Ma i riflettori saranno puntati anche sui team Red Bull e Mercedes e su coloro che lavorano al loro interno. Questi saranno tutti sotto una pressione extra, perché il lavoro di un anno dipende dal risultato di questi due fine settimana finali, sia per il prestigio del titolo piloti che per le ricompense finanziarie che derivano dalla gloria del campionato costruttori.

Riusciranno Toto Wolff e Christian Horner a dare l'esempio ai loro team e ad assicurarsi che ogni piccolo dettaglio sia corretto, che ogni pezzo sia conforme alle regole e che ogni pitstop sia il più possibile vicino alla perfezione?

In generale, trovo che quando hai qualcuno di forte a capo della squadra per cui lavori, tende a ispirarti a seguirla. Il mio periodo alla McLaren, guidato da Ron Dennis, è un buon esempio di questo. Ho avuto alcune circostanze in cui le situazioni di pressione mi hanno aiutato a migliorare, e altre in cui il mio temperamento competitivo ha avuto la meglio su di me.

Al Gran Premio del Giappone del 1987 a Suzuka, il mio pilota Stefan Johansson era secondo nelle fasi finali, ma Ayrton Senna lo stava rapidamente raggiungendo con la sua Lotus. A quei tempi la copertura radio non era molto buona, e io avevo cercato di avvertire Stefan che sarebbe stato raggiunto all'ultimo giro. Sfortunatamente, non ha sentito il messaggio ed è stato superato, finendo così terzo.

In un impeto di rabbia, ho lasciato il pitwall e mi sono precipitato nel box McLaren dove ho strappato la mia radio e l'ho gettata sul pavimento, dove purtroppo si è frantumata. Ron mi aveva seguito nel box e, assistendo alla mia rabbia, mi ha semplicemente detto con calma: "È roba che forma il carattere!"

As Berger won, Johansson (right) was beaten to second by Senna at Suzuka in 1987 - and Wright wasn't happy

Photo by: Motorsport Images

Un anno prima, quando ero l'ingegnere di Alain Prost, eravamo arrivati ad Adelaide per l'ultima gara dell'anno, certamente non aspettandoci il risultato che è stato poi ottenuto. La coppia Williams composta da Nigel Mansell e Nelson Piquet era in una posizione favorita per la vittoria del campionato da parte di uno di loro, ma la fortuna era dalla nostra parte.

All'inizio della gara, Prost sospettò di aver forato e si fermò ai box per cambiare le gomme. A quei tempi Ron controllava il pitstop con il lecca-lecca e, come al solito, aveva detto ai ragazzi di prendersela comoda e di assicurarsi che tutto fosse a posto. Il cambio gomme è stato eseguito perfettamente in meno di 15 secondi e Prost è rientrato in gara.

L'altro nostro pilota Keke Rosberg, nella sua ultima gara di F1, era stato in testa agilmente fino a quando si è improvvisamente fermato sul rettilineo principale con quello che pensava fosse un guasto al motore. In realtà, il suo pneumatico posteriore destro aveva iniziato a delaminare e stava colpendo il pavimento, causando il rumore. Se Keke avesse guardato nei suoi specchietti, avrebbe potuto vedere il problema ed essere in grado di tornare ai box. Come è stato ben documentato, pochi giri dopo a Mansell esplose il suo pneumatico posteriore in modo drammatico sullo stesso rettilineo. Sembrava che stesse volando verso il titolo di campione del mondo.

Prost aveva rimontato fino al secondo posto quando il team Williams, avendo visto ciò che era successo a Mansell, decisedi chiamare Piquet e cambiare le sue gomme per precauzione. Prost allora conduceva, ma la centralina Bosch sulla sua auto mostrava che il suo livello di carburante era critico. Seguì una lunga discussione sul muretto dei box tra Udo Zucker, poi il tecnico Bosch, Ron, io e gli ingegneri Porsche per capire se potevamo credere alla lettura. Non c'era nulla che potessimo fare, naturalmente, quindi tirammo un sospiro di sollievo quando Prost tagliò il traguardo con l’indicatore della benzina che segnava meno cinque litri.

Naturalmente, alla McLaren durante il 1988/89, ci sono stati molti momenti di tensione. Il famigerato incidente di Imola, quando Senna andò contro l'accordo che lui e Prost avevano forgiato che avrebbe permesso a chi arrivava per primo alla Rivazza di controllare la gara, è uno che ricordo molto chiaramente. A causa di questo, le tensioni tra i due piloti aumentarono a tal punto che quando facevamo i test a Pembrey, in Galles, non volevano nemmeno parlarsi.

Sempre il leader razionale, Ron è arrivato con l'elicottero TAG e ha voluto parlare con i due nel retro del camion per almeno un'ora. Essendo stato letto l'atto di rivolta, Senna ne è uscito praticamente in lacrime. Ma anche così, nonostante gli sforzi di Ron, il rapporto non fu più lo stesso.

Dennis wasn't afraid to read the riot act to Senna and Prost

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Un altro team manager calmo e calcolatore con cui ho lavorato è stato Jean Todt, allora a capo della Peugeot Talbot Sport, quando correvamo con le auto sportive 905 Gruppo C. La stagione 1991 era stata un po' un disastro e c'era molta pressione su di lui e sulla squadra da parte della casa automobilistica Peugeot, in quanto ciò ha influito sulla sua immagine e sulle cifre di vendita delle auto stradali.

L'obiettivo finale per Peugeot era quello di vincere Le Mans. Abbiamo cambiato molte cose sulla macchina e Todt ha organizzato un enorme programma di test, che includeva molte sessioni di 36 ore al Paul Ricard durante il periodo invernale. Il risultato è stato un'auto affidabile, pronta ad affrontare il campionato del mondo e la 24 Ore di Le Mans.

Tuttavia, anche i migliori piani possono andare male. Quando la mia auto pilotata da Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell era in testa all'inizio della domenica mattina, ha avuto un guasto elettrico con conseguente taglio del motore. A questo punto, l'auto era sul rettilineo di Mulsanne, un po' lontano dai box. Todt ha debitamente riunito tutte le persone interessate del motore e dell'elettronica per trovare una soluzione.

Mi è stato poi detto con molta calma di istruire Derek su come mantenere la macchina in funzione, riciclando efficacemente l'accensione ogni volta che il problema si verificava, fino a quando è riuscito a far rientrare la macchina ai box. Di nuovo, con calma, gli elettricisti hanno cambiato alcuni componenti, compresa la batteria, e l'auto è rientrata in gara per poi andare a vincere. La pressione, soprattutto quando non si sapeva se il motorino d'avviamento avrebbe funzionato, era intensa, ma devo ammettere che sono rimasto impressionato da come è stata gestita la situazione.

Il problema, per come la vedo io, è che le squadre ora sono così grandi - con molti ingegneri impiegati per coprire un solo aspetto del funzionamento dell'auto - che hanno bisogno di un buon coordinamento e comunicazione per evitare di prendere una decisione sbagliata. Ma queste decisioni devono anche essere prese rapidamente; dopo tutto, prendere una decisione e mantenerla può spesso essere meglio che non prendere alcuna decisione.

Un buon esempio di questo è stato in un test molti anni fa a Jerez. Non ero coinvolto nella gestione dell'auto, ma ho assistito a una scena imbarazzante in cui l'ingegnere di prova stava aspettando una risposta da uno o più ingegneri seduti nel camion di supporto che guardavano i dati. Il pilota, ancora seduto in macchina, si stava stufando di non essere informato su quale sarebbe stata la prossima mossa o decisione, ed era sul punto di uscire arrabbiato.

Entrambi i leader delle squadre Red Bull e Mercedes trasudano forza, del tipo di Dennis, anche se in mezzo alla tesa politica fuori pista che ha dominato la stagione esiste molto poco in termini di rapporto tra loro.

Horner and Wolff have differing leadership styles

Photo by: Motorsport Images

Per l'osservatore, il team Red Bull irradia fiducia. Questo può venire solo dall'alto e avendo membri esperti nei posti giusti. Horner può essere criticato da alcune parti per il suo mantra "straight-talking" - comprese le sue critiche a Yuki Tsunoda in Messico e il "rogue marshal" in Qatar - ma trasuda calma quando viene interrogato dai media, anche nel bel mezzo di una sessione live. Questo darà sempre fiducia ai membri del team.

Il capo della Mercedes Wolff ha portato la sua squadra a sette doppiette consecutive nel campionato, un'impresa senza precedenti nella storia della Formula 1 che supera anche il dominio della Ferrari all’alba del nuovo millennio. Ma è interessante notare che Wolff ha un temperamento più focoso di Horner e spesso può essere visto gettare le braccia in aria o battere i pugni quando le cose non stanno andando nel verso giusto per la squadra, come si è visto recentemente in Brasile.

La capacità di motivare e stimolare le rispettive squadre a rispondere alle avversità è una qualità importante; Hamilton ha tirato fuori due prestazioni vincenti dopo la sua squalifica a Interlagos. Ma un approccio equilibrato da parte di un team leader tende a produrre i migliori risultati, quindi sarà una sfida per entrambe le scuderie riuscire a controllare le proprie emozioni con i titoli così in bilico, e con la probabilità che possano essere decisi all'ultima gara.

Naturalmente, la pressione più acuta può essere sentita dai meccanici, in particolare dopo la direttiva tecnica della FIA progettata per rimuovere gli elementi di automazione nei pitstop che hanno messo maggiore enfasi sull'elemento umano. Le squadre devono essere in grado di eseguire i quattro cambi di gomme in meno di tre secondi per essere competitive e farlo senza errori. La sosta lenta di Verstappen a Monza infatti lo aveva messo nella situazione di trovarsi ruota a ruota con Hamilton, che ha poi portato alla loro collisione.

Immaginate se un dado della ruota spanato costringesse al ritiro uno dei contendenti al titolo, come è accaduto a Valtteri Bottas a Monaco, e decidesse l'esito del campionato. Questa sì che è pressione...

Scrutiny on the mechanics will be intense to avoid slow stops that cost positions

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Lavoravo alla McLaren alla fine degli anni '70 quando Alastair Caldwell lasciò l'azienda per diventare team manager della Fittipaldi. Mi convinse a seguirlo perché avevano bisogno di rafforzare il team di progettazione a causa della partenza del capo progettista Ralph Bellamy per la Ensign. L'unica altra persona sul lato del design era il defunto Ricardo (Richard) Divila, un dipendente di lunga data e compatriota dei fratelli Fittipaldi Emerson e Wilson.

A quel tempo l'azienda si trovava nello Slough Trading Estate, ma poco dopo il mio arrivo avvenne una fusione tra Fittipaldi e il team canadese Wolf. La loro fabbrica, più grande di quella di Slough e con una superiore capacità di produzione, si trovava alla periferia di Reading. Molti grandi nomi del mondo delle corse automobilistiche stavano già lavorando lì tra cui Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Roy Topp, Dennis Davis e Charlie Moody.

Richard ed io ci unimmo al team appena creato, mentre Alastair decise di non farlo perché Peter Warr era già al suo posto come team manager. Fui designato come disegnatore senior. La carota sventolata davanti a me per tenermi a bordo era la mia sola e unica auto aziendale, una Opel Ascona nuova di zecca. Era leggermente meglio della mia vecchia Cortina!

Tra il personale dell'ufficio design c'era anche Gary Thomas, un sudafricano entusiasta che aveva lavorato con Harvey ai tempi di Wolf.

Il primo anno, il 1980, fu divertente. Era una gioia lavorare con Harvey. Aveva sempre idee interessanti. Abbiamo iniziato l'anno con la F7, un miscuglio della precedente F6 e della Wolf WR7. Nel corso dell'anno ci raggiunse un giovane aerodinamico appena uscito dall'università di Southampton di nome Adrian Newey, che collaborò con Harvey e il resto di noi per produrre la nuova F8 in tempo per il Gran Premio di Gran Bretagna.

Emerson Fittipaldi, Fittipaldi F7 Ford

Photo by: Motorsport Images

Purtroppo i risultati non arrivarono nonostante il calibro dei piloti. Il due volte campione del mondo Emerson, in quella che sarebbe stata la sua ultima stagione, fu affiancato da un emergente Keke Rosberg che aveva guidato per la Wolf nel 1979.

Ognuno dei due ottenne un terzo posto nei primi quattro round del campionato. Quello di Keke arrivò nella prima gara della stagione a Long Beach, ma poi ci furono molti guasti meccanici e Keke non riuscì a qualificarsi per tre volte.

Per il 1981 Harvey fu assunto dalla Ferrari e Gary Thomas prese le redini. Emerson, dopo essersi ritirato dal suo ruolo di pilota, ingaggiò il campione britannico di Formula 3 del 1979 Chico Serra come partner di Keke. Abbiamo cominciato a capire che le cose non erano rosee con la gestione dato che c'erano frequenti litigi tra Peter Warr ed Emerson ed anche con Wilson nelle sue visite occasionali alla fabbrica.

Warr, disilluso dal modo in cui i Fittipaldi volevano gestire la squadra, tornò alla Lotus a metà dell'anno ed  Emerson assunse il ruolo di team manager. Anche Newey si rese conto che le cose non erano così rosee e saggiamente lasciò il team per lavorare per la March, legandosi a Bellamy.

Keke Rosberg, Fittipaldi F8C Ford

Photo by: Motorsport Images

Wilson Fittipaldi doveva essere la persona che cercava accordi di sponsorizzazione in Brasile. Avendo perso il sostegno della Skol, abbiamo sentito grandi storie di accordi con la compagnia petrolifera Avia. Presumibilmente il carburante proveniente dal Medio Oriente sarebbe transitato attraverso il Portogallo sulla sua strada verso il Brasile, ma non credo che questo sia mai successo.

L'auto, dipinta in bianco con strisce rosse, è stata anche decorata con i loghi Avia, poi rimossi all'ultimo minuto. Gli addetti ai lavori della squadra hanno sempre sospettato che la maggior parte del denaro destinato al team finì per andare in Brasile per aiutare la concessionaria Mercedes che Wilson aveva istituito.

Il settimo posto di Chico nella gara di apertura della stagione a Long Beach è stato il suo miglior risultato in un anno completamente deludente. Chico e Keke non sono riusciti a qualificarsi complessivamente per13 volte.

La squadra fu ridimensionata con una sola macchina per Chico nel 1982. Keke se ne andò alla Williams, un accordo che funzionò piuttosto bene per lui dato che riuscì a conquistare il campionato del mondo.

La F8, aggiornata a F8D, non era più competitiva all'inizio dell'anno, e il povero Chico fu uno dei cinque piloti che non riuscirono a prequalificarsi a Monaco. Tuttavia, nel Gran Premio del Belgio a Zolder, oscurato dall'incidente in qualifica di Gilles Villeneuve, riuscì ad ottenere un punto grazie al sesto posto. Fu l'ultimo del team in F1.

Ci fu dato il via libera per progettare la F9, che fu realizzata frettolosamente con l'obiettivo di fare il suo debutto per il 10° round a Brands Hatch. Ci avevano persino promesso dei bonus di 500 sterline se fossimo riusciti ad averla pronta in tempo per il Gran Premio di Gran Bretagna.

Ho sempre pensato che la sospensione anteriore sulla Brabham, con una barra di trazione collegata alla parte inferiore dell'ammortizzatore, sembrava una soluzione più efficiente rispetto all’utilizzo di un bilanciere in acciaio.

Tuttavia, una volta che avevamo progettato l'alloggiamento, il peso era aumentato di nuovo. Anche la sospensione posteriore utilizzava un tirante, ma era un'installazione più semplice, attaccata ai quattro montanti sotto la scatola del cambio Hewland.

Chico Serra, Fittipaldi F8D Ford

Photo by: Motorsport Images

A questo punto del procedimento ci fu detto che alcuni fornitori avevano bloccato il conto della Fittipaldi a causa del mancato pagamento delle fatture in sospeso, e i campanelli d'allarme iniziarono a suonare. Quando si trattò del cambio - per la F9 ne serviva uno diverso a causa dei diversi fissaggi - fummo informati che Hewland era una delle aziende sulla lista bloccata.

Eravamo disperati, ma attraverso un paio di contatti utili la Williams ha accettato di comprarci il cambio senza far sapere nulla alla Hewland. Odio pensare a come questo accordo sia stato raggiunto, ma ci ha salvato la giornata!

C'erano alcuni addetti alla lavorazione della lamiera  davvero fantastici alla Fittipaldi, uno dei quali era Pip Coleman. Ha fatto miracoli creando certe forme per l'auto in modo che non avessimo bisogno di ricorrere all’utilizzo della vetroresina, mantenendo così le cose fatte in casa.

Siamo riusciti a far funzionare l'auto e l'abbiamo portata a Snetterton per uno shakedown. Era una giornata estremamente calda e ben presto ci siamo resi conto che avevamo un problema di raffreddamento. Questo era dovuto principalmente all'installazione del radiatore, che era stato assemblato senza alcun condotto d'ingresso adeguato.

Ricordo che Chico non era particolarmente impressionato dalle sensazioni che stava ricevendo dall'auto, ed inoltre era necessario ulteriore lavoro per creare dei condotti adeguati per il sistema di raffreddamento.

Alla fine non siamo riusciti a schierare la macchina a Brands Hatch ed ha fatto il suo debutto al Paul Ricard per il Gran Premio di Francia. Sfortunatamente la F9 non riuscì a cambiare le sorti della squadra che poi scomparve alla fine della stagione. E io non ho mai ricevuto le mie 500 sterline!