Intervista

MotoGP

Pavesio esclusivo: "Ecco il piano globale Yamaha per tornare a vincere in MotoGP e non solo"

Il Managing Director Motor Racing di Yamaha ha concesso una lunga intervista esclusiva a Motorsport.com, in cui ha toccato diversi punti importanti. Dal motore V4 alla M1 850, da Quartararo all'arrivo di Martin e Ogura dal 2027. Dall'ampliamento delle strutture a Gerno di Lesmo al progetto Moto3. Tutto questo a cuore aperto...

Matteo Nugnes Giacomo Rauli

Modificato: 26 set 2026, 07:38

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Paolo Pavesio, Managing Director di Yamaha Motor Racing

Foto di: Yamaha

E' il giovedì di Misano. Fuori il tempo è incerto, ma la pioggia sembra voler dare una tregua a tutti. Siamo davanti alla imponente hospitality di Yamaha Factory Racing e ci presentiamo in anticipo. Le porte scorrevoli si aprono, entriamo, e dentro è vuota. Non c'è nessuno, se non chi avremmo dovuto incontrare. Paolo Pavesio ci viene immediatamente incontro e ci saluta.

Fatti i convenevoli, sebbene la hospitality sia a nostra disposizione, ci conduce nel suo ufficio e, ancora prima di entrare, stiamo già chiacchierando di cose importanti. Pavesio ha voglia di parlare e noi di ascoltarlo, perché lo sappiamo: le cose da dire sono tante, tutte potenzialmente interessanti (lo saranno ben oltre le nostre aspettative, potrete constatarlo leggendo l'intervista).

Accomodati sul divano, parte l'intervista esclusiva e Paolo Pavesio, Managing Director di Yamaha Motor Racing, regala un dipinto della situazione attuale in cui imperversa la Casa giapponese, ma anche un potenziale spaccato di quello che potrà e dovrà essere il futuro tra il motore V4, la M1 850cc, Jorge Martin e Ai Ogura, ma anche i progetti che vanno oltre la MotoGP, come la Moto3 griffata Yamaha e il rilancio del progetto Superbike.

Hai preso il posto di una figura storica come Lin Jarvis, ma in un momento molto delicato. Come hai approcciato questo ruolo e come lo stati vivendo?
"Sostituire Lin dal punto di vista del percorso professionale, per una persona come me che ha fatto 24 anni in Yamaha prima di arrivare in quella posizione lì, è stato un onore e non pensavo nemmeno di poterci arrivare quando ho iniziato, ma è stata anche una cosa naturale nella logica di un processo interno. Sentivo di avere fatto i passaggi necessario fare. L'ho anche fatto sapendo 2 cose: anche solo per questione di età sapevo che non avrei mai potuto vincere quello che ha vinto Lin. L'ho fatto anche come spirito di servizio nei confronti di un'azienda che mi ha fatto crescere e mi ha dato tanto, sapendo bene che la sfida sarebbe stata grossa. E' anche un momento di trasformazione, che dal punto di vista manageriale è interessante perché c'è da costruire qualcosa che non è più quello che è stato vincente. Questo semplicemente perché si basava su una ricetta che non era più vincente. Quindi di fatto in passato Yamaha Motor Racing, che è l'azienda che gestisce la parte racing da 18 anni in Italia e che gestiva la MotoGP, non gestiva la parte tecnica. Ora ha iniziato a gestire anche questa componente così importante accelerando molto negli ultimi 2 anni con la consapevolezza che in Giappone non è trovabile facilmente una parte di conoscenza che oggi è indispensabile per fare bene in MotoGP. Mi riferisco per esempio all'aerodinamica, simulazione, applicazione dell'elettronica. In Italia c'è un sistema di università fornitori, ragazzi giovani laureati in ingegneria che sognano di lavorare nel mondo della moto che è unico. E' una delle ragioni per cui le aziende italiane sono così competitive. Sapevo che sarebbe stata una cosa diversa, ho potuto contare molto sui consigli di Lin e alla fine uno fa il meglio che può consapevole che se deve sbagliare poi è bene che lo faccia anche con la sua testa, con idee proprie".

Matteo Nugnes, Motorsport.com Italia e Paolo Pavesio, Yamaha Racing

Foto di: Giacomo Rauli

Un anno fa c'è stato un esordio importante, il motore V4. A distanza di 12 mesi dal lancio, puoi fare un primo bilancio di questo progetto?
"Quando abbiamo preso la decisione di avviare il progetto immaginavamo che potesse esserci un braket di prestazioni. Mentirei se dicessi che siamo nella parte alta di questo braket, no, siamo probabilmente nella parte bassa, soprattutto perché abbiamo fatto fatica con l'affidabilità, e quando non c'è affidabilità non riesci a fare performance. Per fare tutto ciò, infatti, serve avere un motore stabile. Sistemata l'affidabilità, perché tutto sommato la stagione la stiamo gestendo, gli upgrade di motore li vedrete arrivare adesso. Li porteremo comunque perché tutto quello che introdurremo quest'anno ci proietterà verso l'anno prossimo. Però abbiamo fatto più fatica del previsto. Sicuramente la moto ha risolto alcuni problemi che avevamo con la configurazione precedente e che per 18 anni ha funzionato benissimo, poi ha mostrato di fare fatica a continuare a fare quello che aveva fatto in passato. Tutti sono andati in una direzione ben precisa con l'architettura e quindi anche le gomme sono state fatte per moto che avevano un certo tipo di idea. Si vedeva: l'anno scorso la nostra moto era molto veloce in qualifica, ma in gara faceva una fatica pazzesca, consumavamo di più le gomme, mancava trazione e faticavamo a mettere a terra i cavalli. Oggi la moto accelera bene, per cui secondo noi è nata sana, ma c'è frustrazione - ma è colpa nostra, perché siamo noi che dobbiamo far andare più forte il nostro motore - perché quel grip che abbiamo trovato ci permette di uscire bene dalle curve e in alcune piste non vediamo le nostre moto sverniciate con sorpassi in 'stile Mugello'. Penso fosse abbastanza chiaro ad Aragon, uscivamo molto bene dall'ultima 'esse' dal rettilineo dietro, pur mancandoci velocità. Abbiamo trovato il grip in accelerazione, poi però c'è la quinta e la sesta marcia e lì i numeri, lo sappiamo, li vediamo al banco. C'è frustrazione, ma era un'operazione da fare. Nel 2027, soprattutto con la parte del regolamento che ha definito la larghezza dell'aerodinamica, avrebbero comunque portato a lavorare su un motore a V perché dovevi essere più stretto. E ovviamente i nostri concorrenti avevano e hanno già tanta esperienza con un motore a V. Noi stiamo imparando tutti i giorni e introdurre il V4 un anno fa era una scelta da fare forzatamente anche in vista del 2027. E' più faticoso del previsto? Sì, soprattutto per quel motivo. Ed è così, lo dobbiamo accettare. Quando scegli di cambiare e hai delle ragioni per farlo, accetti anche i rischi che ci sono e ci sono responsabilità".

Hai usato la parola frustrazione e a tratti è qualcosa che ha colpito molto Quartararo. E' giusto secondo te dire che è normale che in certi casi fosse frustrato, ma ha probabilmente sbagliato i modi con cui l'ha esternata?
"Sì. Ho detto più volte che la frustrazione è umanamente comprensibile, ma è un sentimento inutile. E più la lasci vivere peggio diventa. Con Fabio ci siamo parlati a lungo prima di Misano, la frustrazione è comprensibile, credo che lui abbia capito e me lo ha anche detto. Credo a quello che ci siamo detti e in parte lui lo ha reso pubblico, in parte invece resta tra noi. Fabio è un pezzo della nostra storia e ora abbiamo davanti probabilmente ancora 7 gare da disputare e faremo di tutto per la Yamaha prima di tutto e per lui per sviluppare la moto al meglio. Vorrei che usassimo questi ultimi mesi insieme non soltanto per fare un'operazione amarcord di ciò che abbiamo fatto, ma anche per lavorare insieme in serenità e ricordare tutte le cose belle. Le cose difficili serviranno a lui per il suo futuro, a noi perché siamo professionisti. Secondo me quello che è successo ad Aragon ha portato anche un momento di reset che doveva esserci. Sono felice dei chiarimenti che abbiamo avuto".

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

Hai accennato al 2027 poco fa e c'è grande riserbo sulle moto del prossimo anno, comprensibilmente. A che punto siete con la vostra e siete soddisfatti del lavoro che state portando avanti sulla futura M1?
"Nei test del Red Bull Ring sicuramente si inizierà a vedere qualcosa di più. Tutti per ora hanno usato moto che erano una sorta di ibridi con motori 1000cc depotenziati, con motori prototipo, ecc... Anche noi stiamo facendo i primi test seri sulla base 2027 in questi giorni. Il nostro test team è qua in Europa per fare qualche prova prima di Spielberg. Siamo a Barcellona, poi abbiamo un'altra pista qui in Italia, faremo una sorta di shakedown prima dei test. Siamo curiosi. Stiamo lavorando ancora su qualcosa che sappiamo di dover sistemare, però la moto sta nascendo con una buona parte delle cose che abbiamo imparato sulla moto di quest'anno. La M1 2026, i piloti lo dicono, sembra avere perso quella caratteristica che da sempre l'ha contraddistinta, ovvero la facilità nel chiudere le curve. Sembra che sulla 2027 la strada sia stata ritrovata riguardo il turning. In più per tutti c'è l'incognita gomme. Quella la scopriremo tutti insieme. Vedremo che riuscirà a digerirle meglio, chi le farà durare di più. Il 2027 sarà interessante di sicuro".

Per il momento ha provato la moto 2027 solo Razgatlioglu tra i titolari, giusto?
"Sì, Toprak ha provato veramente gli ibridi. Ho visto anche qualche foto rubata. Toprak ha girato sulla 1000cc con il motore della 850cc senza i device e con l'aerodinamica ridotta solo togliendo quello che non si poteva tenere. Ha provato un paio di configurazione di motore per capire quale fosse quello dal carattere migliore, perché poi spesso il motore influenza la ciclistica in termini di capacità di curva. Toprak penso che soprattutto avesse tanta voglia di prova le gomme (sorride, ndr, perché si riferisce ai ricordi avuti in WSBK quando correva con quella marca di gomme). Però sicuramente ha trovato sensazioni positive e la differenza tra i due motori. Abbiamo già preso una direzione in tal senso. Al Red Bull Ring avremo altre cose da definire sempre nella direzione da prendere per ciò che riguarda il motore, una sorta di direzione nella direzione, telai dedicati... A Spielberg avremo la base della moto. Per ora ha solo provato una sorta di Frankenstein come molti altri. Però pensate che se non vi fosse stato ancora il V4 pronto o in uso, non avremmo ancora girato nemmeno con la moto Frankenstein... E' stata una scelta consapevole. Lo dissi anche all'inizio. Ci immaginavamo internamente una partenza complessa rispetto alla performance di picco dell'altra moto, ma una crescita. Le ultime 7-8 gare saranno importanti e mi aspetto una crescita, perché porteremo altre novità".

Toprak Razgatlioglu, Pramac Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

Ci concentriamo su Razgatlioglu. Sta aspettando le Pirelli perché ha sta facendo tanta fatica con le Michelin. Come lo giudichi sino a ora, considerando che lo conosci molto bene sin dai tempi della Superbike?
"Devo dire che se me lo aveste chiesto fino ad Assen vi avrei risposto: 'Molto positivo'. Perché ha avuto una curva di crescita e performance abbastanza evidente nella prima metà di campionato. Lui a inizio anno si ripeteva una cosa che poteva sembrare assurda. Si diceva: 'Voglio essere il migliore dei piloti Yamaha'. Quello doveva essere il suo unico obiettivo. Ma anche imparare a lavorare in un sistema più complesso, imparare a lavorare con una moto diversa, la gestione delle prove, la costruzione della performance e poi doveva avere il suo obiettivo sportivo, che era quello. Noi sappiamo che il nostro pacchetto di cui disponiamo non è competitivo con quello di chi si gioca le vittorie. Toprak ha fatto un ottimo percorso. Purtroppo ha avuto il chattering ad Assen, ma è partito ultimo e si è ritirato che era decimo dopo 10 giri. Stava facendo la sua migliore gara dell'anno. Fa ancora fatica a lavorare con il metodo che serve. Ha accanto il capo tecnico giusto, la squadra giusta e dobbiamo cercare di fargli capire che la performance in MotoGP la costruisci sin dalla prima uscita del venerdì mattina. Devi stare fuori anche se non esce il tempo, fare le sessioni... Probabilmente fare queste cose quando sei più giovane viene più facile. Quando hai vinto tanto e sei stato leader di una categoria per 5 o 6 anni, magari anche con margine di talento - considerate che ha sempre vinto non avendo la moto migliore, e ci metto dentro anche la Yamaha, senza nascondermi - non è nemmeno facile. Sta affrontando una stagione che è una palestra straordinaria. Non deve sognare le Pirelli. Più impara così e meglio è per l'anno prossimo. Alla fine anche per lui questo è un percorso da fare. Meglio prima che dopo, anche se sappiamo che questo è un anno difficile anche a causa della nostra competitività generale. Deve tornare a lavorare su tutto il weekend. Perché lo vediamo bene: in gara va sempre più forte rispetto alle prove, ma se parti ultimo o nelle parti basse della griglia, fai più fatica. Il passo è interessante. Lui ha il talento per stare in MotoGP? Per me sì. Deve sistemare delle cose per migliorare? Sicuramente sì. La moto... Ci stiamo lavorando".

Sempre sul 2027, avete già annunciato la prossima coppia piloti e avete fatto due grandi colpi con l'arrivo di Jorge Martin e Ai Ogura. Ci racconti come sono nati approccio e trattativa con loro e soprattutto se secondo te è vero che con Martin è una scommessa reciproca, ovvero lui nei vostri confronti e vice versa?
"Sì, ci può stare. Credo però che abbiamo firmato un pilota che ha vinto un Mondiale in MotoGP, ne ha sfiorato un altro, che ha il talento e la velocità dei 4-5 migliori. Fa parte di quel gruppo. E' più facile dirlo ora che è nelle parti alte della classifica e lo è avendo trovato una costanza di performance. Penso gli manchi il picco, perché in sella all'Aprilia ha praticamente perso un anno per infortunio. Noi nel pilota ci credevamo. Abbiamo avuto il vantaggio di avere Gino (Borsoi) che lo conosce bene, anche per capire la persona dietro al pilota. Jorge ci ha fatto sentire desiderati. Io volevo qualcuno con cui essere trasparente rispetto al progetto, ma anche che avesse voglia di venire in un'azienda che oggi è in difficoltà dal punto di vista della performance, ma che sta investendo tanto e che ha una grande storia. La storia non ci garantisce alcun successo futuro. Ma quello che ho percepito è che ha voglia di venire a dare una mano a un'azienda che ha vinto il Mondiale nella classe top del Motomondiale con soli 7 piloti, però che piloti! Insomma, questi nomi li conoscono tutti. Per un ragazzo che ha già vinto il titolo, se riesce a fare quello con noi si mette in quella lista. In quel momento volevamo almeno un top rider e le cose si sono sviluppate in quel modo. Poi è anche arrivato Ai (Ogura, ndr) e abbiamo colto una bella occasione. Per altro quella è stata una cosa velocissima. Molto più veloce di quanto ci si possa immaginare. Lui voleva venire da noi, noi volevamo lui e si è concretizzato. A volte si costruisce e ci metti mesi. Altre volte succede tutto velocemente come è successo con Ai. Questi piloti ci portano motivazione e senso di responsabilità. Li abbiamo sempre, ma con un pilota giapponese ancora di più. E' una pressione che voglio avere. Dobbiamo fare meglio!".

Ai Ogura, Trackhouse Racing

Foto di: Qian Jun / MB Media / Getty Images

Il fatto che Ogura sia giapponese è stato un fattore ulteriore per scegliere lui?
"Quando arrivi a questo livello la bandiera per me non conta. Poi, a parità di condizioni e a parità di tutto è chiaro che magari se il pilota viene da un paese per te commercialmente importante - non è questo il caso - allora si valuta. Ma un pilota giapponese così forte, forse in MotoGP potremmo arrivare a dire se Ai continua a crescere non c'è mai stato. Perché questo è solo il suo secondo anno. Potrebbe essere uno dei 2-3 piloti giapponesi più forti della storia, sicuramente porta un po' di pressione questa cosa la mette. Ma ben venga. Soprattutto poi adesso in un paese dove la moto è stata importantissima, ma ora non è più un fattore così forte come invece lo era una volta. Secondo me Ai potrebbe fare bene alla passione per il motociclismo in Giappone, per il Giappone. Promuovere il motorsport da lui. Un paese che lentamente ha perso la sua passione. E' una di quelle cose che succede passo dopo passo e un giorno di svegli e ti accorgi che è successo. Io andai in Giappone 25 anni fa la prima volta. Tokyo era un lunapark per gli appassionati di moto. Era pieno di moto, scooteroni 'bombardati' con i led con le Yoshimura. A Tokyo non c'è più una moto. Perché? Hanno cominciato a vietare di parcheggiare le moto sui marciapiedi, poi il rumore, poi... a un certo punto non vedi più le moto. Se i ragazzi non sono appassionati, nemmeno quelli che studiano ingegneria lo potranno essere. Quindi vogliono fare altre mille cose, ma non quello. E quindi una cultura che è stata così forte, tende a sopirsi e poi vai a Suzuka e ci sono appena 60 mila persone, non più 150 mila. Vediamo cos'è possibile fare con un pilota giapponese, anche perché i miei colleghi mi dicono che stia risvegliando un po' quella passione e l'attenzione dei media generalisti. E questo resta il paese dove ci sono 2 dei più grandi costruttori di moto (Yamaha e Honda, ndr) oltre a Suzuki e Kawasaki. Il Giappone produce ancora il 50% delle moto che vengono vendute nel mondo. E' un peccato e bisogna fare qualcosa e la responsabilità in Giappone è soprattutto delle Case costruttrici giapponesi prima di tutto".

Dopo alcune domande mirate e piuttosto importanti, concedici di spezzare il ritmo con una più frivola. Martin ha vinto il titolo il Ducati ed è andato via. Ora in Aprilia è nelle prime posizioni della classifica e a fine anno andrà via. Firmeresti per vederlo vincere il titolo nel 2028 e lasciarlo partire con il numero 1?
"Lo abbraccio, ci salutiamo... (ride e scherza, ndr). Ma poi lo riprendo nel 2030! E' chiaro che la nostra traiettoria è quella di essere pienamente competitivi nel 2028. Però il 2027 è fondamentale perché continueremo a gettare le basi. Sarebbe fantastico, ma credo che in quel caso nemmeno lui vorrebbe andare via. Credo proprio che Jorge abbia voglia di venire e il nostro compito è cercare di farlo stare bene, dargli una moto competitiva e fare un percorso insieme".

Jorge Martin, Aprilia Racing Team

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

Salutate Jack Miller ma resta in orbita Yamaha. Immagino che abbia lasciato un bel segno...
"Per noi Jack è stato una scoperta fantastica. Lo è stato dal punto di vista umano, chi lo conosce lo conferma, ma devo dire che l'impegno e anche a volte l'entusiasmo che ha portato a un progetto cercando di vedere un bicchiere che non era nemmeno mezzo pieno - ma qualcosa c'era - ha sempre cercato di sottolineare le cose positive, i progressi, anche nei momenti più difficili. Poi secondo me questo si riflette anche nelle performance, perché il fatto che lui sia spesso il migliore dei nostri piloti dipende dalle sue qualità di guida, ma anche dall'attitudine che ha. Poi lo abbiamo visto a Suzuka per due anni di fila sulla R1. Lui ha conosciuto anche un po' la moto e per l'esperienza che ho io, per me Jack potrà essere uno dei grandi protagonisti di quel paddock (la World Superbike, ndr) e potrà esserlo a lungo. E aveva anche quelle caratteristiche che un'azienda cerca quando serve qualche pilota che possa rappresentarti. Anche in Superbike siamo al lavoro per costruire una situazione prestazionale diversa dall'attuale. Jack ha visto i nostri progetti, quello che stiamo mettendo in piedi e sono molto felice che lui rimanga".

Al suo posto arriva Izan Guevara, che avete allevato assieme a Pramac in Moto2 e ha il vantaggio che conosce già le gomme Pirelli...
"Lì siamo stati bravi, perché il progetto è cresciuto in modo molto rapido. Devo dire che Gino Borsoi e Alex De Angelis hanno messo su un team partendo da zero e ora è uno dei migliori della Moto2. Bravi perché Gino ha avuto la capacità di andare a ripescare Izan in un momento delicato della carriera, perché se avesse fatto un altro anno così in Moto2 sarebbe stato difficile rientrare nella giostra. Izan è maturato, il talento c'era e ha capito che per fare il professionista lo devi essere. Si è stra guadagnato la promozione. Siamo stati bravi e fortunati, perché in appena un anno e mezzo il progetto ha già partorito un pilota di MotoGP. E non è forzato. Non sale perché è nel progetto. Sale perché si sta giocando il Mondiale di Moto2. Per altro con una moto diversa da quella che guidano tutti gli altri che se lo stanno giocando. Anche quello è un fattore che ci mostra che testa bassa, lavorare, funziona. Era anche l'anno giusto per un ricambio generazionale. Le moto cambieranno tanto, si semplificano, il costruttore di gomme è lo stesso che ha accompagnato la crescita degli attuali piloti di Moto2, per cui secondo me ben venga e Izan credo se lo sia strameritato. E devo dire che nel test-regalo con gomme comprate dal gommista, abbiamo visto nei 10 giri che ha fatto delle cose interessanti. Tra l'altro è anche scivolato. Ma ha recuperato la moto ed è ripartito perché non voleva fermarsi! E' scivolato credo al secondo giro. Lui è un bel pilota. Sono contento di vederlo crescere".

Izan Guevara, Pramac Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

Non solo 2027. Il 2028 per Yamaha sarà un anno molto importante con la realizzazione della Moto3 unica. Raccontaci quanto sia importante avere chiuso un accordo di questo tipo per la Casa che rappresenti.
"Per noi lo è per una serie di ragioni. Quando DORNA è venuta a spiegarci il progetto, secondo me non era subito chiarissimo se avessimo voluto partecipare al bando. Diverse aziende presentavano le loro ipotesi. Noi ci abbiamo riflettuto e puoi avere solo due approcci in tali occasioni. La prima è essere completamente concentrati sulla MotoGP: faccio solo quello, provo a vincere lì. Oppure uso un progetto come questo per stimolare giovani ingegneri, creare anche da un punto di vista del progettare e sviluppare moto da corsa chi in futuro può farlo. In più, con la nostra filosofia "Blue crew" che è molto sviluppata già in altri ambiti del motorsport a due ruote come il motocross dove facciamo tante attività con i giovani, il production racing, la World Cup... Abbiamo la tendenza a legare il motorsport di vertice ai clienti e ai giovani piloti. Devo dire che soprattutto la fase 2 del progetto 2028, la Junior e la possibilità di creare campionati regionali in nord America, sud America, Asia-Pacific, coltivare una generazione di giovani che non debbano per forza venire in Spagna... Il tema della nazionalità dei piloti non lo risolvi portando 2 ragazzini veloci in Spagna. Bisogna avere una piramide dove corrono 40 ragazzini nell'America del sud e quando si va a correre fanno la wild card, uguale in America del nord. Volevamo portare questa idea allo sport. Poi il fatto che ci siamo trovati con un motore pronto o quasi pronto, perché poi il bando diceva 500-700 bicilindrico di produzione, avevamo appena finito la fase di sviluppo per la Sportbike. Il motore lo conoscevamo. Era un po' pesante, 58 chilogrammi quello di produzione. Abbiamo fatto studi per vedere se fosse possibile togliere peso. E potevamo farlo. Poi ci ha stimolato internamente perché abbiamo iniziato a far lavorare i gruppi in modo trasversale. Quindi chi si occupava della Superbike con quelli che si occupavano della MotoGP, ragazzi giovani arrivati dall'università, un designer molto giovane arrivato dal Giappone. Insomma un piccolo gruppo di lavoro di una quindicina di persone con la moto che è nata a Gerno di Lesmo, in Italia. Il prototipo lo abbiamo finito di assemblare ora e andrà in pista tra poche settimane. I team della Moto3 sanno le linee guida del progetto. 27 mesi dopo il giorno che abbiamo deciso di fare il progetto, manderemo la moto in produzione. E' ancora ora un bell'esercizio di portare nel racing la possibilità di lavorare con ingegneri giovani, in tempi veloci, partendo dal foglio bianco e trasformare un prodotto da corsa in un prodotto realizzato in centinaia di unità, non solo 4 o 5. Una bella sfida che ha portato dentro a un gruppo di lavoro esteso un po' di freschezza. Avremo anche gli ingegneri di MotoGP che daranno una mano. Lo potevamo vedere come uno sforzo in più, anche per me, perché porta via tempo. Invece abbiamo bisogno di fare, costruire piccoli grandi successi, riportare spinta di fare cose".

Da fuori, almeno per ora, l'impatto dell'arrivo di Liberty Media non è poi così visibile. Da dentro, invece, lo vedete? Che aspettative hai su un loro ingresso più massiccio in futuro?
"Devo dirvi che chiusa la parte delle contrattazioni, delle discussioni, io sono andato a Monza per il GP d'Italia grazie a Liberty Media. Ho fatto un po' di chiacchierate interessanti, tra cui due con due team principal di Formula 1 e mi ha molto colpito vedere come tu parli con un addetto ai lavori qui e ti parla di motorsport. Tu parli con un addetto ai lavori in F1, questi erano entrambi ingegneri, e ti parla di business fatto attraverso il motorsport. Non è una differenza piccola. Poi però riflettevo su una cosa. Per come è messo l'automotive oggi, se la Formula 1 avesse fatto quel percorso e non fosse diventato un business che quasi si auto mantiene e diversi team, soprattutto quelli grandi, creano addirittura profitto tutti gli anni. Hanno un valore che si è moltiplicato. Se guardo quello che hanno fatto, il budget cap, la promozione del campionato, la generazione di un indotto che non è paragonabile a quello che era 10 anni fa. Ecco, voi immaginate una crisi automotive come quella di oggi sulla F1 di 10 anni fa: avrebbe probabilmente chiuso la metà del team. Tutti i team dipendenti dalle Case. Non è solo quello il tema. Ma se riusciamo a mantenere lo sport quello che è, la MotoGP è uno sport bellissimo, e non dobbiamo per forza farlo diventare super fashion. Dobbiamo ricordarci qual è il nostro posto. Probabilmente è uno sport diverso dalla F1, in cui l'atleta è più centrale, perché qui fanno cose diverse, più pericolose e più estreme. Ma molto affascinanti. Però se riusciamo a tenerlo com'è, raccontarlo e promuoverlo meglio e a migliorare il business, credo proprio che non ci sia nulla di male. E credo che Liberty Media, avendolo visto da dentro e vissuto com'è evoluta la F1 credo possano portare un valore aggiunto al nostro sport. Credo che fa parte dell'evoluzione naturale delle cose, il MotoGP Group, Carlos Ezpeleta sta crescendo, arriveranno manager nuovi. Se vogliamo fare le cose vendendo meglio quello che c'è qui, rendendolo più sostenibile e magari ridistribuendo di più, ma anche capire il futuro di Moto2 e Moto3, io sono ottimista, perché a differenza di altri investitori che sono finanziari, che comprano per sistemare e rivendere, oggi Liberty ha mostrato di essere esperto di sport enterteinment, quindi comprano, costruiscono un prodotto per guadagnarci soldi. La base c'è. Dovremo essere bravi anche noi addetti ai lavori per cercare di parlare sì di tecnica, ma anche tanto di sport e tanto di come fare in modo che ognuno dei 22 eventi diventi un evento memorabile per i paesi in cui andiamo a correre. C'è tanto da fare".

Carmelo Ezpeleta e Derek Chang

Foto di: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Alcune critiche che gli appassionati muovono alla F1 odierna è legata allo show, che sembra avere preso il sopravvento sullo sport. Non temi che questo possa accadere anche in MotoGP?
"La grande differenza tra la F1 e le corse in moto è che il primo investitore delle corse con le moto sono le Case costruttrici. Fatto 100 l'investimento qua dentro, l'investimento delle 5 Case della MotoGP raggiunge quota 70. E perché lo facciamo? Per vendere le moto. Quindi, noi dobbiamo stare attenti. Certo, se potessimo spendere un po' meno saremmo contenti. Ma in realtà è un investimento. L'importante è che la cosa cresca. Dobbiamo stare attenti a non evolvere questo sport a un punto tale per cui i nostri appassionati non ci si riconoscano più e si perdano. Credo che l'evoluzione tecnica dell'anno prossimo non sia sbagliata. Le moto saranno sempre estreme, ma un po' più umane. Lo show dovrebbe guadagnarci. Poi possiamo discutere sui vari device e sulla loro introduzione o divieto. Se lo sport però cresce e porta dentro gente nuova, io credo sia un'opportunità. Se le porti in F1 non vendi più Ferrari. Non vendi più McLaren o Alpine. Ma qui sì però. Noi facciamo anche gli scooter, che servono per muoversi. Quindi se arriva gente nuova può aiutarci a svecchiare l'audience, può farci crescere anche sulla parte business. Poi se saremo bravi come ha fatto la F1 con la property stessa del team, un asset che genera revenue e profitto, ancora meglio. Dobbiamo stare attenti, sì, ma anche essere aperti a un'evoluzione gestita in modo intelligente. Io in ufficio ho una 500 del 2002 spogliata. Solo telaio, motore, ruote e scarichi. Potrei stare lì a guardarli per sei ore. Ma poi è il passato e a me probabilmente piace così tanto perché ho 54 anni. Vado sotto e c'è quella di Agostini con i freni a tamburo e probabilmente a mio nonno dice ancora di più perché è della sua epoca. L'evoluzione delle cose non deve farci paura se la governiamo con un'idea e una strategia chiara e condivisa. Abbiamo passato mesi a prenderci le misure. Ora con Liberty e Dorna - che è controllata al 100% da Liberty - di costruire insieme qualcosa che abbia più valore, scegliere i paesi dove andare, garantire che ogni evento sia un evento che merita di essere vissuto. Facciamo le moto al meglio che possiamo e se riusciamo a farle evitando corse tecnologiche con budget che non hanno senso e che non aggiungono niente allo spettacolo, perché no? Questo è quello che penso e il modo in cui Yamaha approccia questa fase. Tutto questo senza dimenticare che dobbiamo essere in una posizione diversa da quella in cui Yamaha si trova oggi sulla griglia e alla fine della gara".

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