MotoGP | Chi potrà beneficiare del congelamento dei motori?

I cambi di normativa sono quasi sempre fonte di conflitti tra i costruttori del campionato. Questa è una conseguenza logica, perché ognuno di loro difende i propri interessi in base al momento che sta vivendo. La prossima settimana, all’inizio del Gran Premio dell’Emilia-Romagna, la Grand Prix Commission ha in programma di approvare l’introduzione del congelamento dei motori che si applicherà nel 2025 e si manterrà nel 2026.

Nella situazione attuale, i team omologano i propulsori prima dell’appuntamento inaugurale del calendario e non possono toccarli fino all’ultimo. Con la modifica, le specifiche omologate prima del Gran Premio di Thailandia, che aprirà il mondiale 2025 il prossimo 25 marzo, si dovranno utilizzare fino alla fine della stagione successiva (il 2026). Continueranno a esserci deroghe a questa limitazione per i costruttori che godono delle concessioni, che al momento sono solo due: Yamaha e Honda.

Sulla carta, questo ritocco viene inserito nella voce del contenimento dei costi. Gli enti che sponsorizzano l'evento accolgono con favore il fatto che questo cambiamento incoraggerà i marchi a concentrare le loro mire e parte del loro budget sullo scossone che avverrà nel 2027, quando entrerà in vigore il nuovo regolamento tecnico. Tuttavia, c'è anche chi fa notare che questo decreto nasconde un'evidente contraddizione e avvantaggia alcuni più di altri. Gli enti che sponsorizzano l'evento accolgono con favore il fatto che questo cambiamento incoraggerà i marchi a concentrare le loro mire e parte del loro budget sullo scossone che avverrà nel 2027, quando entrerà in vigore il nuovo regolamento tecnico. Tuttavia, c'è anche chi fa notare che questo decreto nasconde un'evidente contraddizione e avvantaggia alcuni più di altri.

Per arrivare alla decisione di congelare i motori sono state necessarie varie riunioni della MSMA, alcune abbastanza intense. L’ultima, che si è svolta giovedì scorso a Misano, è stato il riflesso più fedele delle circostanze di una delle aziende che investono in MotoGP. Tra queste, le più a favore sono Yamaha e Ducati, due realtà molto diverse che in questo ambito si trovano d’accordo.

Da una parte, a Yamaha va bene il congelamento a condizione che continui a godere delle concessioni. Questo renderà possibile lo sviluppo del suo primo propulsore a quattro cilindri a V dell’era MotoGP. Martedì scorso infatti, Motorsport.com ha svelato che il dipartimento tecnico di Iwata, con la supervisione di Luca Marmorini, sta lavorando da mesi a un’alternativa al tradizionale motore della Yamaha, a quattro cilindri in linea. Marmorini è stato uno degli elementi chiave nella rivitalizzazione di Aprilia, dato che ha lavorato a stretto contatto con la Casa di Noale nel rafforzamento e nell’aumento del rendimento e dell’affidabilità dell’unità di potenza della RS-GP.

Il tragitto che sta seguendo Yamaha prevede di mettere in pista il nuovo motore da 1000cc durante il 2025 e continuare a svilupparlo nel 2026, per poi ridurre la sua cilindrata a 850cc con l’entrata in vigore del nuovo regolamento nel 2027. Motorsport.com apprende che all’interno della MSMA ci sono voci critiche sulla strategia della Casa dei tre diapason, considerandola un dispendio non in accordo con lo spirito della nuova regola in questione.

“Un progetto di queste caratteristiche presuppone un investimento di diverse decine di milioni di euro, perché passare da un propulsore in linea a uno a V significa cambiare praticamente per intero la moto”, afferma all’autore di queste righe uno degli ingegneri più autorevoli del paddock. La dichiarazione precedente rende valida la tesi di chi crede che non ha senso sostenere la limitazione degli investimenti come spinta principale per il congelamento, mentre si dà la libertà a qualcuno di spendere una fortuna allo stesso tempo. All'interno della stessa MSMA ci sono membri che sono rimasti sorpresi dal cambiamento nel discorso della Yamaha dopo l'arrivo di Max Bartolini, il responsabile tecnico assunto dalla Ducati, dove è stato per anni il braccio destro di Gigi Dall'Igna. Sotto Bartolini, la posizione del costruttore di moto blu è diventata molto più dura su alcune questioni.

Nella stessa situazione si trova Honda, anche se ha una posizione molto meno decisa. Anche il marchio dell'ala dorata sta investendo ingenti somme di denaro nelle unità di potenza della sua RC213V, ma è meno chiaro in quale direzione puntare. Nel test di Misano di lunedì, i suoi piloti hanno provato un nuovo motore che, a giudicare dai commenti dei piloti, non ha dato i risultati sperati. Honda, in ogni caso, sta già facendo bene a essere libera di continuare a investire in un componente che ritiene fondamentale per la sua resurrezione.

In una posizione relativamente simile si trova KTM, che non sta vivendo il suo miglior momento dal punto di vista economico, con perdite considerevoli causate dalla diminuzione delle vendite. Questa situazione ha portato i vertici ad applicare una politica di licenziamenti volta ad alleviare la pressione sulla cassa. Chiaramente, questa norma che porta in forma indiretta a limitare le spese in MotoGP è la benvenuta nel gruppo guidato da Stefan Pierer. “Quello che non era logico era il livello di investimento che si era raggiunto. Non si riparava nulla. Se si doveva fare un telaio, non se ne fabbricava solo uno, se ne facevano diversi, anche prima che i tester lo provassero. C’erano volte in cui uscivano per fare un run e poi lo scartavano. Questo significava buttare tutto nella spazzatura”, spiega a Motorsport.com un membro del box KTM.

Aprilia si trova nella “terra di nessuno”. La Casa di Noale, una di quelle che ha maggior controllo dalla sua casa madre, il Gruppo Piaggio, ha trovato un equilibrio difficile da ottenere se teniamo in considerazione le risorse da destinare al progetto MotoGP, la loro distribuzione e le prestazioni e i rendimenti ottenuti. Tuttavia, Motorsport.com intende che i suoi dirigenti preferirebbero avere la libertà di decidere dove concentrare il proprio capitale, senza che questo sia vincolato o determinato dall'esterno.

Poi c'è la Ducati, che vince sempre e lo farà ancora, sia in pista che fuori. L'approvazione della nuova regola non solo congelerà i motori, ma limiterà anche l'evoluzione di chi vuole avvicinarsi alla Desmosedici, la moto più dominante degli ultimi tempi, vincitrice di 12 delle 13 gare disputate in questa stagione - ad Austin ha vinto Viñales, con l'Aprilia - e che ha conquistato 34 dei 39 podi messi in gioco. Con un cambiamento dietro l'angolo, la superiorità del team di Borgo Panigale sembra garantita almeno fino al 2027.