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Lucio Cecchinello: "Ho tante soddisfazioni e questo mi ripaga"

Sempre appassionatissimo, ma anche con i piedi per terra, l'ex pilota Lucio Cecchinello condivide con noi il suo sguardo sugli effetti dell'attuale crisi della MotoGP e su come crede che il campionato dovrebbe evolvere.

Lucio Lucio Cecchinello, Team LCR Honda Team Principal

Lucio Lucio Cecchinello, Team LCR Honda Team Principal

Gold and Goose / Motorsport Images

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Lucio Cecchinello, 51 anni, ha conservato il fisico asciutto della sua carriera di pilota, ma è in qualità di team manager e proprietario di azienda che continua a girare per i paddock, a capo del team LCR, fondato nel 1996. Ora una delle strutture più storica in MotoGP, il team è il partner d’élite di Honda, l'unico al quale affida le sue moto satellite. La squadra è ora un protagonista chiave della classe regina e continua a resistere agli alti e bassi del campionato e del mondo, sembrando sempre avere la capacità di uscire dai guai, qualunque siano le difficoltà incontrate.

Tornato a una line-up con due piloti nel 2018 grazie al sostegno del suo costruttore e al programma di promozione delle giovani speranze asiatiche, il team LCR festeggia quest'anno il suo 25esimo anniversario. Un traguardo che molte squadre, per non dire aziende in tutti i campi, vorrebbero vivere. Ma è anche un punto di arrivo che corrisponde a una nuova crisi economica, causata dalla pandemia di COVID-19 del 2020, e che Lucio Cecchinello sta superando grazie alla salvifica combinazione di una buona gestione, la fortuna e il riconoscimento che sa di dovere agli organizzatori del campionato. Ha parlato a Motorsport.com di questo presente un po' instabile, ma anche del futuro che vede per la MotoGP.

Come hai vissuto lo scoppio del Covid da capo di azienda? Al di là del timore personale che avrai avuto, come l'hai gestito in merito alla responsabilità che hai con la tua azienda ed i tuoi impiegati?
“È stato uno shock abbastanza traumatico perché all'inizio di febbraio del 2020 eravamo in Malesia con le solite aspettative e tutto avviato – test, preparazione delle gare, finalizzazione dei contratti, programmazione di tutta l'operativita della stagione, trasporti di materiale in Sud America – e nel giro di quattro settimane il campionato si è trovato nell’incertezza più totale, con l'ufficializzazione che non si sarebbe corso in Qatar e poi le successive gare annullate. Abbiamo costantemente lavorato su dei piani operativi rielaborati, solo che ogni volta che facevamo un piano operativo dovevamo subito rifarlo. Poi, la vera crisi l'abbiamo affrontata quando a fine marzo, inizio aprile, non sapevamo quando le gare potevano essere organizzate. È stato un momento molto difficile”.

"Chiaramente, avevo degli impegni economici con il personale e con dei fornitori. Per fortuna, siccome sono 25 anni che facciamo questo lavoro, avevamo un po' di riserve da parte e abbiamo attinto a queste per poter gestire i nostri impegni. Devo dire anche che è stata di grande aiuto la Dorna, che ha deliberato un supporto economico mensile a favore dei team, con il quale siamo riusciti a pagare le nostre spese di gestione, incluso anche continuare a pagare il personale. Quando abbiamo avuto una situazione più chiara sulla ripresa del campionato, abbiamo rielaborato tutti i budget, abbiamo effettuato un piano operativo ed economico definitivo, e fortunatamente siamo riusciti a fare un buon numero di gare. Anche qui devo ringraziare la Dorna e Carmelo Ezpeleta che hanno fatto un grande lavoro per organizzare delle gare a porte chiuse”.

"Ho avuto anche un grande sostegno da parte dei nostri sponsor storici. Nessuno ha annullato completamente il contratto, la maggior parte di loro lo ha riformulato in base al nuovo numero di gare, e qualche sponsor mi ha chiesto un ulteriore sconto perché era in un settore merceologico più colpito. E anche il personale che lavora con noi ha accettato una riduzione dello stipendio perché hanno lavorato meno rispetto a quello che erano i programmi. Alla fine siamo riusciti a gestire la situazione di emergenza. Onestamente, mi ritengo fortunato, perché vedo che ci sono dei settori merceologici che sono totalemente allo sbando. È veramente una situazione molto complicata per loro. Credo che noi tutti dovremmo essere un po' più riconoscenti nei confronti di tutti i governamental body che lavorano nell'organizzazione della MotoGP, perché alla fine siamo riusciti a fare il nostro lavoro."

Il team LCR festeggia quest'anno i suoi 25 anni. Nella storia della squadra, questa à sicuramente la crisi più grossa che hai dovuto affrontare?
"Sì. Però abbiamo già avuto delle crisi in passato. In questi 25 anni ci sono stati delli alti e bassi, ed è abbastanza normale considerato che il prodotto che vendiamo è molto aleatorio, intoccabile. Da noi la performance del settore pubblicitario vive anche in funzione del risultato sportivo, quindi esiste quest'ulteriore variabile. Quando c'è una crisi economica, già fai fatica a spendere soldi nella pubblicità ma se la pubblicità ha anche un ulteriore punto interrogativo che è il risultato sportivo, allora le aziende tolgono la sponsorizzazione. Il 2009 è stato un momento molto difficile da superare per noi e devo dire che ho utilizzato tutti i soldini che avevo messo da parte come pilota. Poi abbiamo avuto un altro momento difficile nel 2015, quando uno sponsor che aveva preso degli impegni con noi non ha potuto continuare la sponsorizzazione. Anche lì, con tanta fatica eravamo riusciti a riprenderci, poi nel 2015 siamo ricaduti in basso e ci siamo poi un po' ripresi”.

"Le cose iniziavano ad andare, ho fatto degli investimenti...poi è arrivata la pandemia. Quindi da imprenditore, se guardo indietro dico 'chi me lo fa fare tutto questo!’ [ride]. Però se guardo la passione con la quale faccio questo lavoro, mi dico che faccio una vita meravigliosa. Viaggio il mondo, sono nel mondo delle corse e delle moto che adoro, ho una collaborazione con una casa costruttrice con la quale c'è rispetto reciproco e degli ottimi rapporti. Con questo lavoro, di sicuro non sto diventando ricco, ma il mio stile di vita non è neanche comparato a quello di tantissime persone che fanno una vita più normale. Alla fine mi sono divertito tanto, ho avuto tante soddisfazioni e continuo ad averle, e questo mi ripaga."

Takaaki Nakagami, Team LCR Honda

Takaaki Nakagami, Team LCR Honda

Photo by: MotoGP

Dal loro ritorno alla vittoria ne 2016, ci sono stati grandi passi in avanti per i team privati, con un divario dai team ufficiali che adesso è davvero ridotto e delle possibilità di vincere che si sono moltiplicate. Come vedi quest'evoluzione e le chance della tua squadra rispetto a cinque anni fa?
"Posso dire che la Dorna ha fatto un grande lavoro di messa a punto dei regolamenti tecnici per cercare di favorire questo sport. Il risultato non è più condizionato fortemente dalla marca di pneumatici che usi o dalla tecnologia all'avanguardia che la casa costruttrice più potente economicamente può mettere in atto, ma è un campionato dove le tecnologie sono sotto controllo e quelle più costose ed importanti sono gestite da un unico fornitore. Aver portato avanti una politica monogomma e di fornitore unico per l'elettronica sia hardware che software ha fatto sì che si bilanciassero molto i valori in campo, e adesso si stanno bilanciando ulteriormente perché anche la parte meccanica è sotto controllo; i motori sono plafonati a un certo livello, le benzine utilizzate sono controllate. C'è un grande vantaggio per tutti ad avere dei mezzi meccanici con un profilo tecnologico molto alto, ma molto simile per tutti. Quindi tutti sono competitivi e questo è fantastico."

"A Jerez, siamo partiti con Alex Marquez al 20esimo posto a 1"1 dalla pole position; cinque anni fa, con Crutchlow partivamo dal 10° posto a 1"1 dalla pole positon; e cinque anni prima, a 1"1 dalla pole position partiva la prima fila. Quindi c'è una costante compressione delle prestazioni di tutti. Alla fine c'è molta più competitività, le gare sono molto più belle e per chi le guarda è molto più interressante perché chi vince o va sul podio non è scontato. Questo è estremamente positivo per il nostro sport. E questa competitività delle case costruttrici si è anche estesa ai team satelliti. Le case hanno capito che i team satelliti possono rappresentare un asset per sviluppare la moto in un ambiente così competitivo. Prima eravamo magari considerati dei clienti a cui dare il materiale dell'anno precedente; oggi, tutte le case costruttrici trattano i team satelliti come dei partner tecnologici per raccogliere più dati possibili e riuscire a guardagnare quella piccola differenza. I team satelliti sono quindi diventati più dei partner tecnologici per la casa costruttrice e io sono orgoglioso di lavorare con la Honda per questo."

So che ci sono due argomenti importanti per te in merito al futuro della MotoGP, che sono la sicurezza e l'ambiente. A proposito di sicurezza, vediamo che al di fuori dei componenti principali che sono gestiti e limitati come dicevi, arrivano altri sviluppi e novità, come l’holeshot device, e si vede che le prestazioni continuano a crescere, raggiungendo forse degli estremi che non sono sempre rassicuranti, per esempio in termini di velocità di punta. Secondo te, bisognerebbe fissare altri limiti?
"È un argomento molto complesso e affascinante. Da una parte, come appassionato di velocità e di moto, sono estremamente attratto nel vedere che la tecnologia va avanti. Dall'altra parte però, per me è molto importante che venga mantenuta la sicurrezza. Onestamente, mi aspettavo che saremmo arrivati a queste velocità di punta, perché quando hanno ridisegnato i regolamenti ed è subentrata l'era delle MotoGP 1000cc con determinate caractteristiche tecnologiche, non hanno considerato un aspetto fondamentale, che l'incremento delle potenze sarebbe andato sempre avanti. E gli ingegneri lo raggiungono lavorando su due fattori: sulla coppia e sull'aumento del numero di giri. Credo che se si fosse progettato il regolamento tecnico con il controllo del numero di giri massimo, avremmo potuto contenere le velocità massime. Più aumenta il numero di giri, più riescono ad ottenere potenze elevate. Quindi probabilmente dovrebbero rivedere i regolamenti tecnici e per controllare quello che potrebbero essere ulteriori aumenti di velocità, dovrebbero dare un limite massimo al numero di giri del motore. Se non faranno questo, penso che le velocità massime andranno avanti”.

"Ma al di là di dare un piccolo ritocco a questi regolamenti tecnici, penso che le case costruttrici dovrebbero sedersi assieme alla Dorna e pensare veramente alla MotoGP 2.0, cioè a dove la nostra piattaforma sportiva deve arrivare. Personalmente, ho un'idea: probabilmente dovremmo pensare che la MotoGP dovrà andare verso quello che ha fatto il settore dell'automotive, in F1 o nei rally. Penso che si potrebbe pensare di ridurre le cilindrate e le unità di sovralimentazione, che potrebbero essere ibride, e potrebbero essere fatte da un mono costruttore. Come c'è la centralina Magneti Marelli, ci potrebbe essere l'unità ibrida prodotta da un fornittore unico. Questo potrebbe dare un input molto interessante alla categoria, perché avrebbe dei motori innovativi, e sarebbe anche un input per il ciclista del futuro”.

Alex Marquez, Team LCR Honda

Alex Marquez, Team LCR Honda

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

"Rispetto alla domanda iniziale, immagino che ti vuoi allacciare per esempio ai commenti recenti di Marc Marquez sulle velocità. Marc ha ragione, perché non servono moto che superano le 360 km/h. Se non le diamo uno stop, fra due anni siamo ai 370 km/h. E tra cinque anni arriviamo ai 400 km/h? Per quanto riguarda le velocità in curva, non sono derivate dalle potenze sviluppate dai motori ma dalle tecnologie di aerodinamica. Chapeau a Ducati, perché sono stati loro ad introdurre queste tecnologie a cui nessun altro aveva pensato. A questo punto si tratta di capire se si vuole ritornare al passato o limitare questo sviluppo estremo di tecnologie. Sicuramente, è un peccato bloccare l'introduzione di queste tecnologie ; dall'altra parte c'è un aspetto di sicurezza. Per me sono due le strade: o blocchi l'introduzione di tecnologie, oppurre trovi il modo di ridisegnare la categoria facendo per esempio delle moto più leggere, perché il vero problema anche è che sono molto pesanti. Quello che ha fatto l'industria delle quattro ruote nei rally e nella F1, quella è la strada. Dobbiamo immaginare di ridurre le cilindrate, così riduciamo i pesi, le emissioni, i consumi, aumentiamo l'efficienza ed eventualmente possiamo pensare ad un mono fornitore per costruire il device elettrico che va collegato ai nostri motori”.

Parli di ridurre le emissioni. Appunto, la MotoGP ha annunciato l'apertura di una riflessione per esplorare le vie possibili in termini di durabilità ed ambiente. Secondo te cosa si può fare a breve o medio termine? Ci sono novità che si potrebbero introdurre a breve?
"Sì, decisamente. Faccio una premessa: l'introduzione della MotoGP ha fatto fare un salto in avanti importante in termini di emissioni. Una 500 due tempi consumava quasi 30 litri di benzina per fare una gara di 120 km circa; oggi, la MotoGP ne consuma 22 o 23, quindi abbiamo ridotto di quasi un terzo i consumi. Inoltre il motore della 500 due tempi fonzionava con miscela, quindi benzina e olio, e l'olio bruciato è sicuramente un componente molto dannoso per le emissioni atmosferiche. Il quattro tempi ha quindi dato un grosso vantaggio. Quello che si potrebbe fare a breve scadenza, secondo me, è di impiegare dei carburanti con una produzione vegetale. Un'altra cosa è ridurre la quantità di carburante : potrebbe essere fatto un challenge tecnologico che ogni due anni viene ridotto di mezzo litro la quantità di benzina che imbarchi. Quindi a breve termine si potrebbe lavorare sia sulla quantità di benzina che si potrebbe utilizzare in una gara e sia sull'utilizzo di carburanti che hanno una percentuale prodotta grazie a processi naturali”.

"Penso che non sarà la Dorna a essere propositiva riguardo un cambiamento di regolamenti, perché il loro lavoro principale è di creare l'evento sportivo e di renderlo il più possibile attrattivo e combattuto. In questo momento la Dorna ha trovato un equilibrio quasi perfetto, tutti i player possono potenzialmente salire sul podio in un anno e questo è estrememamente positivo per tutti. Credo che il problema sarà portato sul tavolo dai costruttori, perché a breve saranno obligati dai governi di tutto il mondo a produrre veicoli sempre più efficienti e meno inquinanti. E quando i costruttori non saranno più in grado di vendere motori a quattro tempi con determinate emissioni, dovranno sviluppare delle nuove tecnologie. Probabilmente, saranno i costruttori a portare sul tavolo della Dorna proposte per poter dare un senso alle loro partecipazioni e ai grossi investimenti che fanno qui nelle corse”.

Non posso incontrarti senza evocare l'intervista comune con Fausto Gresini che avevamo fatta cinque anni fa, per i vent'anni delle vostre squadre. All'epoca mi avevi detto che lui era stato per te un'ispirazione sia da pilota che poi da team manager. Oggi, cosa ti tieni dentro di lui, che ispirazione ti ha lasciato?
"Fausto è stato un grande, un grandissimo. Onestamente, è stato l'unico che è riuscito a creare un piccolo impero. La sua struttura, il suo reparto corse, tutti i progetti sportivi che è riuscito a portare avanti negli anni, i successi che ha avuto e quello che stava preparando per il futuro...è qualcosa di straordinario. Questo è merito di una capacità imprenditoriale al di sopra della media e di una forza incredibile ad affrontare la quotidianità lavorativa. E quello che mi porterò dentro da lui è proprio questa grandissima energia nel pensare in grande, nel buttarsi ad avviare dei progetti. Lo rispetto molto per tutto quello che ha fatto. È sempre stato un punto di riferimento per me, per il modo in cui organizzava qualsiasi cosa relativa alla presentazione del suo box, della sua hospitality, il modo in cui si rapportava con i suoi clienti, il modo in cui era organizzato al reparto corse. Un grande imprenditore, un grande personaggio, con una forza di lavoro incredibile. Per mandare avanti tutti i suoi progetto, il suo impegno anche era mostruoso”.

"Abbiamo cominciato tra il 1996 e il 1997. E se guardiamo quello che ha fatto lui, il numero di podi, di vittorie, di titoli mondiali che ha vinto – io non ne ho mai vinto –, abbiamo perso un personaggio incredibile. È estremamente triste e doloroso pensare alla maniera ingiusta nella quale se n'è andato, una maniera così veloce, così repentina”.

Lucio Cecchinello, Team LCR Honda Team Principal, Fausto Gresini, Aprilia Gresini Racing Team Team P

Lucio Cecchinello, Team LCR Honda Team Principal, Fausto Gresini, Aprilia Gresini Racing Team Team P

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

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