Dall'Igna: "Le ali Ducati pericolose? Vogliono toglierci un vantaggio!"

La Ducati non ci sta. La Casa di Borgo Panigale ha deciso di uscire allo scoperto. All’ultima riunione della MSMA Gigi Dall’Igna aveva portato un dossier tecnico-scientifico per smorzare con i fatti le polemiche che sono montate sulle ali montate sulle Desmosedici GP e che poi sono state copiate da tutti. Paolo Ciabatti, responsabile del programma MotoGP, è infastidito:

“Ci urta il fatto che si utilizzino argomenti poco oggettivi per demonizzare le ali. A mio parere l’Honda ha dato precise istruzioni ai suoi piloti per criticarle sempre: Pedrosa di solito ne evidenzia la pericolosità, mentre Marquez si lamenta delle turbolenze. La Ducati, invece, ha portato una proposta seria per cercare di migliorarne la sicurezza, ma qualcuno non ha voluto nemmeno discutere sull’argomento. Segno che dall’altra parte hanno un solo obiettivo: vietarle!”.

La carena grande è un vantaggio!

Come mai? La Ducati ha una carena più grande che permette di avere ali più efficienti, che funzionano, mentre la Honda ha una moto più sfilata e non può massimizzare il vantaggio delle Rosse. È possibile che una questione tecnica venga fatta passare per una questione di sicurezza?

Per trovare una risposta Motorsport.com ha incontrato Gigi Dall’Igna, direttore generale di Ducati Corse, mentre la squadra sta preparando il GP d’Italia al Mugello.

“E’ un anno e mezzo che la Ducati usa le ali. Lo sviluppo era nato tempo fa, ma prima erano utilizzate solo saltuariamente. Ne abbiamo studiate di tipi diversi, a seconda delle piste su cui andavamo a correre. Non ci è mai stato chiesto niente riguardo agli incidenti in cui sono stati coinvolti i nostri piloti in questo lasso di tempo e nessuno si è mai fatto male in questi contatti. A cominciare da quello che ha scatenato questa polemica, quello alla prima curva del GP d'Argentina tra Iannone e Marquez”.

Marc non ha lamentato danni…
“Sicuramente c'è stato un contatto tra la schiena di Marc e una delle nostre ali. Non aveva segni evidenti sulla tuta, oltre a non aver avuto nessun problema fisico, perché nessuno ne ha mai parlato. Inoltre l'aletta si è staccata proprio com’era previsto. È vero che è venuta via anche la telecamera dalla moto di Marquez: molto onestamente credo che si sarebbe staccata anche senza la presenza dell'aletta, perché si è trattato di un contatto abbastanza importante, ma su questo non ho dati certi. È solo un mio parere”.

La FIM vuole normare le ali

E allora si è mossa la FIM…
“Dopo questo evento sui giornali sono apparse una serie di dichiarazioni ingiustificate e inspiegabili sulla sicurezza delle ali, che hanno fatto prendere alla FIM una posizione chiara, ma anche ragionevole. La Federazione sostiene che finora le ali non sono mai state utilizzate in maniera così continuativa e allargata visto che ormai ce le stanno copiando tutti con l’obiettivo di rendere la moto più guidabile”.

 La Federazione vuole normare l’uso delle ali…
“E’ arrivato il momento di scrivere delle regole, che certifichino in qualche modo che l'ala è sicura in caso di contatto. La ritengo una richiesta legittima, tant'è vero che noi siamo disposti a lavorare con la FIM e con la Dorna per trovare il sistema più sicuro”.

In che modo?
“Abbiamo portato una nostra proposta, che riteniamo migliorativa, alla MSMA perché la reputiamo l'organo in cui sia corretto discutere di questo tema, ma non siamo riusciti a discutere il documento e quindi a trovare una soluzione”.

Più aderenza sull’anteriore

Come può affermare che le ali non sono pericolose?
“Sono assolutamente certo che una moto con le ali sia più sicura di quella senza, perché le appendici hanno lo scopo di mantenere il contatto tra la ruota anteriore, che è quella che dà la direzionalità alla moto, e l'asfalto. Se il pilota controlla meglio la moto è più sicuro. Ovviamente ci sono aspetti a favore e altri a sfavore, come in tutte le cose, ma se si ragiona in modo scientifico si possono trovare soluzioni utili a rendere le ali ancora più sicure in caso di contatto tra i piloti. Basta semplicemente volerlo fare”.

Vogliono togliere un vantaggio della Ducati?
“Ritengo che tutte queste polemiche siano il frutto del fatto che gli altri Costruttori hanno visto la Ducati in vantaggio su questo fronte, essendo partita prima degli altri. Cercano delle scuse per eliminare questo vantaggio che ci siamo portati a casa in maniera assolutamente legittima”.

Non è stato speso un euro in più

Si teme l’aumento dei costi…
“La Ducati non ha speso un euro in più di studi aerodinamici rispetto a quello che avrebbe messo a budget se l'ala non fosse entrata nella nostra vita tecnica. Lo sviluppo al CFD o in galleria del vento della carena lo faremmo in ogni caso. Il numero di ore che abbiamo speso in simulazione o nel wind tunnel è identico a quello che avremmo dedicato per studiare una carena deportante. Avremmo avuto una soluzione meno tecnica e meno interessante dal punto di vista giornalistico e dell'appassionato”.

Sta smontando tutte le critiche…
“C'è un altro aspetto a favore delle ali. Le ali ci permettono di differenziare le MotoGP dalle Superbike. Oggi vediamo che le derivate di serie adottano degli sticker con la forma dei fari. Mi sembra una cosa poco sensata. Le ali, invece, differenziano la MotoGP dalla SBK in maniera tecnica, anzi qualificano la MotoGP. Questo è un altro motivo per cui trovo poco ragionevole l'idea di toglierle”.

Il profilo cede con una… pallina da tennis

Nel dossier sicurezza sulle ali non hanno lavorato solo i tecnici Ducati, ma anche dei professori Universitari (Policlinico di Modena): avete raccolto informazioni sui materiali, sulla forza che deve far staccare l'ala dalla carena in caso di contatto. Ci può dare qualche dato?

“Il distaccamento dell’ala avviene con valori energetici paragonabili a quelli di una pallina da tennis che colpisce un giocatore. Mi sembra che si parli di carichi assolutamente normali per un corpo umano, perché non ho mai visto un tennista giocare con protezioni particolari o con il casco. Abbiamo studiato anche un limite di peso perché l’ala non fosse pericolosa se i piloti dovessero colpirla. Abbiamo proposto 200 grammi, tenendo presente che il gabbiano che ha colpito Iannone a Phillip Island pesava circa un chilo. Credo che stiamo parlando di cose ragionevoli e saremmo aperti a discuterne con gli altri, ma senza pregiudizi”.

I piloti riescono a capire quando l’aerodinamica lavora?
“Parliamo di carichi aerodinamici modesti. L’ha dimostrato Iannone che ha perso un'ala in Argentina e si è ritrovato con una moto asimmetrica: Andrea ha fatto una buona gara e si stava giocando il podio. Niente di paragonabile con la down force della F.1. Non capisco, quindi, i discorsi legati alle perdite di carico e alle turbolenze. Sono parole che lasciano il tempo che trovano: si possono generare delle turbolenze alla moto che segue anche senza ali. Ci si sta arrampicando sugli specchi per trovare motivazioni utili a cancellare un vantaggio a chi se lo è costruito dedicando tempo e fatica, rispettando il regolamento”.

Ci conferma che l’ala inferiore e quella superiore lavorano in modo diverso?
“Sì, proprio perché sono posizionate in maniera diversa. Quella superiore riduce l'anti wheelie, mentre quella laterale lavora in modo differente. Può anche aiutare l'estrazione dell’aria calda dalla carena, ma non è stata pensata per quello. Diciamo che abbiamo trovato un vantaggio collaterale”.

Tre tipi di profili diversi

Quante configurazioni di ali avete?
“Le cambiamo a seconda delle piste: facciamo delle simulazioni per scegliere la configurazione aerodinamica più adatta. Al momento abbiamo tre diverse configurazioni, ma il concetto è relativamente recente e, quindi, può essere ulteriormente sviluppato nel tempo. Investendoci ci sarà modo di raccogliere risultati migliori di quelli attuali”.

Quante persone lavorano sulle appendici?
“C'è un aerodinamico che segue questo progetto, ma preferisco non farne il nome perché ce lo porterebbero via subito. Lo premieremo mandandolo alla 24 Ore di Le Mans che vuole vedere a tutti i costi”.

E in galleria del vento ogni quanto ci andate?
“Due giorni ogni due mesi. Il lavoro di ricerca è svolto al CFD e il wind tunnel lo usiamo solo per la validazione dei dati. Ora capite quando dico che a livello di costi stiamo parlando di niente. Quando la Honda ha lanciato il cambio seamless nessuno si è permesso di chiedere di vietare una soluzione che era molto costosa. L'avrei trovato scorretto: l’Honda è stata pioniera in un settore tecnologico, ha trovato un vantaggio prestazionale e se l'è tenuto. Vorremmo lo stesso rispetto…”.