Gresini-Cecchinello: due sguardi su 20 anni da team manager

Fausto Gresini e Lucio Cecchinello hanno in comune il loro passato da pilota e due decenni alla testa della propria squadra. In un campionato che non potrebbe esclusivamente contare sui costruttori e deve anche dare alle strutture private i mezzi per realizzarsi, hanno superato ogni difficoltà incontrata durante il loro percorso e tutt'oggi tengono ancora coraggiosamente le redini del loro team.

Mentre le squadre private sono di nuovo state sotto i riflettori quest'anno con le loro prime vittorie in dieci anni, abbiamo voluto riunire due uomini che hanno condiviso la pista per due stagioni (in 125cc nel 1993 e 1994), prima di scrivere un'altra storia in parallelo. Ne esce un profondo rispetto mutuo e la stessa determinazione a continuatamente migliorare il campionato al quale dedicano la loro vita.

Cosa ammirate l'uno nell'altro?

LC: "Quando avevo 14 o 15 anni, in camera da letto avevo i poster dei piloti dell'epoca, Carlos Lavado, Martin Wimmer, Eddie Lawson... e Fausto Gresini. Lo ammiravo tanto come pilota, poi ha fatto una squadra che è diventata secondo me il riferimento di tutti i team privati nel Motomondiale. Ha dato un segnale molto forte al campionato che anche una squadra privata poteva puntare a vincere il titolo del mondo e ha ispirato tanti manager, incluso me. Fausto è stato per me fonte d'ispirazione sia come pilota che come team manager."

FG: "Grazie per le belle parole. Io mi ricordo di Lucio quando iniziava a correre e io finivo. Non sapevo come facesse a fare il pilota e il manager della propria squadra. Ho un grandissimo rispetto per Lucio per quello che ha fatto da team manager. E' già difficile fare una carriera, allora farne due contemporaneamente mi impressionò. Credo che la voglia, la determinazione e la grinta che ha messo da pilota, poi li ha messi anche come team manager. Ho molta stima per quello che ha fatto. Non nego, guardo quello che fa Lucio con interesse perché è anche un esempio per tutti."

Avete creato il vostro team 19 e 20 anni fa. Cosa pensate oggi del Lucio o del Fausto dell'epoca?

FG: "Mi sono reso conto molto presto che non ero capace di fare il team manager. E' un lavoro che impari a fare praticandolo. C'era forse un po' di incoscienza anche perché per fare questo mestiere qua bisogna metterci tante energie e prendersi dei rischi, come quando uno corre. Andare in moto è pericoloso, ma anche fare il team manager è pericoloso. E' un pericolo diverso ma è un pericolo perché ogni giorno sei davanti alla realtà con un'azienda. Sono sicuro che il tempo libero di Lucio è pari al mio, veramente vicino allo zero. Una cosa che ci accomuna sicuramente è la determinazione, che la trovi solo nei piloti."

LC: "Mi trovi perfettamente d'accordo, Fausto, perché sicuramente c'è stata una buona dose di inconscienza a buttarmi, soprattutto agli inizi quando era tutto da fare ma non avevo chiaramente l'esperienza. Bisognava affrontare i problemi giornalmente. Molte volte dentro di me penso a questo esempio: da pilota quando prendi un curvone velocissimo, sai che entri ma non sai se esci. E qui è la stessa cosa, delle volte so che inizio un anno ma non so se riesco a finirlo a livello economico. Però devo dire che c'è sempre l'ottimismo, perché quando fai il pilota non è che pensi che forse cadrai, devi dirti che uscirai [dalla curva]; penso altrettanto in positivo: mi butto, perché in qualche modo so che ce la farò".

Com'era la vostra rivalità quand'eravate entrambi alla guida di team privati Honda?

FG: "E' come il tuo compagno di squadra quando fai il pilota : è il primo da battere. E' comunque un riferimento, ti spinge sempre in alto, ti dà sempre questa voglia di fare meglio dell'altro. Noi viviamo di competizione sempre, e questo ti fa sempre guardare avanti, non ti accontenti mai di ciò che hai. Cerchi sempre di migliorare e di avere i piloti migliori. Questa è la competizione che noi viviamo, con profondo rispetto".

LC: "Quando sono arrivato in MotoGP, nel 2006, più che un avversario Fausto era un riferimento. Lui aveva già alle spalle delle vittorie, delle lotte per il mondiale. Per me era già un successo riuscire a stargli vicino. Detto ciò, siamo in un ambiente competitivo e nella mia testa c'era l'idea di arrivare un giorno al punto di poterlo superare. Quando abbiamo lavorato in Honda, ha sempre fatto dei lavori eccezionali, è sempre stato un riferimento per la Honda".

Oggi i vostri team sono in due situazioni diverse. Fausto, che idea ha sulla situazione del team LCR, che ha un pilota solo?

FG: "Francamente, non invidio la situazione di Lucio perch'è una situazione molto più fragile, sei molto più a rischio con solo un pilota che quando ne hai due. Delle volte vedo Lucio preoccupato e lo capisco perché ovviamente con un pilota solo, alla prima sfortuna che ti capita sei in difficoltà e tutto è incentrato su un'unica figura. Non lo invidio e lo ammiro di più perché ci vuole ancora più forza".

LC: "Purtroppo per me è un obbligo perché le possibilità economiche sono quelle che sono. E' già un miracolo essere qui dopo così tanti anni con un pilota solo. Poi è chiaro che rimane sempre il desiderio e l'obiettivo di tornare ad avere due piloti però in questo momento è tutto'altro che facile".

E l'opzione scelta da Fausto, di supportare il programma ufficiale di un costruttore, sarebbe possibile per lei in futuro?

LC: "Io non chiudo assolutamente la porta a nulla. Fausto ha fatto una scelta importante a livello imprenditoriale. La scelta che ha fatto lui non la escludo assolutamente. Se dovesse arrivare l'opportunità anche a me, con un programma serio, la prenderei in considerazione, anche se in trent'anni che sono nelle competizioni, ventitre anni li ho fatti con la Honda: quindi prima di chiudere quel capitolo lì ci penserei a lungo e ci dovrebbe essere veramente una proposta di una casa costruttrice importante".

La situazione attuale del campionato sta andando secondo voi nel verso giusto?

FG: "Le cose sono cambiate molto dal 2000, anche il nostro mondo ha attraversato una difficoltà assoluta nella crisi globale. Sono cambiate le sponsorizzazioni, sono cambiati i numeri. Sicuramente è cambiato completamente lo scenario, è molto meno ricco di allora. Ovviamente, è cambiato anche il nostro mondo. Dorna è stata capace di darci l'opportunità di far funzionare il nostro business in maniera anche diversa. Oggi ci siamo riusciti, e mi piace considerare che siamo forse diventati un po' più una grande famiglia, assieme a Dorna ed a tutti i team, perché non sono stati momenti facili. Il momento più critico è passato quindi si guarda con fiducia al futuro. Oggi questi regolamenti fatti ad hoc danno la possibilità ad una casa che vuole rientrare nel Motomondiale di avere dei costi più accessibili e più controllati".

LC: "Se guardo a queste tre decadi in cui ho vissuto le corse, c'è stata una stabilità regolamentare dalla metà degli anni 80 fino ai primi anni del 2000, poi dopo c'è stato l'avvento dei motori quattro tempi. Nei primi anni è andata abbastanza bene ma poi a mio avviso si è cominciato a fare tanta confusione regolamentare. Quando hanno ridotto la cilindrata a 800cc, non hanno limitato il numero dei giri dei motori, per cui gli ingegneri sono andati a cercare la potenza aumentandoli e sono subentrate delle tecnologie costosissime. Con delle moto che costavano troppo, c'è stata la volontà della Dorna di ritornare alla 1000cc di cilindrata per poter far correre i team privati con dei motori di serie con la categoria CRT, poi c'è stata l'introduzione della cosiddetta Open, che erano sostanzialmente moto ufficiali vendute. Poi è cambiato il regolamento con le gomme, con la quantità di benzina... E' stata fatta negli ultimi anni una confusione regolamentare a tal punto che anche chi seguiva la MotoGP non riusciva a capire bene cosa stesse succedendo. La Dorna chiedeva alle case di ridurre i costi per i team privati perché non avevano più i fondi per poter sopravvivere, perché costavano troppo i materiali. Tutta questa lotta ha comunque assortito un effetto finale positivo, si è trovato un buon compromesso, dove alcune tecnologie molto costose come l'elettronica sono state messe a disposizione di tutte le case costruttrici. Oggi Ducati è estremamente competitiva, Suzuki ritorna ed è competitiva, Aprilia torna, KTM arriva, e non sarei sorpreso se un domani dovesse tornare anche Kawasaki piuttosto che aggiungersi anche BMW. Quindi tutto questo sta andando a favore del ritorno delle case costruttrici e dell'aumento dello spettacolo".

Secondo voi quanti piloti ci vorrebbero in griglia per avere una situazione buona e che direzione bisognerebbe prendere in generale per il futuro?

FG: "Per me, siamo quelli giusti. Non servono più piloti, serve avere i piloti giusti - come sono adesso - con le giuste moto ed i giusti requisiti. Non è facile nemmeno formare piloti per la MotoGP e portarli a guidare queste moto al massimo, e credo che le categorie minori servano proprio a quello".

LC: "Ovviamente, a me manca un pilota quindi direi una bugia se dicessi che sono d'accordo con il numero attuale, quindi 22 o 24. Ma non oltre 24 perché poi c'è un problema di ulteriore aumento del rischio. Per il futuro dobbiamo, a mio avviso, fare ancora di più per aumentare la sicurezza del nostro sport. E qui ovviamente ci sta tutto il nostro supporto a Fausto per quello che ha vissuto in questi anni di carriera. Personalmente, ho una mia opinione: si può fare molto sulla sicurezza, perché le tecnologie ci sono, anche se ovviamente sono tecnologie costose. Si può ulteriormente implementare l'utilizzo di airbag nelle tute, magari che escano dai caschi stessi per proteggere la parte cervicale, si può immaginare che in futuro si possa diminuire drasticamente il peso delle moto perché è una massa importante che proiettata a 360 km/h è un'arma micidiale. Bisognerebbe magari pensare di ridurre le cilindrate, fare dei motori turbo compressi piuttosto che inseguire tecnologie KERS come hanno in Formula 1 per cercare di fare le moto più leggere del 30%. Tutto quello che si può fare per la sicurezza è, a mio avviso, il focus principale che bisogna portare avanti in futuro".

FG: "Dorna ha costituito un gruppo di persone altamente qualificate che girano per il mondo a visionare le piste. Aumenta sicuramente l'attenzione per gli autodromi come aumenta l'attenzione per i particolari. Dove c'è velocità c'è pericolo, chiaramente, però devo dire che per la sicurezza è stato fatto veramente tanto. Ovviamente non è sufficiente, e non sarà mai sufficiente, ma c'è un'attenzione altissima da parte di tutti: dell'organizzazione, dei team, delle case, dei piloti e di chi fornisce l'abbigliamento ai piloti. Devo dire che è stato fatto un lavoro fantastico e c'è ancora tanto da fare".

LC: "Dal mio punto di vista, ci dovrebbe essere una sorta di gentlemen's agreement perché ogni nuovo regolamento che si fa deve andare a favore della sicurezza. E direi anche dell'ambiente".

FG: "Ovviamente, sicurezza e ambiente vanno a braccetto".

LC: "Sono due valori che potrebbero aiutare a riposizionare la MotoGP anche nei confronti di vendere il prodotto MotoGP. Perché il problema è che siamo considerati dei pazzi scatenati che mettono a repentaglio la loro vita".

FG: "Noi in realtà siamo dei ricercatori, perché facciamo sviluppo di prodotto per il futuro. Sulle informazioni acquisite si basano le moto del domani, meno inquinanti, più sicure in termini di pneumatici, di sospensioni, di freni... E' un grande orgoglio poter partecipare allo sviluppo di quello che è la tecnologia del futuro".

LC: "C'è un piccolo motto al quale penso sempre e che per me dovremmo maturare tutti: correre contro gli altri deve essere il nostro sport, correre per gli altri deve essere la nostra missione".

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