MotoGP | Taramasso: "Il problema a Sepang era la gomma media, non la pressione"

Le gomme sono state uno degli argomenti più dibattuti nel weekend di Sepang della MotoGP. I piloti si sono lamentati ripetutamente dell'innalzamento della temperatura e della pressione soprattutto della gomma anteriore, sottolineando che secondo loro la regola che impone di rispettare dei valori minimi di pressione non aumenta gli standard di sicurezza, ma li riduce, rendendo le moto molto difficili da gestire. Ma anche che non è affatto facile scegliere i valori di partenza della pressione, perché poi l'andamento in gara varia molto in base alla posizione che si va ad occupare.

Ancora una volta poi, nella gara lunga, sono stati ben cinque i piloti che sono finiti sotto alla lente dei commissari, avendo corso per più del 50% della distanza con un valore inferiore a quello consentito (nella Sprint basta più del 30%). Per tutti si trattava del primo richiamo, quindi è arrivato solo un warning, ma tra questi c'erano anche il vincitore Enea Bastianini ed il leader iridato Pecco Bagnaia, che quindi come il rivale Jorge Martin ora rischia di incappare in una penalità di 3" se andrà ancora sotto ai valori consentiti in una delle ultime due gare. Senza dimenticare che l'anno prossimo le sanzioni si inaspriranno decisamente, perché già dalla prima infrazione scatterà l'esclusione dalla classifica della corsa.

Se i piloti hanno avuto modo di esprimere il loro disappunto al termine della corsa, era giusto anche sentire cosa ne pensa l'altra campana, ovvero la Michelin. Abbiamo quindi chiesto al responsabile Piero Taramasso di analizzare quanto accaduto a Sepang, ma di provare anche ad andare oltre, ovvero di ipotizzare se si possa trovare un punto d'incontro tra gli standard di sicurezza imposti dall'azienda francese e le richieste dei piloti, che si sono detti piuttosto preoccupati per il futuro.

"A livello di gomme, è stato un weekend nel quale le squadre si sono concentrate sulla mescola media sia all'anteriore che al posteriore. Questa combinazione ha permesso di far segnare il nuovo record della pista, e in qualifica sono stati ben cinque i piloti che sono scesi sotto al primato precedente. Poi è stata fatta la stessa scelta anche per la Sprint e per la gara lunga, quindi diciamo che tutti sono andati più in direzione delle performance. La scelta della media anteriore per la gara lunga però è stata un po' ottimista, perché si è rivelata un po' troppo morbida per quelle che erano le condizioni della pista a livello di temperatura e di sollecitazioni", ha detto Taramasso a Motorsport.com.

Ma quindi con la gomma dura si sarebbero potuti evitare i problemi legati all'innalzamento delle temperature e delle pressioni?
"In realtà, non c'è stato un surriscaldamento o pressioni elevate. Osservando i dati, i valori erano nei range corretti. Il problema dello scarso feeling dei piloti, che sentivano l'anteriore chiudersi, era simile a quello che accade quando si impennano la temperatura e la pressione, ma in questo caso dipendevano dalla mescola che era troppo morbida. In frenata, dunque, l'anteriore tendeva a muoversi molto e finiva per generare questa sensazione. Andando sulla mescola più dura, quei problemi si potevano evitare e i piloti avrebbero potuto spingere di più durante la gara, senza il bisogno di gestire. Questa è la chiave di quello che è successo a Sepang, perché tutti i piloti hanno parlato di pressioni, ma il problema non era quello e i numeri lo confermano. Purtroppo, quando i piloti rilasciano le interviste non hanno ancora avuto modo di vedere i dati".

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Francesco Bagnaia, Ducati Team, Jorge Martin, Pramac Racing

Perché i team hanno deciso di non utilizzare la gomma dura quindi?
"Ne abbiamo anche discusso con le squadre. La gomma dura offriva un po' più di sostegno e stabilità in frenata, ma rispetto alla media si perdeva un po' di grip sull'angolo di piega. Loro hanno preferito puntare sulla media, anche sapendo che era un pelino troppo morbida, proprio per avere questo grip in più in curva. Alla fine quindi c'è stata tanta polemica sulle pressioni, ma il problema non era quello".

Però da un certo punto di vista lo è: se fosse stata una gara del 2024, domenica avremmo avuto cinque piloti squalificati, tra cui il vincitore ed il terzo classificato. C'è un modo per provare a venirsi un po' incontro in vista della prossima stagione? Diversi piloti, per esempio, proponevano di abbassare il valore minimo per la gomma anteriore...
"Quelli che erano sotto al valore a Sepang hanno rimediato solo un warning, quindi si potevano anche permettere di rischiare. Credo che se in ballo c'è una squalifica si terranno tutti quanti più margine e non si prenderanno più certi rischi. Riguardo alla possibilità di ridurre i valori, adesso il minimo è di 1,88 bar su due terzi dei circuiti. Ci sono invece 7 circuiti sui quali è 1,85 bar, quindi è già più basso. Questi valori di base poi vengono ricalcolati in base alla pressione atmosferica, quindi in alcuni casi possono risultare ancora più bassi. Per esempio, è successo di arrivare anche a 1,83 bar. Diciamo che per il momento non c'è la possibilità di abbassarli ulteriormente. Dobbiamo analizzare più in profondità le gomme, ma non c'è un grosso margine, perché parliamo di una specifica che è arrivata alla sua settima stagione e all'inizio veniva utilizzata a 2,0 bar. Poi con il passare degli anni siamo passati prima a 1,95 bar, poi a 1,90 bar, fino ad arrivare ora a 1,88 bar. Ora siamo arrivati davvero al limite e non stiamo scendendo per fare un favore ai piloti o ai team, ma in base ai dati che raccogliamo analizzando le gomme. Sono valori basati su dei veri test di durata della gomma".

Nel 2025 dovrebbe arrivare una nuova gomma anteriore, pensata proprio per evitare questi innalzamenti di pressione e di temperatura. Sembra che nei test con i collaudatori si stia comportando bene, al punto che ieri qualcuno ha anche invocato la possibilità di usarla già nel 2024. Sarebbe fattibile per voi?
"E' vero che i collaudatori stanno trovando dei riscontri positivi, ma è difficile dirlo in questo momento. Comunque la porteremo a Valencia e l'obiettivo è di farla provare lì anche ai titolari. Poi la riproveranno anche a Sepang e in Qatar nei test invernali. Per adesso il programma è di introdurla nel 2025 e di provarla ancora per tutto il 2024. E' anche per questo che abbiamo chiesto di aggiungere un giorno di test in stagione. Considera che normalmente una gomma anteriore richiede dei test più approfonditi rispetto ad una posteriore ed è per questo che il programma di sviluppo è così lungo. E' difficile da dire ora se si può anticipare il suo arrivo, comunque è una cosa che valuteremo con i team, i piloti e la Dorna".

Alla Dakar c'è già la possibilità di gonfiare e sgonfiare le gomme con i mezzi in movimento in base al fondo su cui stanno correndo. Avete preso in considerazione la possibilità di implementare un sistema di questo tipo in MotoGP per permettere eventualmente di far calare la pressione a quei piloti che si trovano in difficoltà?
"Esistono delle valvole che lavorano in questo modo, ma al momento sarebbero proibite dal regolamento. Ma anche da un punto di vista pratico non penso che sia la soluzione giusta. Mettiamo caso che dopo un picco di pressione decidi di abbassarla, se poi rallenti per un qualsiasi motivo rischi veramente che la gomma vada a lavorare con dei valori al limite, che potrebbero essere pericolosi. Quindi non la vedo come una soluzione attuabile".