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Intervista
Le Mans 24h di Le Mans

Ferrari, Cannizzo: "Le Mans ci insegna come migliorare la 499P"

Il responsabile delle vetture Endurance di Maranello ha raccontato i retroscena più tecnici della gara delle tre Hypercar del Cavallino durante la 24h di Le Mans, vinta dalla #50. Cannizzo ha affrontato diversi temi, dal problema sulla #83 a livello elettrico alle impostazioni a livello di setup delle 499P, votate più all'asciutto che al bagnato.

#50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

Dodici mesi dopo, Le Mans si tinge ancora di rosso, come il colore della Ferrari. Se nella scorsa stagione fu la #51 ad aggiudicarsi il successo, quest'anno è stata la #50 a portarsi a casa il trofeo più ambito entrando nella storia della gara di durata più bella al mondo.

La 499P ha concesso il bis con una corsa emozionante, con il cuore in gola fino a quella bandiera a scacchi che ha trasformato il sogno in realtà per l’equipaggio della #50. Un trionfo ottenuto con il brivido, perché a poco più di un'ora dal termine, proprio sulla macchina che ha poi tagliato il traguardo davanti a tutti, si è aperto lo sportello di destra costringendo a un pit stop non previsto.

Uno scenario che ha costretto Ferrari a stravolgere la strategia, anche se il box del Cavallino targato AF Corse non si è fatto trovare impreparato, riuscendo a contenere la rimonta della Toyota #7 sul finale. Di questo e altri aspetti ne ha parlato anche Ferdinando Cannizzo, responsabile delle vetture Endurance di Maranello, nelle interviste alla conclusione della corsa, spiegando anche quale sia stato il problema sulla vettura #83.

Ferdinando Cannizzo, Ferrari Head of Endurance Race Cars

Ferdinando Cannizzo, Ferrari Head of Endurance Race Cars

Foto di: Francesco Corghi, Gianluca D'Alessandro

La scorsa settimana avevi detto di non essere molto ottmista e che non avevate un'auto molto competitiva. Invece lo era. Forse non la più competitiva, ma cosa avete fatto per renderla competitiva? Eravate molto vicini a Toyota, forse loro erano in vantaggio sul bagnato e voi sull'asciutto.

"Esatto, non ero molto ottimista prima della gara. Sapevamo che ci mancava qualcosa, rispetto a Toyota in particolare, ma anche rispetto ad altri concorrenti. Allo stesso tempo, avevo anche sottolineato il fatto che conoscevamo i nostri punti di forza. Il nostro compito era quello di cercare di esplorare i nostri punti di forza e di ridurre al minimo le nostre debolezze. L'importe era che sapessimo prima quali fossero i nostri punti deboli. Da allora lavoriamo tutta la settimana per cercare di ridurre al minimo il divario. Penso che ci siano due faccie diverse della medaglia. La Toyota è stata sicuramente la macchina più veloce, senza dubbio, chiaramente probabilmente avevano molto più carico in più. Hanno fatto un lavoro eccellente. Sull'asciutto, credo che siamo stati un po' più competitivi di loro. Il nostro pacchetto non era male e, in particolare con le gomme medie, siamo stati in grado di sfruttare al massimo la macchina, anche meglio che con le soft. Il nostro pacchetto era probabilmente migliore di quello della Toyota, e in particolare con le gomme medie. Inoltre, alla fine della gara, abbiamo deciso di rischiare perché se si vuole creare o chiudere il gap, dovevamo giocarcela anche se il meteo non suggeriva gomme medie".

Credi che questa sia stata la gara migliore per capire dove e quando poter spendere qualche jolly?

"Credo che questa gara ci abbia dato molti insegnamenti e sicuramente sappiamo quali sono le aree che vorremmo migliorare per le prossime tappe. Abbiamo bisogno di arrivare ad essere molto più competitivi in tutte le condizioni. Penso che, probabilmente, questa volta il modo in cui abbiamo lavorato è stato quello di essere perfetti, se posso dire così, in condizioni di asciutto. Ma credo che, probabilmente, abbiamo fatto pesare l'ago della bilancia più sul pilota sul bagnato, mentre in altri casi o l'anno scorso, per esempio, eravamo molto veloci anche sul bagnato. Sicuramente Le Mans è una lezione perfetta per noi, per capire dove mettere le mani sulla 499P".

Durante lo scroscio finale, abbiamo visto una chiara differenza di prestazioni tra la #50 e la #51. Qual è stato il motivo di questa differenza?

"Alla fine le due vetture avevano pneumatici diversi, perché la #50 stava usando le morbide, mentre la #51 montava gomme medie e in quel momento, in condizioni di asciutto, era più veloce della #50. Ma poi, quando siamo passati in condizioni da bagnato, credo che anche la 51 fosse abbastanza veloce. La differenza in questo caso e nell'ultima parte delle gare è stata che la #50 aveva un gap, quindi si poteva concetrare sul traffico senza occuparsi di qualcuno che ti sta attaccando, quindi diventa molto più facile. Mentre la #51 era sempre nel mix, con qualche macchina che attaccava e questo faceva la differenza. Quindi sembra che la macchina non fosse così performante, ma se si guardano i tempi sul giro a volte erano molto buoni".

#50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

#50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

Foto di: Emanuele Clivati | AG Photo

Cosa è successo alla #83?

"È un peccato per noi. È successo che abbiamo identificato un problema al sistema elettrico della vettura che ci ha fatto perdere il controllo del motore elettrico. All'inizio non capivamo perché, quindi abbiamo continuato. Dobbiamo ancora analizzarlo e non posso dare una risposta precisa, ma sicuramente si tratta di qualcosa legato alla parte anteriore della vettura e probabilmente di un qualcosa che ha perso la connessione o di un problema di temperatura. Il fumo che avete visto era dovuto solo ai freni, negli ultimi giri non abbiamo usato i motori elettrici per frenare, quindi tutto lo sforzo è stato sui freni meccanici e questo è il motivo per cui erano molto caldi. È stato un peccato che abbiamo cercato di continuare fino alla fine".

Eravate preoccupati che il problema che avete riscontrato alla #83 si ripetesse anche alla #50 e alla #51?

"No, perché non abbiamo riscontrato gli stessi problemi. E penso che, ancora una volta, non ho un quadro completo al momento, ma posso sostenere che possa essere una sorta di problema di assemblaggio. Non so, forse una vite non serrata correttamente o qualcosa del genere. Un dettaglio molto piccolo, ma qualcosa che si è allentato, per cui la gara è stata molto dura. E se a volte si passa sui cordoli, si può incorrere in qualche piccolo problema. Fino ad ora abbiamo avuto un'affidabilità molto buona. Ma ancora una volta, quando è successo, per fortuna questa volta avevamo tre macchine e non solo due. Ne abbiamo persa una, ma due sono salite sul podio. Sicuramente dobbiamo capire e cambiare le parti della vettura che si sono rotte per migliorare. Siamo molto tranquilli perché sappiamo che fa parte del nostro lavoro. E dobbiamo prenderla come una lezione per noi, per rivedere quando correggeremo. Sappiamo che non siamo perfetti, che la macchina non è perfetta e il lavoro del team è solo quello di lavorare su questo e cercare di migliorare i punti che scopriremo gara dopo gara".

Quale è stato il problema con la serratura sulla #50?

"Niente, la serratura era bloccata. Dato che era bloccata, non si incastrava. L’abbiamo sbloccata e sistemato il problema".

I vincitori della 24H di Le Mans #50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

I vincitori della 24H di Le Mans #50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

Foto di: Emanuele Clivati | AG Photo

Antonio Fuoco diceva poco fa che con i punti ottenuti oggi forse potete tornare in gioco per il mondiale. Tenendo conto di questo, quali sono le vostre prospettive per le prossime gare contro Porsche e Toyota?

"Penso di sì. Non ho mai guardato alla classifica, ma di sicuro abbiamo recuperato un po' e probabilmente siamo tornati sulla strada giusta per vincere il campionato. Per quanto riguarda le prossime gare. Penso che sarà difficile. Sarà difficile perché penso che dobbiamo digerire velocemente la vittoria. Dobbiamo concentrarci sul Brasile perché è molto vicino, quindi dobbiamo riposare e concentrarci sulla nuova gara. È completamente diversa. Quello che posso dire è che dobbiamo fare il lavoro che abbiamo fatto oggi per Le Mans, Spa o Imola. Lavorare sulle simulazioni e cercare di capire come sfruttare la macchina per una determinata pista. Non so se al momento saremo competitivi o meno. Ma, naturalmente, lavoreremo duramente per essere competitivi in tutte le ultime gare della stagione, perché altrimenti potremmo dire addio al campionato, ma il nostro obiettivo è sempre quello di chiudere la stagione con il titolo e lavoreremo duramente per portarlo a casa".

Avete sofferto più le condizioni viscide del bagnato pesante?

"Sul bagnato pesante, eravamo a posto. Evidentemente in quelle condizioni, diciamo miste, il bilancio della macchina portava a una vettura un pochino troppo sovrasterzante, per cui i ragazzi facevano fatica ad aggredire le curve o la frenata e noi perdevamo molto nel percorrere la sequenza della Porsche oppure nella frenata al Mulsanne, dove c’è una frenata più importante, che è anche combinata, dove devi frenare e sterzare contemporaneamente. Tendenzialmente avevamo buone prestazioni in rettilineo, ma soffrivamo altrove, soprattutto dove non potevi frenare dritto".

Questo perché? Forse perché l’assetto era più da asciutto?

"Probabilmente il bilancio delle gomme su questa pista ci aveva portato in un assetto dove il bilanciamento meccanico era un po’ più sull'anteriore. Il carico aerodinamico era quasi minimo che, chiaramente, si sposava meglio con l’asciutto. Abbiamo fatto molti sorpassi con l'asciutto dall'altra parte le condizioni con cui noi dovevamo gareggiare erano con delta di potenza importante rispetto alla Toyota, anche con pochi MJ per stint. Per questo noi necessariamente avevamo bisogno di avere un assetto scarico aerodinamicamente, perché altrimenti non avevamo alcun punto di forza, avremmo sprecato troppa energia per raggiungere certe velocità. Quindi, in quel caso abbiamo puntato tutto in quella direzione. Poi è chiaro che puoi ottimizzare il setup".

A Nielsen quanto gli avevate detto di risparmiare? In che modo gli avete specificato il quantitativo di energia da usare?

"Quando abbiamo sistemato la porta, abbiamo visto che mancavano 27 giri. Chiaramente sapevamo che, se le condizioni fossero state bagnate, saremmo riusciti ad arrivare alla fine senza problemi. Abbiamo cominciato a dire facciamo 14 giri, tendenzialmente adesso che sappiamo che è bagnato e li riusciamo a fare. Noi abbiamo una quantità di energia per stint, quindi l'abbiamo divisa per il numero di giri che dovevamo fare e gli abbiamo detto esattamente i MJ da usare".

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