ottobre e lo scorso 10 maggio, un doppio intervento, il settimo su quel braccio dal 2020, che ha trasformato completamente la forma e l’aspetto della spalla destra del pilota. Oltre ad avergli lasciato postumi che, secondo i medici che lo seguono, hanno lasciato "il braccio intorno al 50% della sua capacità".

La imagen que publicó Marc Márquez en sus redes sociales para mostrar el aspecto de su hombro derecho

Foto de: Instagram de Marc Márquez

In una lunga intervista concessa a El Periódico de Catalunya, il dottor Samuel Antuña, chirurgo di fiducia di Marquez, spiega che l’incidente con Bezzecchi in Indonesia ha rovinato completamente tutto il lavoro di recupero che era stato fatto su quel braccio.

"La caduta in Indonesia ha significato ricominciare da capo", riconosce Antuña nell’intervista.

"Gli ha provocato una lussazione acromioclavicolare, associata ad una frattura della base della coracoide. Una lussazione del genere, per qualcuno che guida a 350 chilometri all’ora, è molto importante che guarisca bene, affinché non lasci postumi, poiché i muscoli della spalla si fissano alla clavicola e, se la clavicola non resta stabile, può dare problemi.La lussazione è guarita, anche se ci sono voluti quattro mesi perché stesse bene", ammette il medico.

Tuttavia, l’infortunio è stato più complicato di quanto sembrasse inizialmente.

"In quella stessa caduta si è verificato lo spostamento secondario di un frammento d’osso che era stato utilizzato diversi anni prima per stabilizzare la stessa spalla. Marc ha continuato a correre, ma con difficoltà nel controllare il braccio, provocandogli dolore e cadute. È stato allora che abbiamo individuato il problema", spiega Antuña.

Cosa che ha portato Marc in sala operatoria il 10 maggio, ammettendo che prima di quell’incidente, il recupero era praticamente totale, il che ha permesso a Marc di dominare la stagione 2025 in modo assoluto, vincendo il suo nono Mondiale. "Prima dell’incidente in Indonesia, tutto l’infortunio al braccio era molto ben compensato. Non era perfetto, ma stava bene e, dopo quel contrattempo, si è scompensato".

Un infortunio che ormai difficilmente permetterà a Marquez di tornare al livello che mostrava prima dell’incidente dello scorso anno in Indonesia.

"Siamo immersi in un processo che è lento e che, ora, è un po’ meglio di com’era ma,non ha affatto un braccio normale, né lo avrà mai più. Marc fa fatica a giocare a padel, con questo le dico tutto", illustra il medico sulle carenze che ha il pilota. "Se Marc fosse Carlos Alcaraz, avrebbe dovuto ritirarsi dal tennis professionistico. Potrebbe giocare a tennis, ma da amatore", sottolinea.

Un altro dei mantra di Marquez negli ultimi tempi è "capire" qual è il suo nuovo cento per cento a livello fisico, dopo sette operazioni al braccio destro.

"Attribuire un valore reale al braccio di Marc è impossibile, perché lui ha una grande capacità di compensare le sue carenze. Quello che posso dire è che quel braccio è molto limitato nella forza, soprattutto nel bicipite. Direi che quel braccio è intorno al 50% della sua capacità", sentenzia il dottor Antuña.

Nel caso te lo fossi perso:MotoGP | Marc Marquez mostra un'immagine shock del suo braccio destro MotoGP | Marquez in "Inside Ducati": "Non avevo controllo sul mio braccio destro"

La prima gara internazionale della A2RL porta emozioni autonome su un circuito leggendario

Alex Goy — Mon, 07 Sep 2026 08:33:51 +0000

La terza stagione della Abu Dhabi Autonomous Racing League l'ha vista approdare sul leggendario circuito di Imola in Italia.

La terza stagione dell’Abu Dhabi Autonomous Racing League (A2RL) è esplosa questo weekend sul leggendario asfalto di Imola, segnando un enorme passo avanti per la serie. Per la prima volta, le corse autonome hanno gareggiato su un circuito diverso da Yas Marina.

I cinque Pro Teams di A2RL - Polimove (IT), Unimore Racing (IT), Kinetiz (UAE), Constructor University (DE) e i campioni in carica della TUM (DE) - sono scesi sul leggendario circuito per dimostrare che la tecnologia autonoma della A2RL può eccellere su qualsiasi circuito al mondo.

Il passaggio ad Imola è molto importante per A2RL, i suoi team e l’organizzazione fondatrice ASPIRE. Portare qui la gara è un momento enorme per la serie, dimostrando che la sua tecnologia autonoma può essere adattata senza soluzione di continuità. Anche il formato della gara era diverso dagli eventi precedenti. In passato, la A2RL aveva Yas Marina tutta per sé e poteva assegnare ai team orari prestabiliti per i test. A Imola, non è stato così, poiché l’evento di A2RL faceva parte di un weekend più ampio. Questo significava che le auto autonome condividevano la pitlane con veicoli pilotati da esseri umani di diverse categorie. Con appena dieci giorni di test disponibili, per la prima volta la A2RL ha operato con una pitlane aperta, permettendo ai team di sfruttare al massimo il poco tempo a disposizione.

Dieci giorni per padroneggiare un circuito sono una richiesta impegnativa, ma è qualcosa a cui i team dovranno abituarsi man mano che A2RL spiccherà il volo in futuro. Questo non vuol dire però che i team non sapessero dove stavano andando…

Prima della gara, è stata fornita loro una versione digitale di Imola - una pista famosa per punire gli errori, con peculiarità uniche - dossi ciechi e tutto il resto - da utilizzare sul simulatore A2RL. Mentre i team e le loro vetture autonome imparavano il layout di un nuovo circuito, la A2RL poteva prendere confidenza con le sfide logistiche e prepararsi a qualsiasi potenziale problema. Sebbene meccanici, ingegneri e professionisti esperti delle corse sappiano cosa può accadere con un essere umano al volante, uno stack autonomo potrebbe generare qualcosa di nuovo ed inatteso.

Josh Roles, responsabile delle operazioni della A2RL, è soddisfatto di come sono andati i preparativi: “Poter testare virtualmente tutti gli aspetti dell’evento ci ha dato un enorme vantaggio. La tecnologia che abbiamo è all’avanguardia, ma avere più tempo per testare è fondamentale. Ha significato che siamo arrivati tutti a Imola ben preparati e pronti ad affrontare la nostra prima gara su un nuovo circuito con gli occhi ben aperti”.

Photo by: A2RL

L’importanza di essere a Imola e mostrare ad un mondo più ampio di cosa sono capaci le auto della A2RL non sfugge ad Alessandro Tucci, direttore esecutivo della società madre di A2RL, ASPIRE: “Le prestazioni dimostrate dai team durante la gara sono il risultato di una strategia di sviluppo definita, costruita su oltre 5.000 ore di test di simulazione e corse nel 2025".

"Correre a Imola è stato un passo fondamentale per l’evoluzione della A2RL e siamo orgogliosi dei risultati raggiunti dai team e dall’organizzazione A2RL. Portare quella preparazione su un circuito come Imola è il modo in cui continuiamo ad alzare lo standard competitivo della A2RL”.

Mentre i team imparavano ad orientarsi tra i dossi, le asperità, e le curve relativamente poco familiari di Imola, Unimore Racing è emersa come pole sitter per la gara. In terza posizione, i campioni in carica della TUM avevano a portata di mano una tripletta di gare A2RL, ma sarebbero riusciti a concretizzarla?

Quando la gara è partita, i team osservavano nervosamente dai loro garage. Mentre le auto sono in movimento, non possono comunicare con i piloti IA: possono vedere cosa stanno facendo, ma niente di più. Non c’è nessun controller nascosto o pro gamer nascosto in un camion a controllare le auto: tutto avviene a bordo, dal semaforo alla bandiera a scacchi.

Dopo un rapido giro di formazione, i campioni in carica della TUM si sono diretti ai box per un problema ai freni: un reset veloce era l’unica possibilità del team di rientrare in gara, ma si è rivelato inefficace e il problema è persistito, costringendo la vettura al ritiro. Niente tripletta per la TUM…

Con quattro auto rimaste in pista, Unimore e Polimove hanno giocato una serrata partita di inseguimento in testa, mentre Constructor e Kinetiz seguivano. Gli spettatori osservavano, sperando in un attacco di Polimove per un sorpasso, e il distacco continuava a ridursi mentre la gara entrava nelle fasi finali. Sembrava che Unimore sarebbe stata vittoriosa, ma un guasto ad un sensore ha di fatto accecato la vettura, attivando i protocolli di sicurezza e portandola a un rapido arresto. La Polimove, che era rimasta entro un secondo dalla vettura di testa per tutta la gara, la seguiva troppo da vicino per sterzare ed evitare l’auto in panne. Le due si sono scontrate, mettendo entrambe fuori gara.

Photo by: A2RL

Un gruppo di cinque è diventato un gruppo di due e, mentre la vettura della Constructor sfoggiava la sua potenza turbo, non è riuscita a raggiungere la Kinetiz, che ha tagliato il traguardo conquistando la vittoria.

Una vittoria storica per loro, ASPIRE e A2RL. Il primo vincitore internazionale incoronato, Omar Hanif Alqassim, team principal di Kinetiz, ha commentato: “È un momento di grande orgoglio per tutti noi di Kinetiz vincere la prima gara internazionale di A2RL e, cosa più importante, rappresentare gli UAE su un palcoscenico internazionale".

"Il team ha lavorato duramente per questo traguardo, e vedere che quello sforzo si traduce in una vittoria lo rende ancora più speciale. È stata una grande gara e molto ben organizzata da ASPIRE, che ha creato una piattaforma forte per mostrare ciò che gli UAE stanno costruendo nella tecnologia autonoma. Siamo orgogliosi di portare questa vittoria a casa e di far parte della rappresentazione dell’ambizione e delle capacità degli UAE sulla scena globale”.

Sulla vittoria di Kinetiz, Stephane Timapano, CEO di ASPIRE, ha aggiunto: “Congratulazioni al team Kinetiz degli UAE per una vittoria meritata. Imola ha alzato il livello della sfida, chiedendo ai sistemi autonomi di correre ruota a ruota in un ambiente completamente diverso e generando dati preziosi per accelerare la prossima fase di R&D. Ciò che abbiamo visto qui ci dà una nuova misura di come questi sistemi si comportano e si adattano sotto pressione”.

La tecnologia in mostra si è notevolmente evoluta rispetto al suo primo anno a Yas Marina. Le auto sono più sicure, le loro personalità codificate stanno emergendo. Anche se, sì, i piloti sono uno e zero, le persone che li hanno creati avranno impresso un po’ di sé: un’auto potrebbe essere più aggressiva, un’altra avversa al rischio, o persino affamata di sorpassi. Sono individui.

Photo by: A2RL

È facile, forse, vedere la A2RL come ‘solo una gara’, ma c’è più di questo. S.E. Faisal Al Bannai, consigliere del presidente degli UAE per la ricerca strategica e gli affari di tecnologia avanzata, e segretario generale dell’Advanced Technology Research Council (ATRC), ha concordato: “La A2RL riflette il modo in cui Abu Dhabi affronta la tecnologia avanzata: fissare una sfida ambiziosa, riunire le menti migliori e creare le condizioni per un progresso accelerato".

"Imola ha messo alla prova questo approccio, con cinque auto autonome a navigare l’incertezza e la pressione di una gara dal vivo. Vedere Kinetiz conquistare la vittoria segna un momento importante per gli UAE, mentre il valore più ampio risiede in ciò che la gara ha rivelato su affidabilità, resilienza e decisioni in tempo reale. Queste intuizioni aiuteranno a far progredire i sistemi autonomi ben oltre le corse”.

Archiviata Imola, i prossimi passi della A2RL arriveranno presto… Per ora, puoi guardare la gara completa sul canale YouTube della A2RL.

La stagione 3 della A2RL diventa internazionale

Alex Goy — Mon, 07 Sep 2026 08:06:27 +0000

Guarda gli highlights della prima gara dell'Abu Dhabi Autonomous Racing League lontano dalla sua sede di Yas Marina.

Per la prima volta A2RL, la Abu Dhabi Autonomous Racing League, ha disputato una gara lontano dalla sua casa di Yas Marina. Il circuito italiano di Imola ha fatto da palcoscenico, e le cinque squadre Pro di A2RL sono state le protagoniste.

Con dossi ciechi, avvallamenti, asperità ed ostacoli che non avevano mai incontrato prima, i piloti autonomi hanno affrontato la nuova sfida con disinvoltura. Com’è andata in un territorio nuovo? I padroni di casa di Unimore Racing sono partiti in pole, ma saranno riusciti a vincere su un terreno familiare? Guarda e scoprilo…

F1 2026 | Ecco gli orari TV di Sky, Now e TV8 del Gran Premio di Spagna

Giacomo Rauli — Mon, 07 Sep 2026 07:37:06 +0000

La F1 fa il suo esordio assoluto al Madring, sede del Gran Premio di Spagna 2026. Ecco gli orari TV di Sky, Now e TV8, ma anche quelli delle Dirette LIVE offerte da Motorsport.com.

La Formula 1 si appresta a prendere parte alla coda della stagione europea 2026 e lo fa con una novità assoluta, il Madring, una pista totalmente nuova dove praticamente nessuno ha avuto modo di girare e che da quest'anno prenderà la denominazione di Gran Premio di Spagna, avendolo sottratto al Circuit de Barcelona-Catalunya del Montmelò.

Il Madring sarà probabilmente il grande protagonista del fine settimana perché, come detto, tutti andranno alla scoperta di qualcosa di totalmente nuovo. Solo la Ferrari ha già girato sul tracciato madrileno, sfruttando i 200 chilometri messi a disposizione dal regolamento sportivo per il secondo e ultimo filming day stagionale.

In quell'occasione il Cavallino Rampante ha potuto saggiare la pista iberica, ma girando su asfalto molto sporco, con gomme Pirelli demo e a tratti con la vettura dedicata alle riprese della SF-26, quindi è difficile dire quanto i dati raccolti dalla squadra di Maranello potranno fare la differenza nel corso di questo fine settimana.

La pista presenterà inoltre un altro punto di interesse e di curiosità. Stiamo parlando della Monumental, la curva sopraelevata che presenta un banking maggiore di quello già visto sulla sopraelevata di Zandvoort. La curva ha già destato impressioni notevoli ai piloti che hanno potuto affrontarla su monoposto, ma anche su auto di serie come Carlos Sainz.

Intanto ripartirà la corsa al titolo, con Andrea Kimi Antonelli ancora leader del Mondiale e con tanti avversari che hanno in testa di provare a recuperare e arrivare alle gare americane con la possibilità di provare un sorpasso che, a oggi, sembra complesso.

Madring

Foto di: Filip Cleeren

GP di Spagna 2026: i palinsesti televisivi (orario italiano)

Palinsesto Sky e NowTV (Dirette)

Venerdì 11 settembre

Prove Libere 1: 13:30 - 14:30
Prove Libere 2: 17:00 - 18:00

Sabato 12 settembre

Prove Libere 3: 12:30 - 13:30
Qualifiche: 16:00 - 17:00

Domenica 13 settembre

Gara: 15:00

Palinsesto TV8 (Differite)

Sabato 12 settembre

Qualifiche: dalle 18:30

Domenica 13 settembre

Gara: dalle 18:00

Palinsesto Motorsport.com (Dirette LIVE)

Venerdì 11 settembre

Prove Libere 1: 13:00 - 14:30
Prove Libere 2: 16:30 - 18:00

Sabato 12 settembre

Prove Libere 3: 12:00 - 13:30
Qualifiche: 15:30 - 17:00

Domenica 13 settembre

Gara: 14:30

Madring

Foto di: Filip Cleeren

GP di Spagna 2026: tutti i numeri del Madring

Primo GP in F1: 2026

Lunghezza del circuito: 5.416 metri

Numero di giri: 57

Distanza di gara: 308.524 km

F1 | Ferrari: Leclerc-Hamilton, ma per cosa stanno combattendo?

Roberto Chinchero — Mon, 07 Sep 2026 07:12:51 +0000

I grandi scontri tra compagni di squadra hanno quasi sempre avuto un titolo mondiale come posta in palio. Nel caso dei due ferraristi, invece, è difficile capire cosa giustifichi certe tensioni. Ora tocca a Vasseur ristabilire le priorità: l’interesse della Scuderia deve venire prima delle ambizioni personali.

Osservando il comportamento in pista di Charles Leclerc e Lewis Hamilton non emerge nulla di inedito nella storia della Formula 1 e, più in generale, del motorsport. Gli scontri tra compagni di squadra in alcuni casi hanno raggiunto livelli di aggressività, in pista e fuori, tali da far sembrare poca cosa quanto accaduto a Monza tra i due ferraristi. Ma in questo caso specifico c’è qualcosa che non torna, che sfugge all’attenzione o che comunque appare molto nebuloso nei contenuti.

Gli scontri avvenuti in passato tra compagni di squadra certificati come ‘top driver’ hanno sempre avuto un obiettivo. Senna e Prost, Mansell e Piquet, Webber e Vettel, Rosberg e Hamilton: sono tutte coppie arrivate ai ferri corti nel momento in cui hanno avuto a disposizione una monoposto da titolo mondiale, ovvero quando il successo dipendeva quasi esclusivamente dalla capacità di battere il compagno di squadra.

Per restare sul confronto più recente, nel 2013, primo anno di Hamilton in Mercedes, la vettura permise a Lewis di vincere una gara, mentre Nico concluse la stagione con due successi. La W04 non era una monoposto da mondiale e il rapporto tra i due piloti Mercedes si confermò ottimo. La stagione successiva, con l’arrivo della prima formidabile power unit ibrida, le cose cambiarono drasticamente. La posta in palio diventò quella massima e i due passarono dal mangiare una pizza insieme a Monaco a una rivalità sportiva, e non solo, accesissima.

Nel caso di Leclerc e Hamilton il movente è un mistero. È giusto sottolineare che quanto accaduto tra i due ferraristi non è paragonabile ai casi citati in precedenza. Al di là delle dichiarazioni di rito, che hanno come obiettivo soprattutto quello di evitare cali di motivazione in pista come in fabbrica, non si può credere davvero che i piloti Ferrari oggi siano in competizione diretta per la conquista del titolo mondiale. Lo dicono i numeri, così come la storia di questa stagione.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Non c’è neanche un futuro da disegnare o uno status contrattuale da conquistare. Entrambi hanno le stesse opportunità, un 2027 già pianificato da tempo e una lauta retribuzione che rende inappropriata la battuta sentita ieri nel paddock di Monza: perché, no, non è una guerra tra poveri. E partendo proprio da quest’ultimo punto, è giusto ricordare che stiamo parlando di piloti affermati, dai quali ci si aspetta un approccio che tenga sempre presente l’interesse della squadra, soprattutto in mancanza di una superiorità tecnica che renda certi gli obiettivi mondiali.

Hamilton ha masticato amaro per tutto il 2025, in debito di una performance che al compagno non è mai mancata. Ritrovato il passo, si sta probabilmente togliendo qualche sassolino dalla scarpa, contro tutti, Leclerc incluso. Charles, da parte sua, dodici mesi fa aveva visto il suo status crescere notevolmente grazie a un livello di prestazioni superiore a quello di un sette volte campione del mondo che a distanza di un anno lo precede (e non di poco) nella classifica mondiale. Sono però motivazioni che solitamente si trovano a metà schieramento, dove un piazzamento sul podio cambia la storia di una stagione e dove il futuro è sempre un punto interrogativo.

Ora la palla passa a Frederic Vasseur. Il team principal della Scuderia a Monza ha avuto un incontro con i due piloti nel suo ufficio, prima della gara, ma a quanto pare ne servirà un secondo. Il concetto è semplice: l’interesse della Scuderia viene prima delle singole ambizioni personali. Soprattutto quando queste ambizioni non hanno come traguardo un titolo mondiale. Perché una rivalità può essere un valore aggiunto quando spinge una squadra verso il successo; molto meno quando rischia di diventare un problema in più per una team che di problemi ne ha già abbastanza.

WEC | Rocambolesca vittoria Ferrari alla Lone Star Le Mans, beffa atroce per Toyota

Francesco Corghi — Mon, 07 Sep 2026 01:04:55 +0000

In una gara rimescolata dalle neutralizzazioni, i giapponesi sono i migliori a leggere le situazioni, ma la TR010 #7 si rompe a 11' dalla fine e lascia il successo alla 499P #50, mentre la #51 mastica amaro assieme alle BMW. Sul podio Cadillac e Alpine. In LMGT3 trionfa Drudi con la Aston Martin, Rovera e Ferrari riaprono il Mondiale.

La Ferrari rompe il digiuno e torna a festeggiare un successo nel FIA World Endurance Championship in modo totalmente rocambolesco al termine di 6h pazzesche vissute col fiato sospeso alla Lone Star Le Mans 2026.

La gara di Austin ha vissuto diversi ribaltoni e quello finale si è materializzato a 11' dal termine, con l'incredibile ritiro della Toyota #7 che fino a quel momento aveva letto benissimo ogni situazione, salendo meritatamente al comando.

A ereditare il gradino più alto del podio HYPERCAR sono quindi Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen e Miguel Molina con la 499P #50, seguiti da Cadillac e Alpine, mentre in LMGT3 arriva la prima affermazione per Mattia Drudi con la Aston Martin di Heart of Racing.

#50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

Foto di: FIA WEC / DPPI

HYPERCAR

Come detto, la corsa texana è rimasta in bilico più volte durante le 6h disputate su un tracciato asciutto e con la pioggia che ha minacciato di scendere ancora dopo aver inondato mezza pista prima del via, senza però dare ulteriori noie in seguito.

L'ultimo rimescolo è avvenuto sul finire della quinta ora, quando la Lexus-ASP #78 di Esteban Masson ha perso per la seconda volta il cofano, provocando un'altra Virtual Safety Car e Safety Car (che già a metà gara aveva cambiato parecchio le sorti). Tutti raggruppati con rifornimenti alla pari (tranne la Genesis #19 quarta in quel momento) e ripartenza a 45' dalla bandiera a scacchi che ha visto l'ottimo Nyck De Vries scappare via con la Toyota #7.

Fin lì i giapponesi erano stati, come al solito, praticamente perfetti nell'adottare le scelte più azzeccate in fasi delicate, ma il colpo basso è arrivato con 11' ancora da affrontare, quando l'olandese si è trovato col servosterzo della sua TR010 Hybrid rotto a casua di un problema idraulico, dovendo rientrare ai box per un mestissimo ritiro.

A raccogliere quindi il primato è stata la Ferrari #50 di Nielsen, che qualche giro prima aveva approfittato di un errore commesso da Charles Milesi per scavalcarlo e guadagnarsi la momentanea piazza d'onore. Il danese ha stretto i denti e può festeggiare con lo champagne regalando sorrisi a Maranello, in una giornata nera per la #51 di Calado/Giovinazzi/Pier Guidi, che prima ha tenuto la leadership e poi è scivolata indietro quando la 499P non si è riaccesa subito alla seconda sosta. Infine anche la strategia scelta per il trio Campione in carica non si è rivelata delle migliori, e un 11° posto che li tiene lontani dalla vetta nella lotta per il titolo.

Nel frattempo, la Alpine #35 di Milesi/Habsburg/Da Costa ha ricevuto una penalità di 5" per ripartenza pericolosa dall'ultimo pit-stop, diventando terza e lasciando la piazza d'onore alla Cadillac-Jota #38 di Bamber/Bourdais/Aitken, che salvano il weekend del marchio di casa prendendo punti preziosi in ottica Costruttori.

Per Alpine rimane un gusto agrodolce perché anche la #36 di Martins/Makowiecki/Gounon era stata in lizza per un trofeo, salvo poi trovarsi quinta al traguardo, superata pure dalla Aston Martin #007 di Tincknell/Gamble, i quali si sono portati costantemente in zona Top5 pur senza avere il potenziale per ambire a qualcosa di più.

Un applauso meritatissimo va alla Toyota #8 di Buemi/Hartley/Hirakawa, che spedita nelle retrovie da un Drive Through (limite di velocità in corsia box infranto) alla quinta ora, ha beneficiato dell'ultima neutralizzazione per riaccodarsi ai rivali. Buemi è stato letteralmente irresistibile rimontando con grinta dal 14° al 6° posto finale che gli consente di rilanciare le ambizioni iridate del proprio equipaggio.

Grandissimi duelli anche per le posizioni a seguire che vedono la Genesis #17 di Lotterer/Derani/Jaubert chiudere settima davanti alla BMW #15 di Marciello/Vanthoor/Magnussen, grazie anche alla penalità di 5" inflitta alla Cadillac-Jota #12 di Nato/Taylor/Stevens, mai in partita e nona al traguardo, seguita dalla Peugeot #94 di Duval/Jakobsen/Pourchaire.

Rimangono a mani vuote le Ferrari #51 e #83, con Kubica/Hanson/Ye sempre indietro senza poter risalire, e la Genesis #19 di Jaminet/Chatin/Juncadella che non è stata richiamata ai box all'ultima VSC/SC, quindi crollando miseramente quando poi è stato il momento di effettuare il pit-stop.

Niente da fare neppure per la BMW #20 di Rast/Frijns/Van Der Linde che si ritrova 12a nelle concitate fasi finali. Anonime la Aston Martin #009 di Riberas/Sorensen e la Peugeot #93 di Cassidy/Vandoorne/Di Resta.

#27 Heart of Racing Team Aston Martin Vantage AMR LMGT3: Ian James, Zacharie Robichon, Mattia Drudi

Foto di: FIA WEC / DPPI

LMGT3

Anche in Classe LMGT3 le battaglie si sono sprecate: ad emergere vittoriosa per la prima volta è la Aston Martin #27 condotta da Mattia Drudi, a tagliare il traguardo in festa assieme ai compagni Ian James e Zach Robichon.

Le Vantage di Heart of Racing sono sempre state in lotta per il sucesso, tant'è che quella del riminese è balzata al comando, rimanendoci quando è toccato proprio a Mattia condurla al meritatissimo successo, mentre la gemella #23 di Barrichello/Newell/Adam porta a casa un ottimo terzo posto.

Tra loro si infila la Porsche #91 di Cottingham/Guven/Boguslavskiy che strappa almeno un sorriso in casa Manthey, dato che la #92 di Pera/Lietz/Shahin ha avuto problemi tecnici perdendo 6 giri e restando a secco in una gara importante nella lotta per il titolo.

E in quest'ottica, è preziosissimo il quarto posto della Ferrari #21 di Vista AF Corse guidata dal solito funambolico Alessio Rovera assieme ai compagni Mann/Hériau, pronti a riaprire tutti i discorsi grazie anche agli zeri totalizzati dalle Corvette di TF Sport.

La Ford-Proton Competition #77 di Tuck/Powell/Priaulx finisce in Top5 davanti alle Mercedes-Iron Lynx #61 (Martin/Berry/Andrade, alle prese con diverse penalità) e #79 (Hodenius/Cressoni/Zelger), ottava la McLaren-Garage 59 #58 di Goethe/Gehrsitz/West che è anche l'unica delle 720S a punti, visti i guai (e i rivali) che hanno colpito la #10 di Au/Kirchhofer/Fleming.

Completano la zona punti Sargeant/Gattuso/Levorato della Ford-Proton #88 e Rigon/Castellacci/Flohr in rimonta con la Ferrari-AF Corse #54, rimangono indietro le BMW-WRT e la Lexus-ASP #87.