MotoGP | Ecco le principali sfide che i team dovranno affrontare nell'era del regolamento 2027

Il regolamento della MotoGP è rimasto sostanzialmente invariato negli ultimi anni. Gli attuali motori da 1000cc sono stati introdotti nel 2012, Michelin è il fornitore ufficiale di pneumatici dal 2016 e le norme fondamentali relative al telaio e all’aerodinamica sono cambiate di poco da allora, a parte il divieto degli abbassatori anteriori previsto per il 2023.

Tuttavia, tutte e tre le aree saranno completamente riviste nell'ambito del grande riassetto delle regole della MotoGP previsto per il 2027. Gli attuali motori da 1000cc, che producono quasi 300 CV, lasceranno il posto a unità più piccole da 850cc, Pirelli sostituirà Michelin come fornitore ufficiale di pneumatici e le moto stesse avranno un aspetto notevolmente diverso a seguito di significativi tagli aerodinamici e di un divieto totale degli abbassatori.

L'entità dei cambiamenti rende questa una delle rivoluzioni tecniche più radicali nella storia moderna della MotoGP e ha costretto tutti e cinque i costruttori ad aumentare gli investimenti per sviluppare le moto di nuova generazione parallelamente a quelle attuali. Poiché è richiesto di fatto un progetto ex novo, definire correttamente il concept sin dalle prime fasi sarà fondamentale per evitare di iniziare la nuova era in svantaggio.

Ancor prima dell'inizio della stagione 2026, i costruttori avevano già avviato i primi lavori di sviluppo sulle loro moto del 2027. A dicembre, KTM è diventata la prima Casa costruttrice della MotoGP a provare in pista il proprio motore del 2027, con il collaudatore Pol Espargaro che ha completato i primi giri sul prototipo RC16 di nuova generazione a Jerez. Da allora, anche Honda e Yamaha hanno provato le prime versioni dei loro motori del 2027, mentre Aprilia e Ducati dovrebbero iniziare i test in pista dei loro nuovi prototipi entro metà aprile.

Per il direttore tecnico della KTM Sebastian Risse, il nuovo regolamento rappresenta sia una sfida che un'opportunità. La chiave, secondo l'ingegnere tedesco, è garantire che telaio, motore e pneumatici funzionino in armonia nonostante la riduzione sia del carico aerodinamico che della potenza.

"Sono questi tre grandi elementi. Da un lato c’è il motore e dall’altro l’aerodinamica. Vanno di pari passo. Ma poi il terzo grande elemento è la gomma, e tutti devono lavorare insieme", ha dichiarato Risse a Motorsport.com.

"Per quanto riguarda il motore, non voglio dire che siamo pronti per correre, ma abbiamo dovuto lavorarci molto in anticipo. Abbiamo già provato questo motore e ne siamo abbastanza soddisfatti. È un ottimo motore. Rappresenta un passo avanti sotto molti aspetti che cercavamo, anche per la vecchia moto".

"La potenza è un po’ come il denaro. Bisogna capire dove si vuole investire questo denaro o questa potenza, ed è qui che entra in gioco l’aerodinamica. Più potenza si ha, più la si può utilizzare per ottenere effetti aerodinamici e creare forze". 

"Se si ha meno potenza, come in questo caso, bisogna riconsiderare alcune decisioni, come la messa a punto del pacchetto aerodinamico, oltre al fatto che le dimensioni sono più ridotte. Non direi che viene naturale, ma si adatta bene perché se hai meno potenza, hai anche bisogno di meno aerodinamica, e puoi dedicarti meno all’aerodinamica".

Motore KTM 850cc MotoGP 2027

Foto di: KTM Images

Passaggio alle gomme Pirelli

La grande incognita per i costruttori, tuttavia, è l’introduzione delle gomme Pirelli. Sebbene il marchio italiano abbia già organizzato alcuni test con le moto attuali, ai quali ne seguiranno altri con i prototipi del 2027 nel corso dell’anno, le specifiche definitive degli pneumatici devono ancora essere confermate. Di conseguenza, gli pneumatici di sviluppo continueranno ad evolversi nel corso dell’anno, il che significa che anche le loro prestazioni e il loro comportamento potrebbero cambiare durante la fase di test.

"Tutto questo deve funzionare insieme ai nuovi pneumatici, e questa è una parte che non conosciamo molto bene", ha detto Risse. "Abbiamo una grande conoscenza dell'aerodinamica in generale e di come abbiamo sviluppato la nostra moto". 

"Abbiamo provato questi pneumatici per la prima volta nei test di Misano. Siamo abbastanza soddisfatti e impressionati da come funzionano e al momento non vediamo grossi problemi. Ma anche questi pneumatici si evolveranno, e le moto si evolveranno allo stesso tempo, e ci sarà una continua interazione tra questi tre aspetti (motore, telaio e pneumatici)". 

"Abbiamo il motore che funziona ed abbiamo la moto che funziona. Siamo contenti di come sta andando finora. E non abbiamo ancora individuato un grosso collo di bottiglia su cui concentrare tutte le risorse. Ma stiamo esplorando tutte le direzioni".

Perché il carico aerodinamico non è tutto

La riduzione della cilindrata del motore significa che le moto di nuova generazione produrranno inevitabilmente meno potenza, almeno all’inizio del ciclo regolamentare. Anche le prestazioni aerodinamiche saranno ridimensionate, con carene anteriori più strette ed una sezione anteriore più piccola volta a ridurre la deportanza complessiva.

Come al solito, gli ingegneri troveranno soluzioni ingegnose per sfruttare al meglio le restrizioni ed individuare eventuali scappatoie nel regolamento.

Tuttavia, Risse ha spiegato che la deportanza massima non è così essenziale in MotoGP come alcuni potrebbero pensare, poiché sono le prestazioni degli pneumatici a determinare in ultima analisi il carico aerodinamico che una moto può sopportare.

"Se si considerano solo i vincoli del pacchetto, la chiave per non risentire troppo di queste restrizioni è l'efficienza", ha spiegato. "Più i dispositivi e le forme sono efficienti, meno si dovrà sacrificare per ottenerla".

"D’altra parte, però, già con gli attuali pneumatici e le attuali moto, abbiamo raggiunto un punto in cui la deportanza non è l’obiettivo primario che si cerca, perché gli pneumatici semplicemente cedono. Non riescono più a reggerla".

"Ogni pneumatico raggiunge un punto di saturazione e pneumatici diversi si saturano in modi diversi a seconda dei carichi. Vedremo come andrà con Pirelli. Ma dobbiamo generare le forze di cui abbiamo bisogno e gestirle con attenzione allo stesso tempo".

"Quindi non è qualcosa che si verifica all’improvviso ora e c’è un limite alla deportanza. È già lì, e abbiamo imparato come gestirlo".

Sebastien Risse

Foto di: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Con Pirelli ancora impegnata a perfezionare le mescole degli pneumatici in vista della stagione 2027, Risse ritiene che "sia un po’ troppo presto per dire" dove si collocherà il limite delle prestazioni.

Rimane inoltre incerto come le nuove norme influenzeranno le gare in pista. Nel corso degli anni sono aumentate le lamentele riguardo alla difficoltà dei piloti di stare vicini l’uno all’altro a causa della maggiore dipendenza dall’aerodinamica. In teoria, ridurre la deportanza dovrebbe migliorare lo spettacolo, ma la situazione è un po’ più complicata.

"Questo è uno dei motivi principali per cui le regole sono così. Vogliamo vedere delle belle gare. Vogliamo vedere duelli, e vogliamo vedere duelli sicuri", ha detto Risse.

"Questo è anche strettamente legato alle gomme, perché al momento si surriscalda la gomma anteriore nella scia, ed è questo il motivo per cui bisogna stare così lontani. Naturalmente, quando si ha una moto meno aerodinamica e un ingombro aerodinamico minore davanti a sé, anche l’effetto scia diminuirà. Ma molte volte, il fattore limitante è più la gomma anteriore che la scia stessa". 

"Quindi vediamo come andrà con altri pneumatici. Non sappiamo come sarà. Forse peggio. Forse meglio. Speriamo sempre che sia meglio. E se non lo è, cercheremo comunque di migliorarlo".

È stato ampiamente ipotizzato che le moto del 2027 potrebbero essere più lente di diversi secondi rispetto agli attuali prototipi. Sebbene rimanga difficile stimare le prestazioni senza conoscere le specifiche definitive degli pneumatici, Risse sospetta che le nuove moto non saranno più lente in circa la metà dei circuiti del calendario.

"Ci sono alcuni circuiti in cui non si va quasi mai a tutto gas con gli attuali motori da 1000cc. Quindi, se si guarda a Misano, se si guarda a Jerez, non credo che le moto 2027 saranno più lente in termini di tempo sul giro. Ma su alcuni circuiti saranno più lente, questo è chiaro”, ha detto.

Test 2027

Motorsport.com ha appreso che il primo test ufficiale per la stagione 2027 si terrà a Brno a giugno, dove i piloti avranno la prima occasione di provare le nuove moto con gli pneumatici Pirelli. Un secondo test autorizzato da Dorna dovrebbe seguire dopo il Gran Premio d'Austria a settembre, mentre i costruttori continueranno ad organizzare test privati per accelerare lo sviluppo dei loro prototipi di nuova generazione.

Risse ha suggerito che la quantità di test che i costruttori potranno completare prima della nuova stagione sarà in ultima analisi determinata dalla disponibilità di pneumatici piuttosto che dal tempo in pista.

"Il fattore limitante sono gli pneumatici", ha affermato. "C’è una quantità limitata di pneumatici Pirelli di questa specifica che possiamo utilizzare, e si può distribuire questa quantità su più giorni di test o su meno giorni di test, ma alla fine i chilometri percorsi rimangono gli stessi". 

"È ancora un po’ difficile dire quanto questi chilometri saranno utili per lo sviluppo, perché gli pneumatici sono in fase di sviluppo, quindi non avremo sempre lo stesso pneumatico quando inizierà la stagione".

"Loro Pirelli faranno dei passi avanti. Forse tutto andrà alla grande e funzioneranno sempre meglio e potrai usarli tutti. Forse alcune di queste versioni di pneumatici dovranno anche andare nella direzione sbagliata per indicare: 'no, no, dobbiamo andare in quella direzione con lo sviluppo'. Anche questo è del tutto normale se succede, e significa che toglierà alcuni pneumatici dal tuo piano, quindi devi essere un po’ flessibile in questo".

"Siamo ben preparati, abbiamo due piloti collaudatori, potremmo testare molto più di quanto la quantità di pneumatici ci permetta, e li useremo al massimo".