MotoGP | Fino a 1,1 kg persi: cosa significa davvero l'usura degli pneumatici?

Questo è uno dei fattori chiave per l'esito finale di ogni gara: quale pilota si comporterà meglio nella gestione degli pneumatici? ? Il pneumatico posteriore è quello su cui si concentra la maggior parte dell'attenzione in MotoGP, poiché è soggetto alle maggiori forze in accelerazione e le sue condizioni negli ultimi giri possono essere decisive per la classifica finale.

Occorre distinguere tra consumo ed usura. Il primo è inevitabile ed è legato alla perdita di materiale del pneumatico giro dopo giro, mentre la seconda definisce una perdita di prestazioni, che può essere accelerata da numerosi fattori, come la temperatura raggiunta dal pneumatico e l'aggressività della guida. Questi due elementi sono influenzati anche dall'abrasività dell'asfalto e dalle condizioni meteorologiche.

L'usura degli pneumatici può essere più o meno accentuata a seconda della gara. Ma in concreto, come si manifesta questo fenomeno sul pneumatico? "Dipende dal circuito", ha spiegato a Piero Taramasso, responsabile delle competizioni due ruote di Michelin, in occasione di un evento organizzato nei pressi di Clermont-Ferrand per celebrare la vittoria di Johann Zarco al GP di Francia. "Dipende se si sceglie la specifica morbida o media. Ma può perdere tra i 600 grammi e 1,1 kg quando l'usura è molto forte. Quindi è molto".

"È qui che bisogna regolare la moto", ha aggiunto Zarco. Uno pneumatico posteriore nuovo pesa circa 7 kg, il che significa che può perdere fino al 15% della sua massa. Questo alto livello di usura è previsto dalle squadre, che sanno che depositando la gomma sulla pista, il pneumatico cambia forma e quindi influenza la maneggevolezza della moto. Durante la gara, i piloti devono adattare le impostazioni della moto alla situazione.

"Per farlo, soprattutto quando si ha molta potenza, bisogna tenere conto che il pneumatico sarà più leggero di un chilo", ha spiegato Zarco. "Di conseguenza, anche le dimensioni sono più piccole. Bisogna fare tutti questi calcoli. Perché se si mantiene l'elettronica calcolata per questa misura più grande, la moto non funziona bene".

Uno pneumatico Michelin

Foto di: Michelin

"Prima della gara, cerchiamo di tagliare le gomme per vedere quanto si è consumato lo pneumatico nel corso del weekend, uno pneumatico sul quale abbiamo fatto 20-25 giri", ha spiegato il pilota LCR.

Adattamento costante

Zarco è uno di quei piloti che spesso usa la Sprint per anticipare la gara principale. Nonostante la distanza sia solo la metà, la gara di sabato gli permette di individuare una tendenza in anticipo rispetto alla gara principale. "Perché anche se è solo la metà, quando tagliano i pneumatici e ci dicono l'usura. Ora, grazie all'esperienza, possiamo stimare l'usura di domenica". 

"L'analisi degli pneumatici è progredita negli ultimi anni, consentendoci di avere un'idea abbastanza precisa delle loro condizioni alla fine della gara", ha detto Taramasso. "È molto importante. E oggi è molto precisa. Come ci ha spiegato Johann, con l'usura degli pneumatici il loro diametro diminuisce, quindi bisogna cambiare la mappatura. È compito del pilota percepire quando il comportamento del pneumatico, lo slittamento e lo slide cambiano. Per questo motivo hanno mappe del motore diverse per evitare conseguenze".

Durante la gara, il pilota ha solo informazioni parziali sul suo cruscotto e spetta a lui percepire se l'usura va come previsto. "È tutta una questione di sensazioni", ha confermato Zarco. "Non abbiamo la temperatura degli pneumatici sulla moto. Abbiamo solo la pressione del pneumatico anteriore. In termini di temperatura, è una sensazione che si sviluppa nel tempo".

Piero Taramasso

Foto di: Michelin

Mentre il pilota non può fare nulla sui fattori esterni, come l'aggressività dell'asfalto o una temperatura della pista più o meno favorevole, la sua guida può accelerare o rallentare il fenomeno. Non si tratta solo di moderare la potenza della frenata e dell'accelerazione, ma anche del modo in cui lo pneumatico viene utilizzato in curva. L'insieme di questi elementi consentirà al pneumatico di trovarsi nella sua finestra operativa ideale, rallentando il fenomeno del degrado.

"Quando si piega in curva, c'è un modo in cui si esercita lo sforzo sul pneumatico, evitando lo sforzo con il corpo", ha confermato Zarco. "E io lo faccio in modo naturale, ma a volte, quando il pneumatico non va in temperatura, non lo faccio andare in temperatura perché non ci sto spingendo sopra abbastanza".