MotoGP | Brembo, Pellegrini: "La Sprint stressa i freni più del GP"

La MotoGP è la massima espressione tecnologica su due ruote, e su questo non ci sono grossi dubbi. Negli ultimi anni abbiamo iniziato a parlare tantissimo di aerodinamica o di abbassatori, soluzioni che fino a qualche anno fa potevano sembrare solamente fantascienza, ma che ora sono realtà. C'è però un altro aspetto fondamentale che deve andare di pari passo con l'evoluzione prestazionale di questi bolidi capaci di andare oltre i 350 km/h: l'impianto frenante. E a fornirli a tutte le 22 moto in griglia è un'eccellenza italiana come Brembo. Andrea Pellegrini, Racing Motorcycle Market Manager dell'azienda di Curno ci ha illustrato quali sono state le ultime evoluzioni nella classe regina.

Partiamo dalla Sprint, che è la novità di quest'anno: ha cambiato qualcosa dal punto di vista degli impianti frenanti?
"Avevamo già ipotizzato che ci sarebbe stato un incremento dello sforzo sul freno con la Sprint. Essendo una gara molto corta, i piloti sono in scia per quasi tutta la durata, inoltre possono spingere dal primo all'ultimo giro perché hanno la gomma che tiene per l'intera distanza e non la devono gestire come nella gara lunga della domenica. Quei 10-12 giri al limite e in scia stressano maggiormente l'impianto frenante rispetto alla gara classica della domenica, con le temperature dei dischi che tendono ad essere sempre più alte. E' vero che la moto ha meno carburante, quindi è meno pesante, ma l'impianto frenante è sotto stress per l'intera durata della Sprint".

Capita quindi che i piloti utilizzino configurazioni diverse, per esempio a livello di dischi o di cover, tra la Sprint e la gara lunga?
"Quello in realtà dipende di più dalle variazioni del meteo, ma a livello di dischi nel 99% vengono utilizzate le stesse configurazioni per entrambe le gare. Magari nella Sprint può esserci qualche differenza per quanto riguarda le cover, visto che serve proprio per mantenere la temperatura del disco e quindi è uno strumento più utile nella gara lunga".

Quando i piloti stanno a lungo nella scia di un'altra moto, capita spesso di sentire che si lamentano dell'innalzamento della temperatura e della pressione della gomma anteriore. Succede la stessa cosa anche con la temperatura dell'impianto frenante?
"Sì, però bisogna anche considerare che quando si frena in scia ad un'altra moto viene meno l'apporto aerodinamico che si crea quando il pilota alza il busto. La scia scherma il pilota e quindi non c'è questa decelerazione generata dall'aria che va contro il suo petto, quindi deve frenare di più e mettere più pressione nell'impianto frenante. Allo stesso modo, non c'è aria per raffreddare l'impianto frenante che è schermato a sua volta. E' questo che può mettere in crisi l'impianto frenante".

Disco Brembo in carbonio

Photo by: Brembo

E' immaginabile che con l'aumento del carico aerodinamico delle moto, questo fenomeno sia diventato ancora più importante...
"Assolutamente sì. Prima il limite era che si frenava e in certi casi si arrivava al bloccaggio, il famigerato 'front lock'. Adesso, con l'aerodinamica c'è molto più peso sulla gomma anteriore e questo ti permette di scaricare più coppia frenante a terra. Anche l'introduzione degli abbassatori ha permesso di abbassare il baricentro della moto, spostando il limite di ribaltamento in frenata. Questi fattori hanno contribuito a dare più carico sulla gomma, con l'effetto di avere più decelerazione da sfruttare in frenata. E' per questo che l'energia sui freni è aumentata costantemente negli ultimi anni".

Parlando con i tecnici della Michelin emerge molto questo fattore del carico che è aumentato sull'anteriore. In parte è dovuto anche all'evoluzione degli impianti frenanti?
"Diciamo che l'utilizzo dell'impianto frenante è stato ottimizzato, quindi i team ora sono in grado di sfruttarlo alle massime prestazioni. C'è un range di utilizzo dell'impianto che dipende dalla temperatura, perché in base a questa si va a modificare anche il coefficiente d'attrito. E' chiaro che più stai in questa finestra ottimale e più potrai sfruttare le performance al massimo. Quindi possiamo dire che è migliorata la capacità di sfruttare al massimo il potenziale degli impianti frenanti. Noi abbiamo sviluppato dei software nei quali diamo un range di utilizzo molto dettagliato e i team sono in grado di centrarlo sfruttando le cover e la loro ventilazione".

Ma esiste anche una collaborazione diretta con la Michelin, visto che loro sono il fornitore unico di pneumatici, o comunque voi parlate solo con le squadre?
"A volte abbiamo anche degli scambi di informazioni con Michelin, anche se non stretto come quello che abbiamo con le squadre. Abbiamo uno scambio di dati maggiore con i team, che poi ovviamente rimane riservato tra noi e la singola squadra, senza essere condiviso alle altre. Come sapete, noi collaboriamo con tutti i team, ma c'è un accordo di riservatezza come è normale che sia in questi casi".

Uno dei temi che sono emersi recentemente è quello della difficoltà a sorpassare, che i piloti imputano un po' all'aumento del carico aerodinamico ed alla capacità di sfruttare al massimo gli impianti frenanti. Se dovesse arrivare una richiesta in questo senso, sareste disposti a fare un passo indietro a livello di performance degli impianti?
"Dipende cosa intendiamo come riduzione della performance, perché l'impianto frenante è un aspetto di sicurezza. E' ovvio che se ti impongono di usare dei dischi in acciaio, come accade in Superbike, non potrai avere più le prestazioni che hai oggi con quelli in carbonio, che ti permettono di avere una frenata costante e ripetibile curva dopo curva. Con queste prestazioni, un impianto in acciaio andrebbe in crisi e non sarebbe in grado di essere costante dall'inizio alla fine della gara, proprio per l'evoluzione termica che ha il disco in acciaio rispetto a quello in carbonio. E' chiaro però che la sicurezza è un aspetto importante ed è per questo che, ad esempio, quando ci siamo resi conto di essere arrivati un po' al limite con il disco da 340 mm abbiamo chiesto la possibilità di introdurre quello da 355 mm. Tutte le Case hanno appoggiato la nostra proposta, perché anche loro sono consci di questo, quindi penso che anche i team non sarebbero troppo propensi a fare un passo indietro da questo punto di vista".

Giacomo Agostini con un disco freno Brembo

Photo by: Brembo

I piloti oggi lavorano molto sulla configurazione del freno posteriore: è diventato un aspetto più importante anche in MotoGP?
"Quando tu freni, la moto affonda l'anteriore perché c'è un importante spostamento di carico e questo tende ad alzare la ruota posteriore. Fino ad un paio d'anni fa, il freno posteriore quindi era utilizzato molto poco, perché la ruota posteriore tendeva ad essere un po' sollevata. Ora però, con gli abbassatori che abbassano il baricentro, c'è la possibilità di sfruttare anche il freno posteriore e non più solo come una sorta di traction control da usare in uscita di curva. C'è chi è andato ad aumentare il diametro delle pinze o anche dei dischi, perché vengono stressate leggermente di più rispetto al passato. Poi ci sono piloti che utilizzano il freno a pollice soprattutto nelle curve a destra, perché fanno fatica ad utilizzare il pedale essendo in piega. Ma ce ne sono alcuni che utilizzano il freno a pollice anche in quelle a sinistra: diciamo che dipende un po' dalle abitudini del pilota. Se guardiamo alla Moto2 ed alla Moto3, in molti ora hanno la leva del freno anteriore tipo scooter, quindi possiamo ipotizzare che se la porteranno con loro anche in MotoGP se ci dovessero arrivare".

Quest'anno c'è l'ingresso dell'India, su una pista sulla quale non ci sarà modo di fare test prima del GP. Che indicazioni avete? Sarà una pista impegnativa per gli impianti frenanti?
"Dal layout sembrerebbe una pista mediamente impegnativa, ma chiaramente dipenderà anche da quali saranno le condizioni legate al grip. Per esempio, il primo anno che siamo andati a Mandalika era un disastro e i piloti dovevano stare attenti a frenare troppo forte per evitare il front lock. Dipenderà anche dal tipo d'asfalto quindi, ma sulla carta dovrebbe essere un impegno medio per i freni. Noi abbiamo già avuto esperienze su questo tracciato con la Formula 1, ma è chiaro che non si può fare un paragone, perché lo stress sui freni è completamente differente. Ad esempio, l'Austria per le moto è molto impegnativa, mentre non lo è così tanto per le auto".

Prima hai accennato al front lock. Come si combatte questo fenomeno molto fastidioso per i piloti?
"Per prima cosa, bisogna dire che i piloti hanno una sensibilità incredibile, perché riescono a percepire quando la ruota tende a bloccarsi. In quel momento l'unica cosa si può fare è rilasciare il freno, ma potrebbe voler dire andare lunghi o chiudere l'anteriore e cadere. Devo dire tanto di cappello ai piloti, che spesso riescono ad evitare entrambe le cose, dimostrando una sensibilità incredibile. Ovviamente questo fenomeno dipende dalla temperatura del pneumatico, perché quando si scalda aumenta anche la pressione, riducendo così l'impronta a terra. Dunque, è soprattutto sulla pressione della gomma che bisogna agire. Come sapete, la Marchesini fa parte del gruppo Brembo ed abbiamo realizzato dei cerchi con delle vernici riflettenti che aiutano a limitare la variazione di temperatura e pressione. Ma ci sono tanti piccoli accorgimenti che possono aiutare in questo senso".