Simulazione MotoGP: Le Mans, attenzione al rischio graining

La Moto GP corre troppo e deve rallentare? Mentre le scene delle libere di Jerez sono ancora negli occhi di tutti e una risposta è ancora di là dall’essere trovata, i protagonisti del Campionato si sono dovuti preparare al Gran Premio di Francia, a Le Mans, dove non ci si aspetta che sia la lentezza a farla da padrona. Anzi, su questo circuito, che è tra i meno tecnici della stagione, le velocità di punta possono arrivare intorno ai 310 chilometri all’ora.

La gestione della velocità e, conseguentemente, delle temperature degli pneumatici saranno il tema tecnico che piloti, team e il fornitore Michelin dovranno affrontare nel week end di gara. Con un rischio che finora in stagione non si era ancora visto: il graining, ovvero la formazione di riccioletti o rughette sul battistrada delle gomme causato da un degrado irregolare e che ha come effetto la perdita di aderenza. Poco stress, invece, per i freni.

Brembo classifica il circuito Bugatti, variante del mitico Circuit de la Sarthe che ospita la 24 Ore, con un indice di impegno per i sistemi frenanti di appena 3, in una scala da uno a cinque, a conferma di velocità medie costanti ed elevate.

Ma attenzione, il tracciato, lungo 4.180 metri, presenta un bel misto. Le curve sono 14, di cui 9 a destra, e tutte di piccolo raggio, alternate a rettilinei molto brevi, con staccate intense e frequenti ripartenze. A soffrirne di più è la gomma anteriore, specialmente nelle curve più impegnative: la Garage Vert (8) e la Chemin aux Boeufs (9), la quale richiede la maggiore decelerazione di tutta la gara, pari a oltre 180 km/h.

Ovviamente, è soprattutto su questi elementi che si sono concentrate le simulazioni e l’analisi dei dati da parte dei tecnici MegaRide, per sviscerare i segreti di questo tracciato e, quindi, ricavare indicazioni utili alla migliore strategia gomme e al set-up ottimale.

Dall’analisi risulta che l’energia termica prodotta non è generalmente altissima come su altri circuiti, per esempio Jerez. Bisogna, però, stare attenti a quanto avviene nelle due curve più impegnative che possono far registrare aumenti di temperatura in direzione longitudinale anche di 35 gradi sull’anteriore, durante la staccata.

Per la gomma posteriore va invece tenuto d’occhio l’intero tratto da curva 6 a 10, che fa registrare variazioni significative di temperatura sulle due spalle, in particolare, tra curva 6 e curva 8, dove le temperature si alzano anche di 40° rispetto alla media.

Il fenomeno da osservare attentamente è quello che avviene in curva 9 dove l’incremento di energia termica sulla spalla sinistra del posteriore è meno sostenuto di quanto ci si possa aspettare, a causa del raffreddamento che si verifica sul rettilineo che anticipa la staccata.

Insomma, lo stress termico ed i cicli di progressivo riscaldamento e raffreddamento a cui sono soggette le diverse aree dello pneumatico durante quella sezione di tracciato sono tra le principali criticità per la gestione delle gomme, in quanto potenziali inneschi di fenomeni di degrado locale che appunto possono produrre il graining.

Per tale motivo, come confermato anche dalle serie storiche, la combinazione delle mescole può essere soft-soft su anteriore e posteriore, benché anche la scelta di medium- soft non sia sbagliata.

Quel che è essenziale è fare attenzione al setup della moto e alla fase di warm-up delle gomme. Tenuto anche conto delle temperature ambientali, che sono attese basse, il riscaldamento delle gomme va gestito con particolare cautela, proprio per evitare fenomeni di degrado.

Perché alla fine la velocità, come ben sanno i piloti, non è solo l’ebbrezza, ma un obiettivo competitivo da raggiungere con tecnica e saggezza. Soprattutto a Le Mans, dove il campionato entra definitivamente nel vivo e gli errori possono valere la stagione.