Esclusiva: alla scoperta della nuova Renault Clio R3T!

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Esclusiva: alla scoperta della nuova Renault Clio R3T!
Di: Andrea Carrato
03 mar 2014, 12:58

Il responsabile tecnico rally di Renault Sport ci ha spiegato come stanno sviluppando la nuova Clio R3T…

Downsizing è ormai la parola chiave del Motorsport! La rivoluzione tecnica che ha interessato la Formula 1 con l’adozione dei motori V6 da 1,6 litri turbo, parallelamente ha coinvolto anche il rally. I motori aspirati che hanno fatto la storia della categoria S2000 lasciano il passo ai più piccoli 1600 dotati di sovralimentazione con turbocompressore, aprendo la strada ad una nuova era. Se Peugeot, Citroën e Skoda hanno deciso di puntare sulla categoria R5, la Casa con sede a Parigi ha invece dato continuità alla R3 per cercare di offrire ai clienti una vettura ad un prezzo inferiore rispetto alla precedente Clio Renault Sport R3. Il lavoro di sviluppo è ancora nella fase iniziale: Federico Gasperetti, voluto dai francesi per la sua sensibilità alla guida e per l’esperienza accumulata nei Trofei Renault, sta effettuando una serie di test in giro per l’Europa per mettere a punto la nuova Clio R3T, che dovrebbe ottenere l’omologazione definitiva nella seconda metà di luglio 2014. I programmi completi sono quindi previsti per la stagione 2015, ma i tecnici francesi ci tengono a precisare che non ci sarà nessun programma ufficiale al di fuori della Formula 1 e che la Clio R3T sarà destinata ai clienti. La scorsa settimana noi di OmniCorse abbiamo avuto la possibilità, insieme ad una sola altra rivista specializzata, di assistere al test di Aquila d’Arroscia, zona nella provincia di Imperia spesso frequentata dalle Case impegnate nelle competizioni rallistiche. Yann Paranthoen, ingegnere e responsabile tecnico per la divisione rally di Renault Sport, ci ha raccontato lo sviluppo – ancora del tutto work in progress – della Clio R3T, ma non è stato facile farlo sbottonare visto che la rivalità con la Citroën è molto sentita e ancora non vogliamo divulgare alcune informazioni sensibili…. Yann, qual è la principale differenza tra la nuova Renault Clio R3T e la vecchia? ”Sicuramente il turbo! È una nuova filosofia, completamente basata sul downsizing e di conseguenza sul contenimento dei costi. La vecchia Clio montava un motore aspirato da 2 litri, qui abbiamo un 1,6 con turbocompressore. Da regolamento abbiamo una flangia all’aspirazione di 29 mm e questo limita un po’ la potenza: non è facile tirar fuori tanti cavalli quando hai un restrittore che non permette al motore di respirare a pieno”. Parlando di potenza e coppia, che valori avete raggiunto? ”Abbiamo raggiunto valori abbastanza alti di potenza (ride NdR)… Posso dire che il motore eroga più di 220 cavalli con benzina da 98 ottani e riesce a superare i 235 cavalli con benzine da competizione. Per quanto riguarda la coppia, siamo vicini ai 240 Nm della vecchia versione. La differenza è che su questa Clio R3T la coppia è disponibile dai 2500 ai 4500 giri/min, con la potenza massima fruibile a 5500 giri/min. Questo ci permette di avere un motore molto tondo e pieno, sfruttabile praticamente ad ogni regime”. Avete avuto problemi nell’accoppiamento tra turbina e motore? ”All’inizio sì, abbiamo avuto qualche problema nell’accoppiamento tra la turbina ed il collettore di scarico del motore, ma siamo sulla buona strada per risolverlo completamente e spero che già tra la fine di questo test e l’inizio del prossimo non ci saranno altri inconvenienti”. Questo ha causato problemi nel sistema di scarico? ”No, il sistema di scarico non ci ha creato particolari problemi. Abbiamo un catalizzatore classico a tre vie, posizionato abbastanza lontano rispetto alla turbina, quindi non risente in modo particolare della contropressione ed inoltre c’è il contributo della turbina twin-scroll che limita tale effetto”. Come avete gestito il turbo-lag? ”Abbiamo un sistema specifico anti-lag, che ci permette di gestire il classico ritardo di risposta dei motori turbo. Non abbiamo ancora messo completamente a punto tale sistema, ma ci stiamo lavorando molto e credo che nel prossimo test dovrebbero arrivare nuove mappature che ci permetteranno di gestire ancora meglio il lag. Sotto questo aspetto siamo molto soddisfatti, perché abbiamo notato continui miglioramenti e siamo ancora in grado di fare altri step”. È cambiato qualcosa nell’approccio alle prove al banco? ”Rispetto a quando avevamo dei motori aspirati sì, qui c’è tutta la componentistica legata al turbocompressore da analizzare, ma abbiamo già accumulato molta esperienza con la Megane, vettura dalla quale abbiamo mutuato il sistema di sovralimentazione. Inoltre i test effettuati dai tecnici della divisione Formula 1, pur parlando di motori molto più prestazionali, ci hanno permesso di utilizzare un approccio giusto per questo nuovo tipo di propulsori”. Hai nominato la Formula 1: la filosofia del downsizing è parallela, ma nella massima serie è l’elettronica a farla da padrona. Arriverà anche nei rally? ”Siamo in piena evoluzione e certamente l’elettronica è ormai fondamentale, ma noi abbiamo optato per la semplicità. Non dobbiamo dimenticarci che questa è una vettura per clienti e deve quindi essere semplice da guidare, mettere a punto, ma anche e soprattutto nella gestione e sappiamo bene che l’elettronica non va certo in questa direzione…”. È per questo motivo che il cambio sequenziale con i paddle al volante è un optional? ”Esatto! Di base abbiamo un cambio sequenziale manuale a sei marce, derivato dalla versione stradale, con i rapporti di trasmissione opportunamente modificati. I paddle saranno un optional da utilizzare prevalentemente su asfalto: sarà possibile installarli in modo molto semplice, tutto il sistema pesa infatti 4 chilogrammi e sarà facilmente removibile”. Che tipo di differenziale utilizzate? ”Abbiamo un differenziale meccanico a slittamento limitato, ma stiamo lavorando su uno nuovo, del quale non posso accennare nulla…”. Tornando al discorso della semplicità, state sviluppando un sistema di gestione di sospensioni e assetto con un manettino sul cruscotto… ”Sì, in questi test stiamo mettendo a punto questo sistema che permetterà al pilota di scegliere fra tre differenti configurazioni con un semplice ‘click’. Abbiamo scelto solo tre configurazioni proprio nell’ottica della semplicità e con Federico Gasperetti stiamo lavorando sulla gestione di questo sistema, cercando di trovare tre setup ideali per le condizioni che si trovano in gara”. Nei test state utilizzando gomme Michelin, c’è apertura anche verso altri costruttori in futuro? ”Al momento stiamo lavorando con le Michelin Pilot Sport e devo dire che ci stiamo trovando molto bene. Su terra abbiamo usato una vecchia mescola, mentre su asfalto abbiamo provato gomme nuove. Abbiamo provato vari setup, con specifici valori di camber e pressione e Federico ha già trovato un buon feeling. Credo che per ora resteremo su coperture Michelin, se ci saranno dei cambi molto dipenderà da decisioni commerciali”. Programmi per il 2014 e 2015? ”Fino a metà luglio continuiamo con i test, dopo questa data dovremmo ottenere tutte le omologazioni e inizieremo a partecipare a qualche gara in giro per l’Europa, ne faremo una anche in Italia”. Avete già deciso dove? ”Sì, in Italia…”. Foto: Gabriele Ghersi
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Serie Rally
Piloti Federico Gasperetti
Autore Andrea Carrato