MotoGP | Ezpeleta: "Quando sei disposto a investire qualsiasi cosa pur di vincere, entri in un terreno pericoloso"

Sei soddisfatto del processo di espansione che è stato proposto e che la MotoGP sta portando avanti?
"La gente tende a pensare direttamente al numero di gare quando parliamo dell’impronta globale, ma il business è molto più ampio di così. Quest’anno abbiamo 14 eventi in Europa e otto fuori. L’anno prossimo, nove e 13, e credo che quella cifra probabilmente si equilibrerà al 50% abbastanza presto. Mi sembra una cosa normale: da una prospettiva globale, siamo sovradimensionati nel sud e nel centro Europa, ma la realtà è che molti di quei Gran Premi hanno molto successo. Per questo, vogliamo anche rassicurare i tifosi sul fatto che resteremo fedeli ai nostri eventi storici e ai grandi appuntamenti che hanno attirato così tanto pubblico per decenni e che hanno fatto parte della costruzione di MotoGP".

"Per quanto riguarda le cifre, mi aspetto che si equilibrino al 50% piuttosto rapidamente, nel giro di due o tre anni. Da lì in poi, farei una precisazione: non si tratta solo delle gare, ma di come creiamo passione nelle diverse regioni del mondo. Non è solo 'Europa e fuori dall’Europa', ma l’emisfero nord e sud, l’emisfero occidentale e quello orientale. Non si può fare tutto allo stesso tempo, specialmente a causa dei diversi fusi orari delle gare, che è qualcosa che studiamo con molta attenzione. Siamo concentrati sull’espansione del nostro pubblico nel Regno Unito, negli Stati Uniti e nel sud-est asiatico. Man mano che costruisci lo sport ed il marchio, fare molte cose allo stesso tempo è piuttosto difficile. Dobbiamo assicurarci di avere una presenza durante tutto l’anno mentre sviluppiamo questi mercati, perché se vai, organizzi una sola gara e poi sparisci da quel mercato, è molto difficile costruire una passione continuativa. Non si possono avere mille priorità, e queste sono quelle che ci siamo fissati. Detto questo, sì, riteniamo estremamente importante crescere al di fuori dei mercati in cui siamo già consolidati".

Se confronti il campionato che abbiamo oggi con quello di cinque o sei anni fa, quale credi sia stato il più grande cambiamento culturale avvenuto all’interno della società? "All’interno dell’azienda c’è stata una chiara spinta nel modo in cui vediamo le cose e in come ci proponiamo di farle. Credo che, da poco prima della pandemia fino a oggi, ci sia stata un’enorme evoluzione interna nella nostra organizzazione. A partire dalle persone che siedono al tavolo, naturalmente, dove ci sono stati molti cambiamenti. Quest’anno si è concentrato decisamente sull’assunzione di personale e sul rafforzamento del livello dirigenziale della MotoGP, internazionalizzandolo. Credo che questo sia stato un messaggio molto chiaro, non solo all’interno dell’azienda, ma in tutto il paddock: vogliamo portare in MotoGP — in quanto proprietà globale — persone con percorsi, culture e paesi diversi. Inoltre, la mentalità, soprattutto con la nuova proprietà (Liberty Media), consiste nell’analizzare come costruiamo un elemento intellettuale premium, e come proiettiamo MotoGP con una visione a tre o cinque anni. Quest’ultimo aspetto è piuttosto diverso dalla strategia di proprietà che avevamo prima".

Carlos Ezpeleta, CSO of MotoGP Sports Entertainment Group group

Foto di: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"In questo momento vediamo le cose a lungo termine. Abbiamo fretta di gettare le basi per questo, ma ogni decisione viene presa pensando a: 'Che cosa apporta questo alla MotoGP a lungo termine?'. Il nostro focus si era concentrato molto sulla competizione pura: come rendere lo sport più sicuro, più emozionante in pista, sul lavoro sulla produzione TV, sui team e sui regolamenti tecnici. Questo continuerà sempre ad essere una priorità perché vogliamo continuare ad essere il miglior sport motoristico del pianeta. Tuttavia, gli sforzi commerciali, di marketing e promozione, e il modo in cui si allineano con la visione di costruire la MotoGP a livello globale, sono qualcosa di sempre più presente nella nostra quotidianità".

Se prendiamo come riferimento il nuovo regolamento del 2027. Consideri quel punto l’inizio di una nuova era in MotoGP sia dentro sia fuori dalla pista?
"Ogni volta che mi chiedono del 2027, faccio sempre una precisazione sull’anno in corso, perché credo sia importante parlare del presente. Posso fare riferimento all’ultima volta che mi hai fatto questa domanda a Kuala Lumpur? Mi dicesti: 'Temo che quest’anno sarà molto lungo per molte persone e che tutto si deciderà a settembre'. E io dissi: 'Guarda, ti dirò una cosa: ho una sensazione simile, ma c’è qualcosa che si verifica sempre in MotoGP, ed è che quello che pensi succederà a febbraio, non succede mai. Almeno, magari indovini un pilota, ma non indovinerai tutto'. Eccoci qui otto mesi dopo e abbiamo decisamente un campionato super emozionante. Parlando del 2027, voglio sempre essere rispettoso dell’anno in corso perché i piloti sono in pista a lottare con le unghie e con i denti, in una stagione incredibile. Sono comparsi protagonisti inaspettati, sia per quanto riguarda team e costruttori sia piloti, e noi ne siamo felici. Tutto questo è frutto del lavoro dei team e dei piloti, ma anche del regolamento tecnico generale e di come è costruito tutto".

"Per quanto riguarda il 2027, naturalmente, tutti sono entusiasti quanto per il 2026. Direi che i regolamenti tecnici contano, e il cambio del fornitore di pneumatici è un fattore aggiuntivo che rompe gli schemi nel modo in cui i costruttori concepiscono le loro moto e i piloti guidano. Dovranno ripartire da zero. Mi sorprenderebbe se tutto venisse stravolto rispetto a oggi; i piloti ed i team che sono al vertice probabilmente continueranno a esserci. Ma credo che sia una nuova era in pista, una che molta gente ricorderà. Visivamente, le moto senza gli abbassatori, tutto insieme, rappresenteranno un grande cambiamento nel modo in cui i piloti dovranno gestirle, e nel modo in cui i tifosi se le godranno. Sul piano commerciale, stiamo assumendo parecchie persone e portando avanti ristrutturazioni nella nostra organizzazione. Tutto questo insieme segna una nuova pietra miliare. Detto questo, dal nostro ambito commerciale e promozionale, le cose richiedono tempo. Inserisci nuove persone e devono imparare l'ambiente. È fondamentale che chiunque entri in MotoGP impari questa disciplina e ciò che significa per i tifosi, e sia autentico in questo man mano che andiamo avanti. Non vogliamo cambiare MotoGP né la sua personalità, solo potenziarne la presenza globale.

Il nuovo accordo commerciale con i team e i costruttori darà forma ad una nuova realtà per i prossimi cinque anni. Quanto è stato difficile conciliare le diverse realtà in un unico percorso?
"Ad essere sincero, non direi che sia stato estremamente difficile. È stata una trattativa che costituisce il core del nostro sport, a partire dal nostro accordo con la FIM. Trovo normale che, dopo l'acquisizione da parte di Liberty Media, i costruttori — che sono quelli che investono davvero nello sport — e i team — che sono i pilastri fondamentali per competere — volessero conoscere la visione dietro la MotoGP: qual è la strategia, come vedono l'evoluzione Liberty Media insieme a MotoGP Group, come investiremo e, sul piano tecnico, come la impostiamo dal punto di vista della governance. Abbiamo la fortuna di avere i cinque migliori costruttori del mondo nel nostro paddock, cinque nomi noti a chiunque sappia che cos'è una moto. Sono molto diversi tra loro, il che è fantastico per noi e per tutti, ma chiaramente differiscono per dimensioni, struttura, obiettivi e tecnologia. Hanno anche budget diversi, quindi riunirli ed allinearli ad una visione comune su come andare avanti era importante. Esistono un interesse, una visione ed un'ambizione condivisi tra tutti: questo è il potenziale che ha il nostro sport. Non vogliamo cambiarlo; la competizione è la migliore che esista al mondo grazie a ciò che abbiamo fatto insieme negli ultimi decenni. La questione ora è come portare tutto questo a un pubblico più ampio insieme. La conversazione è ruotata principalmente attorno a questo".

Marc Marquez, Ducati Team

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Hai appena menzionato l'acquisizione da parte di Liberty Media. Liberty ha cambiato il modo in cui il campionato misura il suo successo?
"Sì, direi che Liberty Media e le persone che abbiamo ora al tavolo in cui si prendono le decisioni hanno cambiato il livello di ambizione sul successo che ci poniamo. Quanto a come lo misuriamo, ci sono i KPI – indicatori chiave di performance – abituali di qualsiasi azienda, ma entrano in gioco più fattori su come percepiamo noi stessi, il nostro marchio, la nostra presenza e percezione. Tutti questi indicatori non finanziari e non così diretti sono molto importanti ora, sia per Liberty sia per noi. Quindi sì, c'è sicuramente un'aspettativa ed un livello di sofisticazione che la MotoGP non aveva prima".

Le metriche commerciali stanno diventando importanti quanto quelle sportive quando si valutano nuovi progetti?
"Direi che questo si applica solo alla scelta di una nuova destinazione (sede di un Gran Premio), perché una gara o la sua ubicazione sono gli unici accordi o progetti che hanno reali implicazioni sportive, a differenza di un accordo con un partner media, ecc., che hanno implicazioni di visibilità e commerciali. Nell'analizzare il business nel suo insieme, con ogni opzione che hai sul tavolo valuti vari fattori prima di prendere una decisione: o è qualcosa di evidente, oppure la misuri. Oppure la decisione rappresenta un investimento — che può assumere molte forme, come accettare un canone più basso per diritti media o sponsorizzazioni in cambio di maggiore presenza e visibilità —. Direi che, rispetto al passato, l'aspetto puramente finanziario ora ha un po' meno peso e si dà maggiore priorità a ciò che apporta alla MotoGP a lungo termine, a quanti tifosi pensiamo di poter attirare e all'impatto sulla presenza e sulla percezione globale del marchio".

"Sul piano sportivo è piuttosto bianco o nero: rispetta gli standard di sicurezza e tutto ciò che vogliamo fare? Questa non è una scelta, è un requisito indispensabile. Sul piano sportivo abbiamo fatto un lavoro incredibile assicurandoci di mantenere un livello altissimo ovunque andiamo in materia di sicurezza, ma anche per quanto riguarda lo spettacolo delle gare ed ogni decisione sul regolamento tecnico. Ogni decisione che prendiamo mira sempre a migliorare la competizione".

Parliamo un po' di Adelaide, che credo sia uno dei progetti più ambiziosi del Mondiale nell'ultimo decennio. Come procede il progetto, come avanzano i preparativi?
"Sono d'accordo sul fatto che probabilmente sia il progetto più ambizioso che abbiamo affrontato. Segnerà davvero il tono per una nuova era in MotoGP, anche se non vediamo il progetto di Adelaide come qualcosa che replicheremo dieci volte all'anno. Credo che aprirà gli occhi in tutto il mondo dimostrando che è possibile. Siamo molto ottimisti. Abbiamo lavorato a stretto contatto con la Motor Sport Board of South Australia, con il suo governo e con la città di Adelaide per arrivare fin dove siamo. È stato investito molto lavoro nel circuito e nel suo tracciato, ponendo l'accento su come progettare il miglior tracciato possibile entro i limiti esistenti. Dal punto di vista della sicurezza, che è non negoziabile, sarà sicuro. Una volta chiarito questo, si è analizzato come minimizzare l'impatto, migliorare le gare e tutto il resto. Siamo molto orgogliosi del lavoro svolto con la FIM nel corso dell'ultimo decennio. Gli strumenti che abbiamo ora sono molto diversi da quelli di 15 o 20 anni fa. Probabilmente è per questo che ora ci sentiamo molto a nostro agio con questa conversazione, mentre prima era tutto più analogico per quanto riguarda le vie di fuga, ecc. La gara sarà nel prossimo calendario, il tracciato sarà annunciato molto presto e la prova si terrà nella parte finale del 2027. Le aspettative sono enormi da quando abbiamo annunciato l'accordo all'inizio di quest'anno. Il promotore ha ricevuto centinaia di migliaia di prenotazioni di biglietti e la popolarità del governo è aumentata dall'annuncio. Siamo molto, molto entusiasti".

Toprak Razgatlioglu, Pramac Racing

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

Una volta ufficializzato il progetto di Adelaide, qualche altra città vi si è avvicinata in vista del futuro?
"Esistono migliaia di città, quindi non posso parlare a nome di tutte, ma sì, siamo stati contattati da città di tutto il mondo. Il progetto di Adelaide apre una grande finestra di possibilità per altre città a livello globale. C’è aspettativa; vogliono vedere come si sviluppa l’evento ad Adelaide, ma ci sono già conversazioni. A volte, quando qualcuno non conosce i dettagli e le complessità di questo sport, legge il titolo e pensa di poter collocare un circuitoo in qualsiasi città, e non è così: serve moltissimo spazio. Ma sì, c’è un interesse enorme".

Come tutti sappiamo, l'Australia è molto severa in materia ambientale. Come state gestendo questa questione?
"Innanzitutto, noi stessi abbiamo obiettivi ambientali e di sostenibilità molto chiari. Come tutti sanno, l'anno prossimo gareggeremo con carburante 100% sostenibile, abbiamo ridotto i serbatoi di carburante e stiamo facendo molto per quanto riguarda la nostra logistica e le operazioni. L'impatto ambientale nel parco (di Adelaide) è stato una priorità per noi fin dall'inizio. Tutto ciò che modificavamo lo compensavamo da un'altra parte. Per esempio, per tutto l'asfalto permanente che verrà installato, ci saranno altre zone che diventeranno aree verdi. È stato svolto un lavoro molto minuzioso — e credo che questo sia merito della FIM e del team di MotoGP — per definire con estrema precisione da dove passa la pista al fine di minimizzare l'impatto, soprattutto sugli alberi autoctoni, che è la cosa più importante. E poi, assicurandoci che per quelli che dovranno essere ricollocati il bilancio netto sia positivo, compensandolo con la piantumazione di nuovi alberi in altri luoghi. Tutto ciò fa parte di un approccio alla sostenibilità più ampio che stiamo portando avanti insieme al Governo del South Australia. Sappiamo che c'è un processo legale e legislativo che la South Australian Motorsport Board deve seguire per approvare tutto questo, e così si sta facendo".

Con il calendario ormai vicino al suo limite pratico, come decidete se un tracciato merita un posto nel calendario? Quali sono i criteri principali?
"In primo luogo, deve avere un circuito omologato; questo è un requisito imprescindibile. Poi, la realtà è che abbiamo 22 eventi e, man mano che ne entreranno di nuovi, altri probabilmente dovranno uscire. Credo che l’obiettivo immediato sarà capire come bilanciarlo: siamo sovrarappresentati in Spagna e nel centro dell’Europa, quindi questa decisione è piuttosto evidente. Entreranno nuove destinazioni e ce ne saranno alcune che dovranno uscire semplicemente perché abbiamo una concentrazione eccessiva in quella zona. Man mano che andremo avanti e avremo 22 eventi magnifici — ciascuno con la propria personalità, funzionando come una sorta di mini Super Bowl e con i biglietti esauriti, che è la visione che abbiamo —, il valore che creeranno per noi sarà fondamentale. Non nascondiamo il fatto che vogliamo avere una maggiore presenza globale, essere più vicini alle grandi città e agli aeroporti principali dove si possa raggiungere un nuovo pubblico e contare su una buona infrastruttura alberghiera e di ospitalità. Si tratta di rendere le cose più facili al tifoso: quando saranno in pista, dobbiamo offrire loro non solo le migliori gare del mondo — che già abbiamo —, ma anche la migliore esperienza possibile. Vedremo più eventi di questo tipo aggiungersi al calendario. Esistono anche il desiderio e l’investimento da parte nostra di lavorare con gli attuali promotori ed i circuiti permanenti per garantire che anche loro migliorino l’esperienza del tifoso. La chiave è come migliorare gli eventi attuali incorporando al tempo stesso nuovi appuntamenti".

Paddock

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Quando Liberty Media ha effettuato l’acquisizione, molta gente ha pensato: "Vogliono fare lo stesso colpaccio della Formula 1". Ma la crescita della Formula 1 rappresenta un caso unico nella storia dello sport. Con la pandemia, "Drive to Survive" e il finale della stagione 2021, si è scatenata la tempesta perfetta. Esiste un piano o un’azione specifica commerciale o di grande impatto che avete in mente e che vada in quella direzione?
"Credo che si tratti piuttosto di cento o mille piccole cose che, combinate, costruiscono un marchio ed una proprietà intellettuale premium, che è ciò che stiamo cercando di fare. Con la Formula 1, sia Liberty Media sia il suo team hanno fatto un lavoro superbo; è una storia di crescita di quelle che non si vedono molte volte nella storia. Senza dubbio bisogna fare i complimenti al team della Formula 1 e a Liberty. Ora abbiamo la fortuna di poter contare su molte di quelle persone nel nostro consiglio di amministrazione, perché i nomi del consiglio di MotoGP sono impressionanti. Inoltre, manteniamo legami molto stretti con la dirigenza della Formula 1, e poter contare su tutta quell’esperienza ci è di grande aiuto. Anche se non esiste un 'playbook' o una guida, è chiaro che sono due proprietà diverse con tifosi diversi che cercano cose diverse. Tuttavia, il modo di lavorare e le opportunità nel mondo digitale, nel merchandising, nelle licenze, nell’area commerciale e dell’hospitality ci stanno aspettando in MotoGP. Bisogna solo eseguirle in un modo che sia autentico per la nostra disciplina. Non c’è il desiderio di emulare; questa non è la Formula 1 su due ruote, non è ciò che stiamo cercando di fare. Ma tra le cose che vogliamo implementare, molte le ha già fatte la Formula 1, solo che noi le faremo mantenendo l’identità propria della MotoGP. Abbiamo un’opportunità enorme".

MotoGP ha optato per Rio de Janeiro per l’evento di presentazione della prossima stagione. Sei soddisfatto di come questo evento di lancio della stagione si sia consolidato quasi come una tradizione?
"L’obiettivo era creare un evento ricorrente ogni anno in cui potessimo investire continuamente. Credo che i team ed i costruttori siano estremamente felici dell’evoluzione. Abbiamo solo due edizioni alle spalle, ma il salto dal primo al secondo anno è stato molto grande. La presenza e l’immagine iconica con le Torri Petronas a Kuala Lumpur e le moto di MotoGP per le strade hanno fissato un nuovo livello. La realtà — anche al di là della conversazione su Adelaide — è che i media erano entusiasti di vedere le moto di MotoGP in strada; è stato incredibile, e siamo stati fortunati con il meteo. È un modo molto valido per vedere le nuove moto, i piloti e gli schieramenti, e ci permette di ampliare la nostra impronta oltre le gare stesse. Siamo molto contenti del grande impatto che sta avendo. Crediamo che la presentazione dell’anno prossimo sarà ancora più grande e speriamo di continuare a migliorare anno dopo anno".

Il Nord America rimane un mercato strategico, non solo per la MotoGP, ma per la maggior parte degli sport in generale. Come descriveresti i progressi della MotoGP lì?
"È un mercato strategico ed importante per tutti. La MotoGP non è la FIFA. Abbiamo la nostra dimensione e siamo molto ottimisti ed ambiziosi, ma c'è una realtà nelle cose e nell'investimento che si può fare. Tutti stanno lottando per il mercato nordamericano. La storia della F1 è qualcosa che credo sia difficile da replicare per qualsiasi sport; altri sport ci hanno provato per decenni e decenni. Detto questo, abbiamo già un pubblico coinvolto che raggiungiamo attraverso il nostro VideoPass o tramite le trasmissioni TV. Quando trasmettiamo le gare su buone piattaforme, vediamo numeri molto solidi di spettatori che guardano la MotoGP, proprio come abbiamo visto quest'anno. Stiamo anche trasmettendo qualche Gran Premio su Fox. Esiste una base di appassionati e credo che questo sport non potrebbe essere più adatto al giovane pubblico statunitense. Dal punto di vista motoristico è il meglio che ci sia, ma è anche uno sport giovane, atletico, dinamico e molto facile da capire. Siamo ben posizionati dal punto di vista sportivo e del prodotto".

"Stiamo anche facendo importanti investimenti nella trasmissione televisiva per assicurarci un'evoluzione verso un formato ancora più facile da comprendere per i nuovi appassionati. Credo che sorga sempre il dubbio sulla presenza di gare e sulla possibilità di un secondo Gran Premio negli Stati Uniti, qualcosa che senza dubbio stiamo studiando. Di nuovo, sei limitato dai circuiti esistenti adatti alla MotoGP, che non sono molti. Credo che ci sia anche interesse da parte del mercato nel vedere cosa sta facendo Liberty Media con la MotoGP e se questo diventerà il prossimo grande fenomeno. D'altra parte, gli Stati Uniti sono complicati per noi anche perché non abbiamo così tante gare nell'emisfero occidentale a livello di fascia oraria. Stiamo valutando diverse azioni per dare impulso a quel mercato, sia nell'ambito delle trasmissioni sia attraverso gli sponsor e tutto l'ecosistema che ti aiuta a svilupparlo".

Quanto è cruciale quella seconda gara negli Stati Uniti che hai appena menzionato?
"C'è molto da fare negli USA, con o senza una seconda gara. Anche ad Austin ci sono ancora moltissime opportunità. Una seconda gara ti aiuta a passare dall'avere impatto una settimana all'anno ad averlo per due settimane, quindi in sostanza raddoppi la tua presenza sul mercato. Ma il vero obiettivo è fare in modo che la MotoGP sia presente negli Stati Uniti 52 settimane all'anno. Una seconda gara è importante, ma direi che non è cruciale".

Parlavamo dei cambiamenti regolamentari per il prossimo anno e ricordo che avemmo questa conversazione qualche anno fa sull'impatto che il budget cap ha avuto sulla Formula 1. È possibile che ciò arrivi ad accadere in MotoGP?
"Da parte nostra c'è indubbiamente il desiderio di prendere in considerazione l'introduzione del budget cap. Tuttavia, farei una precisazione: credo che in Formula 1 sia stato necessario per motivi diversi. Noi non abbiamo un problema in pista, e credo sia molto importante sottolinearlo. La MotoGP non ha un problema di spettacolo in pista, quindi un limite di budget non risolverebbe nulla sul piano sportivo. Di fatto, stiamo vedendo ora come alcuni costruttori con budget più modesti stiano rendendo meglio di altri. Abbiamo uno sport incredibile in pista, gare fantastiche, e credo che tutti siano d'accordo su questo. Quello che invece credo è che sia fondamentale apportare una certa logica a come facciamo le cose e perché le facciamo, specialmente dal lato dei costruttori. Vogliamo implementare un budget cap e lo abbiamo fatto capire molto chiaramente ai marchi. Sarà molto difficile arrivare ad un accordo; è qualcosa di ambizioso perché i costruttori sono estremamente legati alle loro case madri, che spesso sono entità indipendenti situate in altre sedi. Sono molto intrecciati con le loro strutture aziendali e sono tutte molto diverse tra loro. È qualcosa su cui dobbiamo riflettere, ma credo che dove c'è volontà c'è una strada, e insieme ai costruttori sono sicuro che ci riusciremo".

Carmelo Ezpeleta e Derek Chang

Foto di: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Nella storia della MotoGP non abbiamo avuto un budget cap perché credo che non ce ne sia stata la necessità. Quello che abbiamo fatto molto bene è stato controllare i regolamenti tecnici per assicurarci che avere le tasche più piene non significhi vincere automaticamente, dato che abbiamo limitato ciò che si può fare e in cui si può investire. Ma negli sport motoristici, se sei disposto ad investire qualsiasi cosa pur di vincere, entri in un terreno pericoloso per tutti gli altri concorrenti. Perché non riguarda solo te, ma trascini gli altri team e costruttori in un’escalation senza fine. Mettere un tetto a quell’investimento permetterebbe di creare un campo di gioco a parità di condizioni. La realtà di qualsiasi sport è che alla fine della stagione vince solo uno: un team, un costruttore ed un pilota. Punto. Ma i 22 piloti, gli 11 team e i 5 costruttori devono potersi guadagnare da vivere con questo. Finora tutti lo hanno fatto, direttamente o indirettamente. Ma alla fine non importa quanto spendi, bensì quanto spendi rispetto agli altri. E non importa quanto sei veloce, ma quanto lo sei rispetto agli altri. È questo che cerchiamo di far concordare a tutti al tavolo delle trattative. Se riusciremo a metterci d’accordo e ad implementare quel limite di budget, ciò aiuterà anche tutti gli attori a poter investire a lungo termine nei loro reparti commerciali e di marketing, dato che la parte tecnica avrà un tetto stabilito".

In ogni caso, bisogna pensare che un cambiamento così drastico avverrebbe una volta concluso il contratto che è stato firmato ora e che termina nel 2031, no?
"Certo, per i prossimi cinque anni è già stato concordato tutto. Qualsiasi cambiamento richiederebbe il consenso di tutte le parti".

E come è apparso chiaro, non è del tutto facile…
"Sì, è facilissimo metterci tutti d'accordo (risate). Prima menzionavo che Adelaide era un progetto ambizioso; questo lo è ancora di più. Il budget cap lo vediamo come qualcosa a lungo termine. Tutti devono farsene una ragione; comporta molte conseguenze, ma è qualcosa che consideriamo davvero necessario. E ripeto, non lo vediamo come una necessità per equilibrare lo sport in pista, ma come un esercizio di logica finanziaria".

In Formula 1 ha fatto una grande differenza, perché i budget dei team più grandi sono passati dal superare i 300 milioni di dollari ad essere limitati, da un anno all'altro, a 145 milioni. Che margine c'è in MotoGP?
"Non mi piace paragonare continuamente la MotoGP alla Formula 1. Ci sono molti sport che vanno molto bene, inclusa la MotoGP. Ma direi diverse cose. In primo luogo, se prendiamo la Formula 1 — e questa è una dinamica che mi piacerebbe e credo vedremo in MotoGP —, c'è la valutazione dei team. Se analizzi la storia di crescita della F1, dove la valutazione è davvero schizzata è stato nei team stessi. La loro valutazione si è moltiplicata in modo brutale negli ultimi anni, persino al di sopra della crescita del campionato stesso. Credo che gran parte di questo merito vada al budget cap. Parlando da fuori e senza essere coinvolto direttamente, ho sentito diverse persone che hanno vissuto la sua introduzione in Formula 1 dire che i team più grandi, che all'inizio erano stati i più restii, sono poi stati i più grati che fosse stato introdotto. Perché, alla fine, ciò che fa la differenza non è quanto spendi, ma quanto spendi in più rispetto agli altri. Se puoi limitarlo, è una decisione logica. Prima tutti si lamentavano di quanto fosse costoso competere; se semplicemente dici loro: 'Spendete meno ed otterremo tutti lo stesso risultato', questo rappresenta un vantaggio enorme per tutti dal punto di vista dell'equità, ma anche in termini di attrazione di investimenti verso i team e le loro strutture commerciali".

MSMA members

Foto di: Oriol Puigdemont

"La messa in pratica non è semplice. Non si tratta semplicemente di dire: 'Dai, accordiamoci per spendere un massimo di 50 milioni di euro'. Bisogna redigerlo in modo estremamente preciso per garantire che non esistano vuoti legali. Ho parlato con molte persone del settore dell'automobilismo ed è qualcosa che si è evoluto e perfezionato nel tempo. Quell'esperienza ci è molto utile. Ma dobbiamo assicurarci di costruire un quadro giuridicamente molto solido: un budget cap reale e senza falle".

"Sarà una conversazione molto lunga con i costruttori. Dobbiamo anche ascoltarli per capire in quali aree della moto vogliono continuare ad investire e quali hanno il maggior trasferimento alla moto stradale per il loro business. Il mercato della moto è enorme a livello mondiale: come vedono loro questa evoluzione? In quali aree — che si tratti di motore, telaio o aerodinamica — vogliono mantenere quel know-how proprietario che apporti un valore reale ai loro prodotti di serie? Mettere insieme tutto questo è molto complesso. Tuttavia, credo fermamente che esista un'opportunità. Menzioni la scala, ma credo che alcuni costruttori abbiano un margine significativo per ridurre i loro budget se tutti concordiamo di farlo in modo sensato e giusto per tutti".

"Infine, i nostri appassionati in MotoGP sono molto competenti nello sport e nella meccanica; gran parte della nostra base di fan è molto entusiasta e conosce a fondo la tecnica. Il modo in cui applicheremmo il budget cap non cambierebbe l'essenza delle moto, ma rallenterebbe il ritmo dell'evoluzione e dell'innovazione smisurata. La realtà è che, a differenza delle quattro ruote, noi abbiamo un limite invalicabile che è la sicurezza. La limitazione del budget aiuta in questo aspetto: a Silverstone i tempi sul giro sono stati una follia. E questo nonostante si dicesse che le moto del 2025 e del 2026 sarebbero state molto simili".

"Alcuni sosterranno che i progressi migliorano la sicurezza — come il fatto che l'abbassatore migliori la stabilità —, ed è vero che il pilota arriva al box, espone un problema e gli ingegneri più brillanti del mondo lo risolvono. Gli diranno che hanno reso la moto più sicura, ma la realtà è che l'hanno resa più veloce. E più veloce significa che, poiché la natura del pilota è andare sempre al limite, le cadute avvengono ogni anno a velocità maggiore. Per questo tutto ciò ha senso: dobbiamo apportare logica allo sviluppo perché non possiamo permettere che le moto raggiungano i 400 km/h. Dobbiamo esserne consapevoli, dato che i circuiti non si possono ingrandire all'infinito".