Come la Formula 1 ha portato la MotoGP a cambiare la sua natura

L’ultimo grande apporto dei costruttori giapponesi all’alta competizione della MotoGP è stato il cambio ‘seamless’, introdotto da Honda nel 2011. In quel momento, fu un’innovazione potente. Tuttavia, il sistema che permette di cambiare le marce senza tagli, veniva usato già da molti anni in Formula 1 e gli ingegneri di HRC si limitarono semplicemente ad adattarlo alle moto.

Prima di concludere quella stagione, Ducati era riuscita a copiare il seamless e introdurlo sui suoi prototipi, anche se non in maniera completa. La Casa di Borgo Panigale avevano avuto bisogno di più di un anno per perfezionare il sistema, mentre Yamaha non lo ha avuto fino al 2013. Il resto dei costruttori invece non riuscirono a svilupparlo se non due anni più tardi.

La sinergia dei dipartimenti di ingegneria di entrambi gli sport in Honda ha facilitato l’incorporazione di un elemento proveniente dalla Formula 1. Da quel momento, lo sguardo degli ingegneri delle due ruote si è rivolto sempre più spesso verso “l’altro paddock”, con l’obiettivo di importare nuove soluzioni che aumentassero il rendimento delle moto, essendo l’aerodinamica il territorio più esplorato soprattutto da Ducati. In questa transizione, i costruttori giapponesi sono passati dal condurre l’iniziativa ad inseguire gli europei.

Negli ultimi anni, oltre a queste idee, alcuni team sono andati un po’ oltre, importando direttamente il talento e la conoscenza della Formula 1. L’esempio più evidente è quello di Aprilia, che alla fine del 2018 ha annunciato l’arrivo di Massimo Rivola, nuovo CEO della squadra corse della Casa di Noale che aveva lavorato come direttore sportivo in Ferrari, a cui era arrivato dalla Toro Rosso.

Dall’arrivo di Rivola, Aprilia è passata dall’essere un team anonimo nel mondiale a lottare per il titolo con una delle migliori moto della griglia. Un caso? Sicuramente no. Con l’arrivo di Rivola, il direttore tecnico Romano Albesiano ha potuto concentrarsi sullo sviluppo, dimenticando la gestione e l’organizzazione del team. Inoltre, l’ex direttore sportivo Ferrari ha implementato dei cambi strutturali e ha contrattato dei consulenti con esperienze pregresse in Formula 1, come il noto ingegnere ed ex capo motorista Ferrari Luca Marmorini.

Dopo aver lasciato Maranello, Marmorini aveva messo su un ufficio con cui voleva aiutare nello sviluppo dei propulsori delle auto da competizione. Tuttavia, uno dei suoi più grandi successi è stata la sua collaborazione nella crescita della RS-GP, che secondo quanto si vede è la moto più equilibrata della griglia. Poi è stata Yamaha a cercare Marmorini affinché provi a trovare i cavalli che mancano alla moto di Fabio Quartararo e che il francese tanto reclama.

Massimo Rivola's arrival at Aprilia has spurred it on to new heights

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“È una cosa positiva e negativa. Da una parte, queste componenti fanno in modo di andare sempre più veloci. Dall’altra parte, questo rende il nostro sport molto più complicato”, ha risposto Quartararo quando Motorsport.com gli ha chiesto se fosse positivo il fatto che la MotoGP guardasse molto alla Formula 1.

Il campione del mondo in carica ammette che, per quanto riguarda lo sviluppo, le case giapponesi hanno perso terreno rispetto alle europee: “I costruttori italiani, che sono i migliori nell’introdurre questi dispositivi, provano sempre ad affinare al massimo e vanno al limite delle regole. Giocano molto bene le loro carte e hanno fatto un passo in avanti se le confrontiamo con le giapponesi”, ha commentato il pilota Yamaha.

Anche in Ducati hanno buttato un occhio sulla Formula 1, soprattutto in un campo così complesso come quello dell’aerodinamica. Con l’ingaggio di Gigi Dall’Igna nel 2014, uno dei guru della tecnica del campionato, la Casa di Borgo Panigale ha fatto un salto in avanti molto significativo in termini di sviluppo. Ma già prima di Dall’Igna Ducati guardava alla Formula 1, avendo anche provato a contattare un ex ingegnere Ferrari, Max Bartolini.

“Penso che guardare alla Formula 1 sia una cosa buona. Tutto ciò che ci aiuta a migliorare il potenziale e conquistare rendimento è positivo e porta frutto, quindi mi sembra buono”, ha riconosciuto Pecco Bagnaia quando gli è stata posta la stessa domanda fatta a Quartararo.

Tuttavia, il piemontese si discosta dal francese in riferimento al fatto che i costruttori giapponesi abbiano “dormito” di fronte all’avanzamento degli europei. “Yamaha è leader del mondiale, l’anno scorso ha vinto il campionato e nel 2020 ha vinto Suzuki. Quindi al momento i costruttori giapponesi stanno vincendo. Sicuramente i costruttori europei stanno migliorando, ma manca ancora qualcosa”, ha commentato la punta di diamante di Ducati, un team che non vince il titolo mondiale dal 2007, quando Casey Stoner è diventato l’unico campione del mondo MotoGP.

Quartararo recognises that the influx of F1 expertise has made MotoGP more complex

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Analitico e riflessivo, quello di Andrea Dovizioso è sempre un parere da tenere in considerazione. Per lui, basta guardare i tempi e il numero dei contendenti per il podio ogni domenica per arrivare a una conclusione che commenta all’autore di queste righe: “Negli ultimi anni la MotoGP è diventata un campionato in cui gli ingegneri hanno acquisito un peso decisamente maggiore rispetto al passato. In questo senso aiuta molto l'arrivo di tecnici del calibro di quelli della Formula 1, è la direzione in cui stiamo andando da anni”.

“Le moto ora si guidano in modo diverso, sono stati introdotti molti aspetti che aiutano il pilota, perché gli ingegneri hanno preso completamente l'iniziativa nei progetti. Dobbiamo riconoscere che il cambiamento sta funzionando. Che ci piaccia o no, le cose stanno così", ha detto il forlivese, che è stato per diverse stagioni pilota Ducati, dove si è scontrato con Dall'Igna sulla direzione dello sviluppo della Desmosedici.

Può sembrare marginale, ma è evidente quanto sia diventata imprevedibile la MotoGP con l’incremento del ruolo degli ingegneri, il cui impatto toglie parte dell'importanza al pilota. Negli ultimi tre anni tre piloti diversi hanno vinto il titolo su tre moto diverse: Marc Marquez (Honda) nel 2019, Joan Mir (Suzuki) nel 2020 e Fabio Quartararo (Yamaha) nel 2021, cosa che non accadeva dal periodo tra il 2006 e il 2008, con Nicky Hayden (Honda), Casey Stoner (Ducati) e Valentino Rossi (Yamaha). Mai nella storia quattro piloti e marchi diversi sono riusciti a vincere la classe regina in quattro anni consecutivi, cosa che potrebbe accadere se questa volta Aleix Espargaró sarà incoronato con Aprilia.

Ecco un altro chiaro cambiamento di tendenza: tra il 2019 e il 2022 fino a 15 piloti sono riusciti a vincere un gran premio, cosa impensabile fino a pochi anni fa. Ad esempio, tra il 2013 e il 2016, tutte le vittorie sono state suddivise tra Marquez, Rossi, Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa.

Il cronometro, per il resto, mostra che i distacchi si fanno sempre più corti. Basta dare un'occhiata ai tempi di qualsiasi sessione di prove delle ultime stagioni per dimostrarlo. E questo può essere estrapolato alla domenica. Infatti, Aleix Espargaró è arrivato nono nel Gran Premio d'Argentina 2019, a più di 25 secondi dal vincitore Marquez. Nel 2022, il margine tra il vincitore (Aleix) e il nono (Marco Bezzecchi) è stato di soli 12 secondi, e questo perché il pilota Aprilia ha impiegato mezzo minuto in meno di Márquez (2019) per completare la gara.

The changing landscape of MotoGP was illustrated by Espargaro's victory in Argentina for Aprilia

Photo by: MotoGP

Cosa pensano dall'altra parte della barricata? Motorsport.com ha parlato con un ex ingegnere della Ferrari di grande esperienza per capire se sia un bene per la MotoGP guardare alla Formula 1. “In F1 ci sono alcune aree che sono molto più avanzate rispetto alla MotoGP. Dall'aerodinamica, ai motori, ai cambi, alle sospensioni o semplicemente alla gestione di gruppi di lavoro di ingegneri provenienti da aree diverse. Nella MotoGP, le dimensioni dei team sono più ridotte", spiega il famoso tecnico.

Oltre ai budget, una delle carenze della MotoGP rispetto alla Formula 1 è la dimensione delle squadre, il che significa che c'è meno specializzazione e che alcuni membri della squadra devono fare un po' di tutto. E questo è uno dei punti che l'ex ingegnere della Ferrari mette in evidenza quando gli viene chiesto cosa può portare il personale e il talento della Formula 1 alle due ruote.

"Soprattutto, esperienza in altre tecnologie e specializzazione. Un team di Formula 1 è composto da 1500 persone, mentre un team di MotoGP è molto più piccolo. Sapere come gestire queste persone, inserirle nelle aree in cui sono necessarie e assicurarsi che nessuno pesti i piedi agli altri o si faccia del male, è importante in Formula 1 e sarà fondamentale in MotoGP con la crescita dei team. Tutti i team di Formula 1 hanno fatto questo apprendistato durante la loro crescita", spiega.

I prototipi della MotoGP sono estremamente sofisticati, nessuno lo mette in dubbio, ma ci sono ancora elementi che potrebbero essere migliorati. "Negli ultimi anni la MotoGP ha adattato le tecnologie della Formula 1. Il cambio seamless è presente in Formula 1 dal 2005, le valvole pneumatiche lo sono da oltre 30 anni. Vent'anni fa, quando i motori di Formula 1 erano ad aspirazione naturale, fornivano già più di 300 cavalli per litro. C'è molta tecnologia che può essere passata da una parte all'altra", suggerisce l'ingegnere.

E non dimentichiamo l'aspetto che più è cresciuto e ha trasformato la MotoGP negli ultimi anni: l'aerodinamica. Tuttavia, secondo la maggior parte degli esperti di Formula 1, questo settore è ancora agli inizi nella MotoGP.

Aerodynamics are still in their relative infancy in MotoGP, with without the level of specialisation that larger F1 teams benefit from

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"Quest'area è piccola in MotoGP, ma cruciale in Formula 1. Il trasferimento di tecnologia può essere enorme: da come utilizzare la CFD (fluidodinamica computazionale) a come lavorare nella galleria del vento. In un team di Formula 1 ci sono 120 persone dedicate solo all'aerodinamica, divise in gruppi di lavoro. Nella MotoGP è un piccolo gruppo che si occupa dell'intera moto. L'esperienza e gli errori già commessi in Formula 1 possono essere decisivi per risparmiare tempo in MotoGP", afferma l'ingegnere.

Non si tratta di copiare la Formula 1, né di trasformare la MotoGP in una Formula 1 su due ruote. Si tratta di sfruttare gli anni di esperienza, organizzazione e tecnologia che il campionato automobilistico ha rispetto a quello motociclistico per ottenere il meglio, risparmiando passi ed evitando di commettere gli stessi errori.

Could Rivola be the first of an influx in ex-F1 staff arriving in the MotoGP paddock?

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