Le Mans | Ferrari e Alpine: correre sapendo di non poter vincere

Ogni gara ha una sua precisa storia e sviluppo che a priori nessuno conosce con certezza, figuriamoci quando si tratta di un evento come la 24h di Le Mans.

La 90a edizione della classica endurance che si svolge sul Circuit de la Sarthe è però stata caratterizzata fin dai giorni precedenti alla partenza da un problema regolamentare non da poco: il famigerato Balance of Performance.

Anche per chi ne deve scrivere siamo giunti ormai al rigetto di stucchevoli polemiche e chiacchiere sull'argomento (che vale per ogni categoria che lo utilizza, non solo il FIA World Endurance Championship), ma quanto visto nel fine settimana transalpino ha lasciato sbigottiti tutti, addetti ai lavori e non. E non poco.

Perché va benissimo cercare di livellare le prestazioni tramite zavorre, aumenti o cali di potenza e interventi aerodinamici, ma tagliare fuori dai giochi a priori non è bello, ed è quanto hanno vissuto Alpine e Ferrari.

Come dicevamo in apertura, una 24h si può decidere in qualsiasi momento come visto in passato - citofonare Toyota o WRT in caso di bisogno - però è innegabile che sia il prototipo francese che le 488 si siano ritrovate nella spiacevolissima situazione di dover partire sapendo già di avere un ruolo da comprimario.

La partenza della 24H di LeMans 2022

Photo by: Paul Foster

Marcia indietro per la Alpine

Le Mans è l'unica gara del calendario del WEC che ammette interventi in corso d'opera da parte dei tecnici di FIA e Automobile Club de l'Ouest riguardo i parametri del BoP. Nel caso di Alpine e Ferrari, per entrambe si è deciso di ribaltare la questione addirittura in due occasioni nell'arco di un paio di giorni, dopo il test pre-gara di domenica e le Prove Libere del mercoledì.

La A480 #36 gestita dal Team Signatech era apparsa arrancante in queste sessioni, per cui ha ricevuto un incremento di potenza in vista delle Qualifiche e della Hyperpole, scelta quantomeno doverosa per dare modo ad André Negrão, Nicolas Lapierre e Matthieu Vaxivière la possibilità di arrivare alla velocità di punta delle rivali di Classe Hypercar - Toyota e Glickenhaus - e giocarsela alla pari, come vorrebbe lo spirito di base del BoP.

E' brutto dirlo, ma la possibilità che una vecchia macchina con telaio Oreca LMP1 e motore Gibson potesse rischiare di vincere a Le Mans contro quelle di nuova generazione (cosa accaduta già alla 12h di Sebring, per esempio) evidentemente ha fatto correre un brivido a qualcuno.

Sportivamente e politicamente viene da pensare che sarebbe stato scomodo un epilogo del genere (ma allora perché ammetterla al campionato se poi non le dai modo di essere competitiva?), per cui ecco nuovamente un taglio di potenza alla Alpine, che nelle velocità di punta è risultata poco meno superiore - se non in linea - con addirittura le LMP2, aggiungendo che di costruzione ha pure il 'problema' di montare un serbatoio più piccolo che le impone maggior numero di rifornimenti rispetto alle altre LMH in gara.

#36 Alpine Elf Team Alpine A480 - Gibson LMP1 di André Negrao, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere

Photo by: Rainier Ehrhardt

"La gara si preannunciava difficile già in partenza per una serie di ragioni, prima di tutte la mancanza di velocità di punta che ci ha messi in seria difficoltà nel traffico", ha dichiarato il capo del Team Signatech, Philippe Sinault.

"A pista libera avremmo forse potuto giocarcela con le Glickenhaus, ma di fatto siamo partiti in difetto e così è andata".

A questo si sono aggiunti i problemi tecnici avuti nel corso della gara che hanno costretto la squadra a lavorare sul mezzo, oltre all'errore commesso da Vaxivière domenica mattina andando a muro mentre doppiava un'altra vettura.

"C'è stato un problema con la radio, non abbiamo sentito il direttore di gara decretare una Slow Zone e quando Nicolas è giunto sul posto ha provato a rallentare, ma giustamente era troppo veloce e ha dovuto osservare la penalità", continua Sinault.

"Successivamente abbiamo dovuto sostituire la frizione e l'elettronica di avvio del motore, cose che non avevano mai dato noie prima. Alla fine siamo arrivati al traguardo, ma partendo così è stato frustrante".

Lapierre ha aggiunto: "La penalità del Drive-Through ci può anche stare, ma non ho visto segnali dai commissari in quel punto e c'era un gran caos. Comunque avevamo già una carenza di velocità rispetto agli altri per competere con loro, cosa che ci ha penalizzati non poco nel traffico".

#51 AF Corse Ferrari 488 GTE EVO LMGTE Pro of Alessandro Pier Guidi, James Calado, Daniel Serra

Photo by: Paul Foster

Ferrari col mal di pancia per un 'contentino'

Poco prima del via della 24h Ore di Le Mans, Ferrari e AF Corse sono stati insigniti da Pierre Fillon (Presidente dell’ACO) del 'Sustainable Endurance Award', premio consegnato a chi ha in atto programmi legati alla sostenibilità.

La Casa di Maranello ha sposato la Responsabilità Sociale d’Impresa dell’ACO con l'impegno 'EngageMans' e un’economia responsabile, oltre ad aver avviato il processo per ottenere la certificazione ISO 20121 (standard per gli eventi sostenibili) per i progetti legati alla futura Hypercar.

Un aspetto di grande valore che nulla c'entra con il BoP, ma che invoglia ad una battuta: come si fa ad essere sostenibili se mandi le macchine in pista a consumare benzina, senza potersi giocare nulla?

Ora, è vero che gli uomini del Cavallino Rampante tornano a casa con un doppio podio in Classe LMGTE PRO, ma pensando a quello che avevano fatto lo scorso anno le 488 a la Sarthe c'è grandissimo rammarico. E il risultato è veritiero fino ad un certo punto.

Nel caso delle Rosse la situazione è la seguente: ad inizio anno il BoP era pressoché identico a quello di fine 2021, quindi il calo di prestazioni potrebbe essere riconducibile all'apparato... digerente. La nuova benzina rinnovabile di TotalEnergies evidentemente resta un po' sullo stomaco alle 488, che già a Sebring e Spa avevano sofferto non poco.

#51 AF Corse Ferrari 488 GTE EVO LMGTE Pro of Alessandro Pier Guidi, James Calado, Daniel Serra

Photo by: Nick Dungan / Motorsport Images

In Belgio la vittoria era giunta sfruttando le condizioni atmosferiche e un James Calado difensore arcigno nel finale quando era attaccato dalla Porsche di Michael Christensen. A Le Mans è sembrato a tutti un 'Pesce d'Aprile' vedere togliere potenza, ridurre la capienza del serbatoio e cambiare l'incidenza dell'ala posteriore alle #51 e #52 di AF Corse, che nei confronti di Porsche e Corvette nulla avrebbero potuto, in queste condizioni.

Dopo le Qualifiche, è arrivato il 'contentino': 0.02 BAR restituiti nelle pressioni del turbo sui giri motore, cosa che è apparso come uno scherzo di cattivo gusto, dato che in precedenza ne erano stati levati 0.07. Aggiungendo che con meno benzina imbarcata ti devi fermare più volte e con ala più scarica vai più veloce, ma hai anche meno stabilità, andando a consumare le gomme.

E in gara le macchine di Calado/Pier Guidi/Serra e Rigon/Molina/Fuoco le hanno prese fin da subito dalle 911 e C8.R, per non parlare di quelle impegnate in AM, che hanno chiuso a 3 giri dai vincitori.

Anche quando i guai altrui hanno portato al comando la #51 domenica mattina, gli avversari stavano rimontando e la successiva foratura accusata ha semplicemente risparmiato i ferraristi dell'onta di un sorpasso subìto in pista.

Sabato sera ad un certo punto il miglior crono della Ferrari era di appena 1" superiore al migliore della LMGTE AM, poi il ritmo è aumentato un pochino, ma nel complesso non così tanto da potersela giocare alla pari coi rivali, che senza guai si sarebbero classificati nei primi quattro posti senza sudare.

Alla fine si porta a casa quel che arriva e il secondo e terzo gradino del podio occupati alle spalle della Porsche #91 (che ha comunque vinto con merito, va detto) è il sinonimo del detto 'chi si accontenta gode', frutto della bravura di piloti e squadra, ma 'fumo negli occhi' per chi non conosce quali realmente erano i valori in pista.

#61 AF Corse Ferrari 458 GTE EVO di Louis Prette, Conrad Grunewald, Vincent Abril

Photo by: JEP / Motorsport Images

“Se all’inizio della gara mi avessero detto che avrei finito in seconda posizione avrei firmato subito. Durante la gara, invece, ci stavo davvero sperando, ma gli altri avevano un passo differente", sottolinea Pier Guidi.

"Abbiamo fatto un grande lavoro, Ferrari e AF Corse sono stati impeccabili durante i pit-stop, con la strategia e abbiamo fatto tutto ciò che era nelle nostre possibilità. In ogni caso, con Ferrari e con questo fantastico team negli ultimi quattro anni siamo arrivati due volte secondi e abbiamo vinto due volte, cosa si può volere di più?"

"Gli ultimi minuti sono stati molto belli, quando stai vincendo è diverso naturalmente, ma ci proveremo il prossimo anno".

Calado si accoda al compagno: “La settimana è stata lunghissima. C’è stata molta pressione per tutto il tempo e tanto lavoro da parte di tutta la squadra. Devo ammettere che questa volta non abbiamo dormito molto".

"È stata una gara molto dura, in cui è mancato un po’ di ritmo rispetto alla Porsche e alla Corvette. Finire in seconda e in terza posizione resta comunque un risultato fantastico per la squadra".

"Abbiamo guadagnato punti importanti per la classifica di campionato. Abbiamo fatto tutto il possibile per ottenere il massimo. La mia testa sta già pensando alla prossima prova di Monza e non vedo l’ora di scendere in pista”.

Sorride anche Serra: “Andare sul podio è sempre una bella sensazione. Penso che siamo riusciti ad ottenere il massimo in termini di performance. Abbiamo ottimizzato tutto ciò che potevamo e finire in seconda posizione è una sorpresa e un buon risultato per noi”.

Dall'equipaggio della #52, Molina aggiunge: “Alla fine è andata bene, soprattutto perché siamo saliti sul podio e questo è molto importante. Personalmente sono molto contento per aver completato la corsa in terza posizione qui a Le Mans, e sono felice per la squadra perché avere due vetture sul podio non è un’impresa semplice".

"Abbiamo lottato dall’inizio alla fine e i ragazzi hanno fatto un lavoro splendido. Speriamo di salire su un gradino più alto del podio la prossima volta che torneremo".

Rigon chiosa: “È stata davvero una settimana lunga e intensa qui a Le Mans dove è comunque un sogno esserci. Quando siamo partiti non ci aspettavamo di ottenere un podio così bello con un secondo e un terzo posto. È frutto dello straordinario lavoro del team".

"Ringrazio davvero tutti gli uomini Ferrari che hanno lavorato tanto per arrivare a questo risultato, gli ingegneri e i miei compagni di squadra, Miguel Molina e Antonio Fuoco. Abbiamo fatto del nostro meglio".

"Nella notte, durante lo stint di Miguel, abbiamo subito un contatto che ci ha fatto perdere terreno e non ci ha permesso di lottare per la vittoria. Siamo andati davvero forte nella parte notturna, meno di giorno, ma ci siamo divertiti molto qui a Le Mans. È straordinario: sono felice e orgoglioso per tutto il team Ferrari”.

#52 AF Corse Ferrari 488 GTE EVO LMGTE Pro of Miguel Molina, Antonio Fuoco, Davide Rigon

Photo by: Rainier Ehrhardt

A questo punto non resta che attendere spiegazioni ed ulteriori decisioni da parte di FIA e ACO riguardo le prossime gare in calendario (Monza, Fuji e Bahrain), augurandosi che per il 2023 si applichino criteri ben chiari e comprensibili a tutti visto che in arrivo ci sono le nuove Hypercar e LMDh.

Ne va della credibilità di un campionato che sta pian piano riavendo ciò che merita in termini di lustro, competizione e attrattiva, e che può essere la vera alternativa alla Formula 1 come blasone e presenza di Costruttori di altissimo livello a darsi battaglia per il successo assoluto.