MotoGP | Sterlacchini a cuore aperto ci spiega il segreto di Aprilia Racing

Fabiano Sterlacchini un anno dopo. Nel 2025 era appena arrivato all’Aprilia e alla presentazione del team di Noale nello stesso studio televisivo di Sky era un grande novità come i due piloti, Jorge Martin e Marco Bezzecchi. L’ingegnere marchigiano ha dato subito un’impronta alla squadra che nel campionato scorso ha avuto una crescita importante fino a essere la consolidata sfidante della Ducati.  

Fabiano ha concesso a Motorsport.com una lunga chiacchierata dalla quale non emergono solo le linee guida tecniche di una squadra che guarda al 2026 con entusiasmo e fiducia, ma ci ha regalato uno spaccato profondo di cos’è Aprilia Racing. La RS-GP 25 aveva rappresentato una rivoluzione, mentre la MotoGP di quest’anno sembra un’evoluzione spinta in ogni minimo particolare... 
“Sì, diciamo che non abbiamo fatto una vera e propria rivoluzione, ma c’è stata l'evoluzione di concetti importanti già visti nel 2025 e continuiamo su questo filone di lavoro che ha pagato molto in termini di crescita”.  

“Nel 2026 non c’è un motore nuovo per ragioni regolamentari, ma abbiamo continuato a lavorare su tutti gli elementi che non sono congelati: c’è sviluppo sugli accessori esterni tipo il sistema di scarico o quello di aspirazione. L’ottica è di trovare qualche cavallo che non guasta mai”. 

“Nello stesso tempo ci sarà una prosecuzione nello sviluppo dell’aerodinamica, un punto molto forte di Aprilia Racing, in cui crediamo molto. Abbiamo preparato diverse soluzioni interessanti che dovremmo provare nei test in Malesia. E poi c’è un impegno sull’elettronica, dopo che abbiamo reso la moto un po’ meno aggressiva”. 

"Fin dall'inizio, sentendo i commenti dei piloti, avevo convinto tutti i collaboratori che bisognava cancellare l’ossessione dell’aggressività della moto e dovevamo risolvere altri problemi che venivano dal passato, come, per esempio, il calore emanato dalla moto nelle gare particolarmente severe. Sono questioni risolte già nel progetto 2025, ci siamo concentrati su quelli che erano i punti deboli, perché sapevamo che potevamo ottenere maggior benefici”. 

C'è un grandissimo lavoro sull'aerodinamica, ma c’è ancora la ricerca del carico aerodinamico o si usano i flussi per rendere più facile l'utilizzo della moto al pilota? Sono due filosofie con approcci un pochino diversi? 
“È assolutamente corretto. L’aerodinamica moderna, se la vogliamo chiamare così, rispetto a quella di qualche anno fa è cambiata: se prima si cercava il carico e basta, adesso possiamo dire che è un mix (60-40) e si cerca di rendere la moto più gestibile, più facile, meno fisica nell'ottica della distanza di gara”.  

Fotogallery MotoGP | Aprilia: la RS-GP evoluta apre la caccia al titolo con Martin e Bezzecchi

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MotoGP

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In quale direzione state andando, tenuto conto che le gomme Michelin quest’anno resteranno una costante senza novità?  
“La chiave sta nello sviluppo del lavoro in factory. Bisogna velocizzare la fabbrica per essere competitivi in pista prima. E non c’è solo un fattore aerodinamico, perché se il motorista riesce a far funzionare il propulsore con 5 gradi in più, offre all'aerodinamico la possibilità di sfruttare un vantaggio, perché tutto è collegato da sfruttare, quindi è tutto collegato”.  

“Faccio un esempio: nel team abbiamo raggiunto una certa velocità di calcolo nelle soluzioni aerodinamiche. Se investissi 100 mila euro forse potrei quadruplicare la rapidità di calcolo, riducendo i tempi di delibera di un pezzo, ma se credo in questa opportunità di sviluppo, allora dovrò risparmiare altrove, ordinando un componente di motore o un cablaggio più economico, per destinare le risorse dove posso trovare prestazione. E tutto interconnesso”.  

Il tema è interessante perché non si limita alla moto. Hai cambiato i processi interni dall’anno scorso? 
"No, da quando sono arrivato ho cercato di convincere tutti che il modo giusto di lavorare doveva essere diverso da quello che c'era in quel momento”. 

Quanto è stato difficile cambiare all'inizio, specie con persone di esperienza che avevano maturato un sistema di lavoro acquisito? Magari agire sui giovani è più facile... 
“Assolutamente, però tutte le soluzioni innovative vengono create dalle persone che lavorano assieme. Se hai grandi personalità che non collaborano certi concetti non vengono fuori. Nel mio ruolo, quindi, devo creare una sinergia in tutta l’azienda, ma poi è ovvio che se metto a punto delle questioni di Navistox che mi descrivono come funziona l'aerodinamica, non mi devo preoccupare di questo aspetto”. 

“Quindi confermo che è stato un cambiamento difficile, perché quando hai a che fare con delle equazioni matematiche non hai a che fare con dei sentimenti. Se, invece, tratti con le persone la musica cambia e non nascondo che a volte cerco anche di documentarmi sulle neuroscienze perché bisogna creare delle risposte positive. Con i giovani è più facile, perché ti vedono come una persona autorevole e quindi si fidano, mentre con le persone con cui ti confronti ci sono due modus operandi: o le convinci o le costringi. Credo che sia meglio convincere...”.

“Mi è successo che persone all'inizio molto scettiche, abbiano cambiato modo di lavorare, collaborando. E abbiamo visto subito dei risultati. Siccome erano molto intelligenti hanno capito che era meglio mettere via l’orgoglio e lavorare insieme”. 

La metodologia diversa sarà utile anche nella nascita della moto 2027? 
“Sì, cambia il regolamento, però la metodologia l'hai acquisita e sicuramente puoi lavorare all'interno dell'azienda in modo più sinergico, produttivo, efficiente". 

Aprilia RS-GP26, dettaglio tecnico

Foto di: Franco Nugnes

Qual è il tempo che dedicate alla ricerca aerodinamica? 
“Sicuramente ci crediamo molto: Aprilia, ancora prima del mio arrivo, ha fatto tanto in termini di aerodinamica, sia nell’assunzione delle persone sia nei metodi della ricerca. Continueremo a sviluppare perché c'è ancora molto margine”. 

Avete un gruppo dedicato? 
“Assolutamente. Considerando che devi andare in galleria del vento, industrializzare i pezzi, ci sono tre o quattro persone dedicate”. 

Quanto conta avere il “pilota” anche in galleria del vento?  
“Conta, ormai è parte del processo, perché può sembrare una stupidaggine, ma già solo il flapping della tuta a volte porta a far stallare un’ala o a non farla funzionare bene. Ricordo che in galleria del vento un pilota non ci va per ragioni di sicurezza, ma si usano i dummies realizzati a sua somiglianza”. 

E quanto incide la posizione del pilota nel far funzionare l'aerodinamica quando si è a moto dritta, piuttosto che a massima inclinazione?  
“Molto e lasciami dire che per quanto la Formula 1 sia un mondo molto più complicato, da questo punto di vista la MotoGP è clamorosamente più complessa perché nelle monoposto il pilota è annegato nell’abitacolo che in Formula 1. Ricordo solo che Michael Schumacher inclinava la testa per far respirare meglio l’airscope. Quindi la posizione in moto è fondamentale, e, probabilmente, è il vero cardine della ricerca”. 

Ma c’è la disponibilità dei piloti a cambiare un po' il loro stile di guida per trarre qualche vantaggio aerodinamico?  
“No, bisogna pensare a delle soluzioni in funzione di come guida il pilota”. 
Quindi le scelte aerodinamiche sono condizionate dal rider. Si poteva pensare che si fosse arrivati al contrario...  

“No, non siamo ancora in questa fase, e non so se mai ci arriveremo. Se adegui le parti aero e il pilota guida come sempre, già l’indomani vedi il risultato. Se devi portare il pilota a un processo di apprendimento è necessario del tempo. E magari va in crisi perché snaturi il suo modo di stare in sella”. 

Siamo arrivati all’ultimo anno di questo regolamento: quali parti della moto non subiranno particolari sviluppi e dove vedremo i maggiori cambiamenti? 
“Diciamo che sospensioni e freni sono arrivati all'asintoto e non c'è necessità di andare oltre, mentre c’è ancora margine di crescita in diverse aree”. 

Se freni e sospensioni sono a zero, quali valori si possono quantificare sul resto? 
“Lo sviluppo del motore può valere 1, essendo la base del propulsore congelata. Possiamo attribuire un valore 3 al veicolo, mentre l’elettronica può arrivare a 6 e l’aerodinamica addirittura a 8 perché c’è ancora tanto da scoprire”.  

Fabio Sterlacchini. Aprilia Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

La tendenza è di liberare l'elettronica per renderla meno invasiva? 
“In certe situazioni si fanno delle scelte a livello di taratura per cercare di rendere la moto più gestibile, ma così sappiamo che si va un po’ più piano. Se in un giro vai due decimi più forte e nei successivi cinque sei un decimo più lento, hai perso. Questo è un aspetto che bisogna sempre cercare di curare bene”. 

Quale sarà la chiave di sviluppo nella stagione 2026?  
“Io penso che nel motorsport sia sbagliato per definizione concentrarsi troppo solo su una cosa, ma bisogna sempre cercare uno sviluppo che prosegue in tutte le aree. Saranno molto importanti la gestione delle gomme e l'aerodinamica”. 

“Vedremo delle gare nelle quali i piloti dovranno saper gestire la durata degli pneumatici, mentre l'aerodinamica dovrà rendere la moto più facile, più fruibile, che non fa shaking in scia e quindi che facilita i sorpassi”.  

Ci saranno molti step evolutivi nella stagione? 
“No, siamo alla fine di un regolamento oggi e dovremo lavorare alle moto 2027, per cui la parte principale dello sviluppo bisognerà farla all'inizio della stagione. Nei test in Malesia si vedrà già il grosso del lavoro che verrà fatto. Se fissiamo un valore 100, il 60-70% lo scopriremo appena si parte. Mentre nel 2025, siamo partiti con un 30% a cui ha fatto seguito il restante 70%”. 

La perdita di carico in staccata, quado il pilota è in scia può togliere fiducia nell’attaccare? È una fase che si può imparare a gestire?  
“Ovviamente il problema c'è e cresce se sfrutti molto le forze aerodinamiche, diversamente conta poco. È un argomento che affrontiamo con i nostri piloti. Nel momento del sorpasso non puoi metterti a fare dei ragionamenti, ma dovresti affidarti all’istinto. Se entro nel tunnel aerodinamico devo sapere che quando vado a staccare il mio punto di frenata non sarà lo stesso. È un aspetto importante che va gestito”. 

Dunque, lo state studiando? È possibile raccogliere dei dati...  
“È un fenomeno che stiamo studiando. Facendo analisi e simulazioni si possono dare delle indicazioni ai piloti. Li dobbiamo aiutare affinché sappiano cosa succede alla moto in quelle situazioni. E nella conoscenza dei dati un pilota può scegliere quale azione adottare, senza doverci stare a pensare. Allora trova la fiducia per fare il sorpasso in piena consapevolezza”. 

C’è un grosso lavoro che non riusciamo a vedere... 
“Un esempio lampante è come abbiamo gestito la gara di Bezz a Phillip Island, quando doveva scontare due long lap penalty. Gli abbiamo dato delle istruzioni precise che Marco ha eseguito alla grande”. 

In effetti avevamo notato degli improvvisi cambi di passo durante il GP...
“Marco è partito sapendo esattamente cosa dovesse fare: gli avevamo detto che passo avrebbe dovuto tenere nei primi sei giri, e quando rientrare per il primo long lap e quando fare il secondo. In questo modo abbiamo focalizzato Bezzecchi su un obiettivo: andare forte per conquistare un podio. Se invece Marco avesse dovuto decidere se fermarsi prima o dopo, oppure pensare se attaccare all’inizio o gestire la gomma, avrebbe dovuto elaborare troppe informazioni. Bisogna liberargli la mente e il risultato poi arriva. Ma dietro c’è un lavoro importante di squadra”.