MotoGP, Red Bull Ring: bisogna fare attenzione al posteriore

Il moto mondiale torna al Red Bull Ring di Spielberg per restarci due settimane, prima con il Gran Premio di Stiria e poi per quello d’Austria. Un doppio appuntamento che se da un lato promette spettacolo e indicazioni sulle sorti del campionato 2021, dall’altro non fa felici per niente i gommisti e gli ingegneri.

Il circuito austriaco, infatti, è uno dei più severi ed esigenti al mondo per quanto riguarda la gestione delle gomme e dei freni, con potenziali pesanti effetti sugli esiti della gara. Per questo è necessario approntare meticolosamente set-up e strategia, soprattutto per tenere sotto controllo le elevatissime temperature che raggiungono i pneumatici, specie nel posteriore. Non a caso per le gare motociclistiche su questo tracciato esiste una speciale specifica per la gomma posteriore, appositamente sviluppata dai tecnici della Michelin. Ottimizzare il grip e limitare i fenomeni di usura, in modo da distribuire uniformemente le energie lungo la direzione laterale del battistrada, saranno il terreno sui quali i team si misureranno maggiormente .

variazioni di temperatura al Red Bull Ring

Photo by: MegaRide

Il Red Bull Ring è, infatti, caratterizzato da lunghi rettilinei e numerosi saliscendi, con alcuni segmenti che presentano importanti pendenze. Le curve, a differenza di altri circuiti, sono relativamente poche: appena 10, di cui 7 a destra. Il resto dei 4.318 metri del tracciato, sono lunghi rettilinei, pensati per lo spettacolo, i sorpassi e le velocità: la media del giro è di 185 kilometri all’ora, superiore anche a Philip Island e Mugello.

A farne le spese, sono appunto i freni e le gomme impegnate soprattutto in linea longitudinale. Le frenate più impegnative sono quelle di curva 1, 3 e 4. La curva 1 è, tra le tre, la più dura: sebbene in salita, chiude il tratto più veloce dell’intero tracciato. La curva 3 rappresenta invece il punto più lento, con una decelerazione di circa 240 km/h.

Per l’analisi tecnica del circuito, gli ingegneri di MegaRide hanno utilizzato un modello termico in modo da simulare i fenomeni più rilevanti per le gomme, che sono anche quelli che più significativamente possono influenzare la gara, ovvero l’andamento delle temperature e gli scambi termici che avvengono durante un giro di pista. Il risultato conferma le aspettative: in determinate fasi, le temperature locali e il conseguente stress termico sono elevatissimi

In particolare, nei tratti successivi alle curve 1 e 3, classificate anche dai tecnici di Brembo tra le più impegnative del campionato, i risultati del modello mostrano incremento termici notevoli. All'inizio del rettilineo successivo alla curva 1, la temperatura si alza di 60°C nella zona centrale dello pneumatico, soggetta a stress longitudinale sia in fase di trazione che di frenata, mentre in uscita da curva 3 l’incremento è superiore agli 80°C negli strati sovrastanti la carcassa e nei rib centrali. Nei grafici si può notare che l’incremento termico sul rettilineo in uscita da curva 3 abbia un transitorio più rapido rispetto a quello calcolato per il rettilineo seguente curva 1, con importanti conseguenze sul bilanciamento dinamico della moto.

A sopportare lo stress maggiore sono le gomme posteriori, soprattutto in corrispondenza dei rettilinei e delle frenate più critiche. Gestire al meglio queste coperture farà la differenza., indipendentemente dalle temperature ambientali. Il doppio appuntamento sul Ring di Spielberg darà una pronta occasione di rivincita a chi dovesse steccare la prima, anche se siamo in una fase della stagione nella quale sbagliare anche mezza gara può costar caro.